01.04.1971 – 02.09.2017 Abschied von der Straßenbahn in der Favoritenstraße

[T1]

Andere Städte bauen ihre Metro nahezu ausschließlich unter der Erde, auch in Stadtrandlagen, wo noch fast nichts ist. Dass man überall hässliche Stelzenbahnen hinstellt, kenne ich eigentlich nur aus Wien.

Entschuldige, dann kennst du aber nicht viel von der Welt

Bereits eine Trasse, die sich in einem offenen Einschnitt befindet, wäre optisch eine klare Aufwertung im Vergleich zu den in den letzten Jahren errichteten Stelzenbahnen. Ich bin jedenfalls froh, dass es bei der Alaudagasse keine Stelzenbahn geworden ist. In der Seestadt wäre eine zentrale Führung in Tieflage auch viel besser gewesen, anstatt die U-Bahn in Hochlage und in großem Bogen außen vorbeizuführen und den meisten Bewohnern einen langen Fußweg oder eine Fahrt mit dem 84A zuzumuten.

Tieflage in der Seestadt wäre aufgrund der geologischen Gegebenheiten nicht so einfach und billig gewesen, wie man sich denken könnte.

Das Problem bei Verkehrsplanung ist halt, dass viel zu viele Menschen mitreden und dann auch Einfluss nehmen.

Ja, zum Beispiel die Wiener Linien. Würden die einfach nur bauen und Verkehrsplanung übergeordneten Stellen überlassen, die keine Goldgräbergene haben, wäre vieles anders. Die Wiener Linien sind schließlich in erster Linie Dienstleistungsunternehmen und keine offizielle Planungsbehörde im engeren Sinn, sieht sich aber so.

[Z-TW]

Andere Städte bauen ihre Metro nahezu ausschließlich unter der Erde, auch in Stadtrandlagen, wo noch fast nichts ist.

Für Buenos Aires stimmt es sogar! Alle Strecken sind zur Gänze unterirdisch. In Glasgow auch - aber das ist nur eine Rundlinie.

[60er]

Budapest: alle Strecken im Tunnel, bis auf einen kurzen Abschnitt auf der Linie M3.
Prag: alle Strecken im Tunnel bis auf kürzere Abschnitte am Stadtrand.
Madrid: alle Strecken im Tunnel, bis auf drei Abschnitte der Linien 5, 9 und 10.
Barcelona: nahezu alle Strecken im Tunnel.
Lissabon: nahezu alle Strecken im Tunnel.
München: die meisten Strecken im Tunnel, bis auf kürzere Abschnitte auf den Linien U5 und U6.

Viele Hochbahnabschnitte kenne ich z.B. noch aus Berlin. Wiens U-Bahn ist in der Hinsicht schon einzigartig, dass es mit der U3 lediglich eine Linie gibt, die fast komplett unter der Erde fährt, während alle anderen Linien sehr lange oberirdische Abschnitte aufweisen.

[E1-c3]

Wiens U-Bahn ist in der Hinsicht schon einzigartig, dass es mit der U3 lediglich eine Linie gibt, die fast komplett unter der Erde fährt, während alle anderen Linien sehr lange oberirdische Abschnitte aufweisen.

Wobei man dies bei den teilweise ehemaligen Stadtbahnstrecken nicht verhindern konnte

Aber ich bin da zum Teil derselben Meinung wie du: Die U2 und U1 in manchen Teilen über der Donau hätten nicht unbedingt in Hochlage errichtet werden müssen (zumal eine mit Stromschiene betriebene Bahn eh so wenig wie möglich oberirdisch geführt werden sollte).

[abc]

Budapest: alle Strecken im Tunnel, bis auf einen kurzen Abschnitt auf der Linie M3.

… und einen auf der M2.

Prag: alle Strecken im Tunnel bis auf kürzere Abschnitte am Stadtrand.
Madrid: alle Strecken im Tunnel, bis auf drei Abschnitte der Linien 5, 9 und 10.
Barcelona: nahezu alle Strecken im Tunnel.
Lissabon: nahezu alle Strecken im Tunnel.
München: die meisten Strecken im Tunnel, bis auf kürzere Abschnitte auf den Linien U5 und U6.

Allerdings ging es ja eben auch um Strecken in kompletten Neubaugebieten. München ist z.B. eine der am dichtesten besiedelten Städte Deutschlands, bei kleinerer Fläche als Dresden hat es gut doppelt so viele Einwohner.

