So sollen Wiener und Pendler in die Schnellbahn gelockt werden

[abc]

Das ist daher noch lange kein Grund, zum jetzigen Zeitpunkt in ein neues Gleispaar Wbf (Hauptbahnhof) - Mi (Meidling) zu investieren. Das Geld ist für die Beseitigung anderer Zwangspunkte oder auch nur eine neue Zugsicherung und wesentlich sinnvoller eingesetzt.

Wir sprechen ja hier nicht "vom jetzigen Zeitpunkt". Aber Gedanken sollte man sich schon machen, da von langsam konkreter werdenden ersten Ideen bis zur Fertigstellung sicher ein Jahrzehnt vergeht. Und natürlich muss man sich zeitgleich Gedanken über die S7 am Rennweg machen, aber es hilft ja auch nichts, immer auf andere Maßnahmen zu zeigen, so wird nämlich nie was gebaut. Beim Rennweg liegt die Fehlentscheidung m.E. darin, ausgerechnet einen Verzweigungsbahnhof nur zweigleisig auszuführen. Gerade hier wäre es sinnvoll gewesen, mindestens drei, wenn nicht gar vier Gleise vorzuhalten, damit z.B. Züge vom Hbf schonmal für den Fahrgastwechsel in die Station einfahren können, wenn die S7 noch drin steht.

Zu diesen viel dringenderen Dingen würden auch die von Dir verschmähten längeren Bahnsteige gehören, die mit zum sinnvollsten gehören würden, was man da tun könnte.

Mag sein. Das ist aber am Handelskai auch leichter gesagt als getan. Und wie sieht es eigentlich im Umland aus? Sind da alle Stationen lang genug?

S-Bahnring ist sinnvoll und nett, auch an die S 45 hat vor 50 Jahren niemand geglaubt, aber er ist KEINE Alternative zur Stammstrecke,  die meisten Menschen wollen/müssen in die Innenstadt und keine Rundfahrt durch die Außenbezirke.

Mich würde einmal interessieren, wieviele Menschen tatsächlich in die Innenstadt wollen/müssen und wieviele sie eigentlich nur passieren, weil das Wiener S- und U-Bahnnetz vor allem auf das Zentrum ausgerichtet ist und außer der S45 und vielleicht der U6 kaum über Tangenten verfügt. Es gibt ja durchaus auch außerhalb des Zentrums Arbeitsplätze, ziemlich viele sogar.

[darkweasel]

Und wie sieht es eigentlich im Umland aus? Sind da alle Stationen lang genug?

Natürlich nicht. Bahnsteige zu verlängern ist wahrscheinlich die schlechteste Lösung zur Erhöhung der S-Bahn-Kapazitäten: kostet viel, bringt aber weder neue Relationen noch dichtere Intervalle. Eine zweite Stammstrecke zwischen Wien Rennweg und Wien Spittelau (egal ob quer durch die Innenstadt oder als Umbau des Zweierlinien-Tunnels) kostet zwar sicherlich noch mehr, bringt aber auch viel mehr, vor allem, wenn man dann bei Wien Heiligenstadt eine Donaubrücke baut und den diversen transdanubischen Bahnstrecken eine alternative Möglichkeit gibt, durch die Stadt zu kommen.

[abc]

Und wie sieht es eigentlich im Umland aus? Sind da alle Stationen lang genug?

Natürlich nicht. Bahnsteige zu verlängern ist wahrscheinlich die schlechteste Lösung zur Erhöhung der S-Bahn-Kapazitäten: kostet viel, bringt aber weder neue Relationen noch dichtere Intervalle.

... wären dafür aber trotz allem schneller umsetzbar als andere Maßnahmen.

Eine zweite Stammstrecke zwischen Wien Rennweg und Wien Spittelau (egal ob quer durch die Innenstadt oder als Umbau des Zweierlinien-Tunnels) kostet zwar sicherlich noch mehr, bringt aber auch viel mehr, vor allem, wenn man dann bei Wien Heiligenstadt eine Donaubrücke baut und den diversen transdanubischen Bahnstrecken eine alternative Möglichkeit gibt, durch die Stadt zu kommen.

Sicher wäre das langfristig eine gute Idee, zumal man dann endlich die FJB sinnvoll in den innerstädtischen Nahverkehr einbinden könnte. Aber bis dahin nichts zu tun ist sicher auch nicht der richtige Ansatz.

[highspeedtrain]

Und wie sieht es eigentlich im Umland aus? Sind da alle Stationen lang genug?

Natürlich nicht. Bahnsteige zu verlängern ist wahrscheinlich die schlechteste Lösung zur Erhöhung der S-Bahn-Kapazitäten: kostet viel, bringt aber weder neue Relationen noch dichtere Intervalle. Eine zweite Stammstrecke zwischen Wien Rennweg und Wien Spittelau (egal ob quer durch die Innenstadt oder als Umbau des Zweierlinien-Tunnels) kostet zwar sicherlich noch mehr, bringt aber auch viel mehr, vor allem, wenn man dann bei Wien Heiligenstadt eine Donaubrücke baut und den diversen transdanubischen Bahnstrecken eine alternative Möglichkeit gibt, durch die Stadt zu kommen.

Das eine hat mit dem anderen wenig zu tun, weil eine zweite Stammstrecke für den größten Engpass - von der Südbahn nach Wien hinein - nicht helfen wird und außerdem ein extrem langfristiges Projekt ist.

Im Übrigen hätte die Stammstrecke mit einem vernünftigen Sicherungssystem durchaus noch Kapazität. Mit 24 Zügen pro Stunde kommt man auf allen Zulaufstrecken zu einem grundsätzlich ausreichend dichten Takt (und weder die S40 noch die S7 sind von der Fahrgastfrequenz her wirklich ein Problem, dh die zweite Stammstrecke ist nicht das vordringlichste). Noch dichtere Intervalle führen zum Problem, dass man so ziemlich jede Zulaufstrecke viergleisig ausbauen muss, weil man überall eine Kombination aus schnellen und langsamen Zügen hat. Das ist dann wirklich unbezahlbar.

Die logische Reihenfolge für einen Ausbau muss so aussehen:
- Sinnvolle Zugfolgen auf der Stammstrecke und Abschaffung systemwidriger Verkehre (CAT, WB);
- parallel dazu Ausbau Meidling- Mödling und neuralgische Punkte an den nördlichen Zulaufstrecken;
- Bahnsteigverlängerungen jedenfalls für den REX-Verkehr, wo 160m-Züge viel zu wenig sind;
- und parallel dazu Planungen für die zweite Stammstrecke, die dann logischerweise auch eine Entflechtung zwischen Hauptbahnhof und Meidling beinhaltet.

Wollte man auf längere Bahnsteige verzichten, könnte man natürlich andenken, Südbahn-REX nicht mehr auf die Stammstrecke zu führen, wobei man Matz so und so verlängern müsste. Nördlich der Donau löst man damit das Problem aber so und so nicht. Klar, man könnte von der Nordbahn und dem Laaer Ast (mit Ausbau der Ostbahnbrücke) lange REX via Hauptbahnhof Ri Südbahn führen... das sollte man sich für eine Kosten-Nutzen-Betrachtung ansehen und mit Stationsverlängerungen vergleichen.

Jedenfalls muss man sich bewusst sein, dass die zweite Stammstrecke die akutesten Probleme - so wie sie derzeit angedacht ist - nur am Rande streift. Zur Zeit halte ich diese Idee daher eher für ein politisches Ablenkungsmanöver.

[abc]

Und vor allem enden ja noch Züge in Meidling und Floridsdorf - Intervallverdichtungen auf den Außenstrecken sind also möglich, ohne die Stammstrecke weiter zu belasten.

[highspeedtrain]

Und vor allem enden ja noch Züge in Meidling und Floridsdorf - Intervallverdichtungen auf den Außenstrecken sind also möglich, ohne die Stammstrecke weiter zu belasten.

Du hast recht, Kapazitätserweiterungen auf den Außenstrecken müssten daher Hand in Hand mit Verbesserungen der Zugfolgen auf der Stammstrecke gehen, sonst bringen letztere wenig. Ich korrigiere mein vorheriges Posting.

Man sieht das Problem im Übrigen sehr gut im Verkehrsdienstevertrag beim Fahrplan 2027 - auf mehr oder weniger allen Zulaufsstrecken gibt es Verbesserungen, nur nicht auf der Südbahn, wo der Bedarf aber am größten ist.

[abc]

Noch ein Gedanke: man sollte auch nicht vergessen, dass nicht der gesamte S-Bahn-Verkehr auf die Stammstrecke läuft. Die auf der Westbahn durch den Lainzer Tunnel freigewordenen Kapazitäten werden bisher nur sehr ungenügend für ein dichtes S-Bahn-Angebot genutzt.