Interessant ist doch, wie mit den Bahntrassen in komplett neu entstehenden Gebieten umgegangen wird. Und hier ist der Vergleich zwischen den Großwohnsiedlungen der 60er bis 80er Jahre in Ost- und West-Berlin sehr aufschlussreich:

In Ost-Berlin wurden oberirdische S-, U- und Straßenbahntrassen mitgeplant und -gebaut und waren vor den ersten Häusern fertiggestellt. In West-Berlin wurden unterirdisch geführte U-Bahnen mitgeplant, aber nicht umgesetzt (zumal die zugehörigen Linien meist auch noch weit entfernt endeten). Funktioniert hat das nur in einem Fall, in der Gropiusstadt (U7 nach Rudow). Das Märkische Viertel wird von S-, U- und Straßenbahn nur tangiert - ironischerweise endet die eigens aus dem Wedding verlängerte U8 nun genau dort, wo schon gut 70 Jahre vorher elektrische S-Bahnen hielten, weil bei einem absolut nötigen Umweg durch eine dünn besiedelte Gegend das Geld für die Führung ins MV (= dem Grund der Verlängerung) ausgegangen ist; und die aus Pankow kommende Straßenbahn M1 endet wie seit einem Jahrhundert hinter dem früheren Grenzstreifen, als wäre die Mauer nie gefallen und auf der anderen Seite kein Wohngebiet mit 100.000 Einwohnern entstanden. Andere Großsiedlungen, vor allem in Spandau (z.B. Falkenhagener Feld, Rudolf-Wissel-Siedlung) haben bis heute keinen Schienenanschluss, auch bald ein halbes Jahrhundert nach ihrem Bau nicht.

Und (um zurückzukommen vom Berlin der 70er Jahre ins Wien des 21. Jahrhunderts) ich fürchte, genau das wäre auch die Folge für die Seestadt gewesen, hätte man die U2 unterirdisch bauen wollen. Vielleicht hätte man die S-Bahn etwas verdichtet und als Zubringer den 26er in die Seestadt verlängert, aber ob die U2 dahin verlängert worden wäre, bezweifle ich stark.

Viele Hochbahnabschnitte kenne ich z.B. noch aus Berlin.

… und natürlich aus Hamburg. Die dortigen Verkehrsbetriebe heißen nicht umsonst: Hochbahn.

[T1]

Budapest: alle Strecken im Tunnel, bis auf einen kurzen Abschnitt auf der Linie M3.
Prag: alle Strecken im Tunnel bis auf kürzere Abschnitte am Stadtrand.
Madrid: alle Strecken im Tunnel, bis auf drei Abschnitte der Linien 5, 9 und 10.
Barcelona: nahezu alle Strecken im Tunnel.
Lissabon: nahezu alle Strecken im Tunnel.
München: die meisten Strecken im Tunnel, bis auf kürzere Abschnitte auf den Linien U5 und U6.

Viele Hochbahnabschnitte kenne ich z.B. noch aus Berlin. Wiens U-Bahn ist in der Hinsicht schon einzigartig, dass es mit der U3 lediglich eine Linie gibt, die fast komplett unter der Erde fährt, während alle anderen Linien sehr lange oberirdische Abschnitte aufweisen.

Ich könnte dir jetzt auch wahllos eine Liste an Städten, wo Hochabschnitte normal sind, aufzählen (da gibt's neben Hamburg auch noch ganz andere, prominente Betriebe, wie auch z.B. NYC), gerade (aber nicht nur) außerhalb Europas. Die T-Bana in Stockholm fahren am Stadtrand auch weite Strecken an der Oberfläche. Kopenhagens U-Bahn (abgesehen von der Ringlinie, die jetzt gebaut wird), genauso, gerade ins neu entwickelte Stadtentwicklungsgebiet. Wien ist da bei weitem nicht einzigartig…

(zumal eine mit Stromschiene betriebene Bahn eh so wenig wie möglich oberirdisch geführt werden sollte).

Und zwar weil?

[E1-c3]

(zumal eine mit Stromschiene betriebene Bahn eh so wenig wie möglich oberirdisch geführt werden sollte).

Und zwar weil?

Erstens wegen der Sicherheitsproblematik für Lebewesen im Gleisbereich (Oberirdisch ist die Gefahr doch erheblich größer, dass sich ein Lebewesen ins Gleis verirrt, als im Tunnel) und zweitens wegen Problemen mit Schneeverwehungen, die bei Stromschienenbahnen im Winter gerne entstehen.

[T1]

Mit diesem Argument müsste man Bahnstrecken grundsätzlich in Tunnels verdammen

[coolharry]

Tieflage in der Seestadt wäre aufgrund der geologischen Gegebenheiten nicht so einfach und billig gewesen, wie man sich denken könnte.