[denond]

Den Grundfehler für die Stammstrecke machte man schon damals, als man den Bhf. Wien-Mitte derart umzugestalten begann, indem man diesen Bahnhof – im Zusammenhang der Inbetriebnahme der U3 - von ursprünglich 5 oder 6 Gleisen auf 4 Durchgangsgleise reduzierte.
Man hätte ihn perfekt - statt Rennweg - als Entflechtungsbahnhof dafür nützen können, indem man aus den Gleisen 1 und 5 oder 6 die S7 sehr gut kreuzungsfrei herausführen hätte können um in weiterer Folge die S7 unter der jetzigen Trasse – also als zweite Ebene bis Rennweg - führen hätte können. So hätte man die Station Rennweg zwar um eine Tiefebene erweitern müssen, aber man hätte dort heute eine kreuzungsfreie Teilung der Strecken.

In Verbindung mit einer höchst nötigen Modernisierung der Sicherungsanlagen – egal jetzt ob LZB oder ETCS – hätte man heute ein super in Schuß befindliche Stammstrecke. Dies hätte schon längst in Angriff genommen gehört, man plante nicht für die Zukunft sondern nur für das Jetzt. So vergeudete man Ressource um Ressource, leistet sich Lokomotiven, ausgestattet sowohl mit LZB als auch ETCS (1X16), die 1144er mit einer Gesamtstückzahl von 201 Stück haben - trotz Modernisierung - heute keines von Beiden in Anwendung, können somit auch z.B. die Güterzugumfahrung St. Pölten nicht befahren, da keine Signale vorhanden sind. Vieles ein Flickwerk sondergleichen. Bahnsteige aus Sparwahn rückgebaut bzw. nur auf 4020er-Garnituren ausgelegt, man hat da schon mit den 5-teiligen DOSTO-Zügen seine liebe Not, 4X24-Triebwagen neuerdings Refit-Tauglich gemacht, aber ein LZB oder ETCS-Einbau unterblieb.

Denselben Fehler machte man ja 2008 mit dem Umbau des Pratersterns in der bekannten Spar-Variante. Auch der Hauptbahnhof ist als Fehlplanung anzusehen. Dadurch hat man heute auch Probleme wie mit den dort endenden WESTBahn bzw. mit dem CAT-Zügen, am Hauptbahnhof zuwenig Kapazität für Abstellungen und Durchbindungen. Man dachte nur im Moment und schaute dabei nicht in die Zukunft, wo Fahrgastzuwächse in den nächsten Jahren dort noch Probleme bereiten werden.
Für die Zukunft: Die S80 gehörte schleunigst mit der S45 vereint und somit hätte eine S3, weitergeführt von Meidling nach Neulengbach ebenfalls ihren Sinn. Auch die Pottendorfer Linie - über einen neu zu schaffenden Knoten Hetzendorf - könnte man aus Meidling so herauslösen und über die Verbindungsbahn nach Wien-West führen und dort Enden lassen...

[Signalabhängigkeit]

@Einspruch euer Ehren: die Sicherungsanlagen im Bereich der Stammstrecke sind allesamt elektronische Stellwerke, also das modernste, was derzeit in Österreich zur Anwendung kommt. Veraltet ist das Zugbeeinflussungssystem, wo bekanntlich "nur" PZB verwendet wird. In Zukunft wird es zweifelsohne ETCS geben, LZB wird nicht mehr neu verbaut.

[highspeedtrain]

somit hätte eine S3, weitergeführt von Meidling nach Neulengbach ebenfalls ihren Sinn.

Bitte nicht. Der Westbahn-S-Bahn-Verkehr gehört zum Westbahnhof, mit Umsteigemöglichkeit in Hütteldorf - bzw viel besser noch in Penzing - Richtung Vorortelinie sowie Verbindungsbahn-Stammstrecke.

Denselben Fehler machte man ja 2008 mit dem Umbau des Pratersterns in der bekannten Spar-Variante. Auch der Hauptbahnhof ist als Fehlplanung anzusehen. Dadurch hat man heute auch Probleme wie mit den dort endenden WESTBahn bzw. mit dem CAT-Zügen, am Hauptbahnhof zuwenig Kapazität für Abstellungen und Durchbindungen. Man dachte nur im Moment und schaute dabei nicht in die Zukunft, wo Fahrgastzuwächse in den nächsten Jahren dort noch Probleme bereiten werden.

Das sind alles zu Tode gekaute Stehsätze mit relativ geringem Wirklichkeitsgehalt (außer der NoNa-Aussage, dass man immer alles größer bauen könnte und dann mehr Kapazität hätte). Weder Praterstern, noch Wien Mitte, noch Rennweg (mit Ausnahme der Ri Norden fehlenden dritten Bahnsteigkante) noch der Hauptbahnhof sind die derzeit und absehbar signifikanten Kapazitäts"einschränker". Das sind zuallerst derzeit (und auch nach Ausbau der Pottendorfer Line) die Südbahn und die eingleisigen Abschnitte im Norden.