Ich kenne die Schwemmsandböden und den Aufwand, den man betreiben musste damit die Stützen halten (weil Punktlast). Ein Tunnel wäre statisch einfacher gewesen weil er eine Flächenlast darstellt.
Und viele Abschnitte der U2 wären Unterirdisch sowieso nicht gut gegangen weil man ja die Donaustadtbrücke auch als Höhenzwangspunkt hatte. Aber zwischen Donauspital und Hausfeldstraße sowie zwischen Aspern Norn und Seestadt hätte man sie recht einfach in einfacher Tieflage führen können.

Das denke ich auch. Und letztlich wäre auch eine Bahn ein einfacher Tiefenlage ein Zwangspunkt für den Städtebau. Häuser kann man nämlich da auch nicht ohne Weiteres bauen, ebenso wenig wie Bäume pflanzen (allenfalls solche mit kleineren Wurzeln in Trögen wie über der Station Kardinal-Nagl-Platz).

Und eine oberirdische Trasse ist kein Zwangspunkt? Und Abwasserkanäle gibts soviele möglichkeiten sie rund herum zu führen. Vorallem da man ja weiß wohin das Wasser in fließt. 

Natürlich ist sie das. Ich wollte dem Eindruck entgegentreten, dass eine unterirdische Bahntrasse keine städtebaulichen Zwänge schafft.

Hat auch keiner Behauptet. Nur optisch sieht man sie nicht. Sie wirft keine Schatten. Erzeugt in den (viel zu dicht) daneben gebauten Häusern keine unvermietbaren Flächen. Es kann darunter nicht hallen. Usw.

[Klingelfee]

Tieflage in der Seestadt wäre aufgrund der geologischen Gegebenheiten nicht so einfach und billig gewesen, wie man sich denken könnte.

Ich kenne die Schwemmsandböden und den Aufwand, den man betreiben musste damit die Stützen halten (weil Punktlast). Ein Tunnel wäre statisch einfacher gewesen weil er eine Flächenlast darstellt.
Und viele Abschnitte der U2 wären Unterirdisch sowieso nicht gut gegangen weil man ja die Donaustadtbrücke auch als Höhenzwangspunkt hatte. Aber zwischen Donauspital und Hausfeldstraße sowie zwischen Aspern Norn und Seestadt hätte man sie recht einfach in einfacher Tieflage führen können.

Aber wenn ich mir die Baugruben in der Seestadt anschaue, dann weis ich nicht ob der Aufwand wirklich gringer ist. Von der Statik mags du recht haben.

Und eines bin ich mir auch nicht sicher, ob es wirklich sinnvoll ist, dass man die Strecke immer zwischen Oberfläche und Tunnel wechsel.

[coolharry]

Und eines bin ich mir auch nicht sicher, ob es wirklich sinnvoll ist, dass man die Strecke immer zwischen Oberfläche und Tunnel wechsel.

Warum sollte das ein Problem darstellen?
Rampen hat die Hochstrecke auch genug. Z.B nach Aspern Nord führt sie auch in die Höhe. Da wäre nach unten sogar Fahrdynamisch besser gewesen. Aus der Station nach unten in die Station hinauf. 

[E1-c3]

Mit diesem Argument müsste man Bahnstrecken grundsätzlich in Tunnels verdammen

Nein, denn nicht alle Bahnstrecken haben Stromschienen.

[diogenes]

Mit diesem Argument müsste man Bahnstrecken grundsätzlich in Tunnels verdammen

Nein, denn nicht alle Bahnstrecken haben Stromschienen.

so weinge davon wie möglich, bitte, denn als ich einmal per Bahn und Fähre nach Irland gereist bin (auch eine Art von Abenteuer ), benutzte ich die Bahn von Ramsgate nach London Victoria. Das ist so ähnlich wie die Berliner S-Bahn, aber über Land. Und damit die Leute, Kühe unsw. nicht an den Stromschienen umkommen, war die komplette Strecke mit einer undurchsichtigen Lärmschutzwand eingezäunt. Sehr langweilig – oder nicht, denn es gab kein Klo ...

[Signalabhängigkeit]

Grundsätzlich gibt es Bestrebungen, dass südenglische Gleichdstrom-Stromschienennetz im Zuge von Erneuerungen Stück für Stück auf Oberleitung + Wechselstrom umzustellen, wenn auch mit sehr fernem Zeithorizont.

[tramway.at]

Erstens wegen der Sicherheitsproblematik für Lebewesen im Gleisbereich (Oberirdisch ist die Gefahr doch erheblich größer, dass sich ein Lebewesen ins Gleis verirrt, als im Tunnel)

Ach bitte, in Berlin hat die S-Bahn etliche niveaugleiche Übergänge, sogar im Bahnhofsbereich nur für Fußgänger. Die S-Bahn ist in den Außenstrecken auch nicht durchgehend eingezäunt.