Beweisangebot: Mit durchaus realistischen 24 Zügen/Stunde/Richtung auf der Stammstrecke würde sich folgender Fahrplan machen lassen:

- 8 Züge/h Richtung Flughafen (4 langsame, vier beschleunigte)
- 16 Züge/h Richtung Südbahn (8 langsame, 8 schnelle)
- auf jedem nördlichen Ast 8 Züge/h (4 langsame, 4 schnelle)
- 4 bis 8 Züge/h Hauptbahnhof Bstg 3+4 - Meidling - Verbindungsbahn

Wäre so ein Fahrplan irgendwie fahrbar, derzeit? Nein! Weil keine der Zulaufstrecken die nötige Kapazität hat.

Fazit: Es liegt *nicht* an der Stammstrecke.

Beweisangebot abgeschlossen.

Und wenn man das alles umgesetzt hat, und es immer noch nicht reicht, wird es Zeit für längere Bahnsteige (vor allem für die Südbahn) und die zweite Stammstrecke.

[denond]

@Einspruch euer Ehren: die Sicherungsanlagen im Bereich der Stammstrecke sind allesamt elektronische Stellwerke, also das modernste, was derzeit in Österreich zur Anwendung kommt. Veraltet ist das Zugbeeinflussungssystem, wo bekanntlich "nur" PZB verwendet wird. In Zukunft wird es zweifelsohne ETCS geben, LZB wird nicht mehr neu verbaut.

Sicherungsanlagen sind für mich in erster Linie die Signale auf der Strecke.
Das die Stellwerke allesamt das modernste sind, was derzeit am Markt ist, wissen wir ja alle. Und zu ETCS: Ich glaube nicht, daß ETCS die Zukunft sein wird, das wäre Wunschdenken von den Schreibtischtätern in der EU. Es werden sich viele Betriebe, egal jetzt ob Privat oder Staatlich, die Kosten ganz einfach nicht mehr leisten können oder wollen.
Frage: Warum haben so viele Private kein ETCS in ihren Maschinen eingebaut?

Und trotz Eu-Einigkeit predigend, ETCS hat man in einigen unterschiedliche Ausführungen in einem Fleckerlteppich an Streckenteilen verstreut in Euopa. Siehe Schweiz, Deutschland, Österreich. Also ist man sich schon da nicht Einig. Von einer Kostenmaximierung ganz zu schweigen...


Highspeedtrain: Für dich zu Tode gekaute Stehsätze, aber der heutigen Tatsache entsprechend...  Und wenn die S3 nach Neulengbach fahren würde: Der S-Bahn-Verkehr zum Westbahnhof der bleibt ja sowieso bestehen. S3 wäre nur ein Zusatzangebot und dein favorisierter Knoten Penzing bliebe zwischen S50 und S45 ebenfalls bestehen. Wäre ebenfalls ein Zusatzangebot. Fahrgäste - man glaubt es kaum - sind aber flexibel...

[arlbergkrokodil]

Dazu eine Frage mit möglichem ETCS / LZB auf der Stammstrecke. Die Zugfolge könnte klarerweise erhöht werden - aber wie sieht es mit der Geschwindigkeit aus? Würden "die Gleise" eine höhere Geschwindigkeit hergeben, wenn das Zugsicherungssystem passen würde? (bzw wie viel Luft nach oben gäbe es hier?) Insbesondere zwischen Hbf und Praterstern ist das ein furchtbares herumgegurke.


lg

Ps: bin neu hier haha

[Signalabhängigkeit]

@denond: Signale sind ein Teil der Sicherungsanlage, haben aber überhaupt nichts damit zu tun, ob PZB und/oder ETCS/LZB zur Anwendung kommen.

Ob ETCS deiner Meinung nach die Zukunft sein mag oder nicht ist irrelevant, Fakt ist, dass LZB tot ist, da seitens der Hersteller nur mehr auf begrenzte Dauer Ersatzteile und technische Gewährleistung geboten werden.

Der Grund für die noch geringe ETCS-Ausrüstung privater Maschinen ist dass es derzeit noch nicht zwingend notwendig ist. Wenn immer mehr Strecken damit ausgerüstet werden, und zusätzliche Strecken nur mehr exklusiv mit ETCS befahren werden können, werden auch die privaten nicht umhin kommen. Jetzt sagt man halt (verständlicherweise) "warum jetzt schon bezahlen?".

@arlbergkrokodil: die zulässige Geschwindigkeit hat nur in wenigen Fällen mit dem Zugbeeinflussungssystem zu tun, sondern primär mit der Fahrweggeometrie. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ETCS dahingehend die Geschwindigkeiten auf der Stammstrecke erhöhen könnte, aber die zulässige Geschwindigkeit könnte planmäßig ausgefahren werden, im Gegenteil zur gegenwärtigen PZB.

[denond]

Dazu eine Frage mit möglichem ETCS / LZB auf der Stammstrecke. Die Zugfolge könnte klarerweise erhöht werden - aber wie sieht es mit der Geschwindigkeit aus? Würden "die Gleise" eine höhere Geschwindigkeit hergeben, wenn das Zugsicherungssystem passen würde? (bzw wie viel Luft nach oben gäbe es hier?) Insbesondere zwischen Hbf und Praterstern ist das ein furchtbares herumgegurke.


lg

Ps: bin neu hier haha

Hängt immer vom zügigen Stationsaufenthalt bzw. Fahrgastwechsel ab: Wenn Fahrgästen immer in gleicher Position am Bahnsteig - in genügend nötiger Breite - Einsteigtüren geboten werden würden, würde sich der Stationsaufenthalt wesentlich verkürzen, da sich die Fahrgäste danach richten. So wie in einer U-Bahn-Station. Der Durchfluss der Strecke würde sich so flüssiger gestalten. In Verbindung mit einer modernen Streckenausrüstung und komfortablen Beschleunigung - wie sie die Desiro-ML bieten - könnte somit locker 60 bis 70 km/h gefahren werden.

Da aber unterschiedliche Garnituren unterwegs sind, manchmal sogar 4744 auch auf der Stammstrecke oder auch DOSTO-Züge mit CS-Steuerwagen mit noch schmäleren Einstiegen unterwegs sind, können sich die Fahrgäste nicht auf ein gewisses Einsteig-Schema einstellen. Zusätzlich erschweren die - schlecht durchdachte bzw. installierte - Inneneinrichtung im Bereich der Einstiegstüren und Wagendurchgänge eine schnelle Verteilung der Fahrgäste im Wageninneren. Im Gegenteil: Im Auffangraum der Einstiege staut es sich und somit sind Verzögerungen und längere Stationsaufenthalte die Folge.

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Der Hauptbahnhof war ursprünglich mit 2 Bahnsteigkanten mehr geplant und auch die Abstellanlagen wurden zugunsten Grundstücksverkäufen zurechtgeschrumpft. Infra wusste schon vor Inbetriebnahme, dass das Ganze mit der Zugdichte nicht klappen wird.
Wieso stellt man Garnituren in die Grillgasse, Wien West oder gar nach Marxing? Genau, weil einfach kein Platz in der MFA/Mat. Und sollte Wien West nicht in den damaligen Planung nach Inbetriebnahme Wbf nur mehr als "Station" fungieren und nicht als Abstellanlage fürn Hauptbahnhof?

Wien Praterstern wäre mit  2 Stumpfgleisen, nördlich an die bestehenden Bahnsteige angeschlossen, ideal für HVZ-Starter(Laa zb) und  diese würden keine Bahnsteige blockieren. Auch im Störungsfall müsste man nicht alles in Floridsdorf ausfallen lassen (Meidlinger Wender).

Wien Mitte hatte die Behelfsbahnsteige 5/6, die man wegrationalisierte anstatt den CAT dorthin zu verfrachten, wo er keine Bahnsteige von der Schnellbahn zur Ein/Ausfahrt blockiert bzw freigehalten werden müssen.


Zu Geschwindigkeiten:

Floridsdorf-Wien Praterstern 80km/h
Praterstern-Wien Mitte 50km/h
Wien Mitte nach Weichenbereich- Wien Südtirolerplatz 60 bzw 70km/h
Danach bis Meidling 80km/h.

Das könnte dann im ETCS-Betrieb auch gefahren werden. Derzeit gurkt man im PZB-Betrieb mit 40km/h von Floridsdorf bis Traisengasse (restrektive PZB-Beeinflussung), danach kann man mit 80km/h bis Praterstern dem Vorderzug wieder aufrennen und gurkt bis Rennweg wieder mit 40km/h.
Danach, da Ausfahrsignal Praterstern (Bahnhof zieht sich von Traisengasse bis Rennweg) darf man sich befreien und man kann wieder Fahrplangeschwindigkeit fahren. Sinnvoll wenn vor einem die S7 war, die dann ja weg.