Sollte die U5 irgendwann nach Dornbach und/oder zumindest Rennweg verlängert werden, dann wird sie auch eine akzeptable Auslastung haben, so lange sie nur bis zum Elterleinplatz fährt wird das eine relativ schwach frequentierte Sache, aber das ist bei den letzten Verlänferungen ja auch nicht viel anders, etwa ab Kagraner Platz, Aspernstraße, Reumannplatz, oder Alterlaa. (Zwischen Karlsplatz und Volkstheater ist heute ja schon nicht sooo viel los, lässt gut erahnen, wie leer die U5 zum Frankhplatz dann erst sein wird!
Glaube ich nicht. Die wird genauso voll wie alle anderen U-Bahnen sein. Universitätsviertel, Anbindung Währingerstraße/Nußdorferstraße, AKH und der dicht bevölkerte Bezirk Hernals. Da ist genügen Potenzial vorhanden, bestimmt mehr als heute mit sämtlichen Oberflächenlinien befördert wird. Die schnelle Anbindung durch die U-Bahn bringt neue Nutzer.
Am liebsten die Null-Variante, ansonsten das alte, seinerzeitige Netzkonzept mit der Kreuzung beim Landesgericht und den beiden Ästen Alser/Währingerstraße.
Flügelung (Verästung) hat bestenfalls in der Peripherie Sinn, denn ab dort hast du nur mehr die halbe Kapazität (und auf jedem Flügel das doppelte Intervall). Mitten im Zentrum funktioniert das nicht.
Richtung Währing sehe ich persönlich weder jetzt noch in Zukunft Bedarf nach einer U-Bahn.
Die Summe macht es. Der Schlenker zum Arne-Carlsson-Park holt die Nutzer von Währinger- und Nussdorferstraße ab, abgesehen davon dass er das Universitäts- und Klinikviertel direkt erschließt.
Richtung Hernals mittelfristig wahrscheinlich schon, aber auch wenn da andere User (fr3?) auf mich einprügeln, eher als UStrab... mit schrittweiser Verlängerung der Tunnelstrecke nach Bedarf.
Auf dich eindreschen werde ich nicht, aber nachdem du mich rufst...
Ich bliebe bei meinen bereits früher geäußerten Zweifeln: die U-Strab vereint die Nachteile von Straßenbahn (geringe Reisegeschwindigkeit, beschränkte Kapazität gegenüber U-Bahn, Störanfälligkeit durch Strecken im Mischbetrieb mit dem Straßenverkehr) und U-Bahn (hohe Errichtungs- und Betriebskosten, lange Zugangswege zu den Haltestellen, weniger kapillare Erschließung). Mit der Schrittweisen Verlängerung des Tunnels machst du das dann noch teurer, denn man muss mehrere Rampen bauen und bei Verlängerung wieder abbauen, abgesehen davon dass diese in der Stadt ganz schön hässlich sein können (siehe Wiedner Hauptstraße). Irgendwann hat man dann noch die Umstellungskosten auf U-Bahnbetrieb. Aber damit ich diese Argumente nicht immer wieder anführen muß, würde mich interessieren welche Gegenargumente du hast, welche einen U-Strab-Betrieb gegenüber einer Voll-U-Bahn sinnvoller und wirtschaftlich gerechtfertigt erscheinen lassen?
Nullvariante wäre derzeit trotzdem am besten, Geld ist eh keines da,
zwangsläufig. Dannoch muss sich die Politik bemühen, die notwendigen Mittel aufzutreiben. Denn die Stadt wächst in der Richtung massiv weiter. Jede Verspätung im Bau dieser Linie wirkt sich negativ auf die Lebensqualität aus.
und es gäbe in ÖV-Bereich wahrlich sinnvollere Investitionen (S-Bahn und Straßenbahn).
Straßenbahn ja, aber als Ergänzung und nicht als Ersatz. Vom massiven S-Bahn-Ausbau, um das Pendeln aus dem Umland noch attraktiver zu machen, halte ich wenig. Wenn der innerstädtische Siedlungsraum nicht ausreicht, wäre es sinnvoller Arbeitsstätten, aber auch Dienstleistungen, Ausbildung und Kulturstädten im weiteren Ballungsraum aufzubauen als das Pendeln in die Stadt an die Spitze zu treiben. Beim MIV ist die Grenze wegen des beschränkten Straßen- und Parkplatzangebots nicht mehr erweiterbar. Mit dem ÖV theoretisch schon - aber dass macht letztlich die Stadtstruktur kaputt, weil die Wohnfunktionen zu Gunsten von Arbeits- Freizeit- und Dienstleistungsfunktionen aus der Stadt verdrängt wird bzw nur mehr für eine zahlungskräftige Oberschicht (Bobos etc) erschwinglich wird. Ist zwar ein städtebauliches Problem, hängt aber ursächlich mit der Verkehrserschließung zusammen. Ich bin daher gegen einen uneingeschränkten S-Bahnausbau, speziell gegen eine zweite Stammstrecke quer durch den zentralen Stadtraum.
Bei der Strecke Obersdorf - Pirawarth hätte ich an S-Bahn gedacht, weil mMn der Umsteigezwang sehr abschreckend wirkt und weil 2 S die Stunde durchaus sinnvoll dorthin durchbindbar wären, in einem schlüssigen Fahrplankonzept. Aber natürlich ist das nicht die einzige Möglichkeit.
Zwischen Obersdorf und Pirawarth gibt es wie erwähnt weniger als 1000 Tagespendler nach/von Wien. Die kannst du mit 2 S-Bahnzügen hintereinander (oder einem Doppelstockzug) locker abtransportieren. Nachdem aber nicht alle zur gleichen Zeit fahren, wäre eine S-Bahn alle 30 Minuten als Transportgefäß absolut überdimensioniert. Ein Betrieb als Überlandstraßenbahn mit Endpunkt Wolkersdorf (Schulen/Bahnhof) hätte zusätzlich auch dem lokalen Schülerverkehr gedient, wäre sie 1988, nach Einstellung der Stammersdorfer Strecke gekommen. Heute ist es zu spät.
Ich verstehe nicht, wieso man immer versuchen muss, eine Änderung nur um einer Änderung willens zu erzwingen. Gerade auf dem Reststück des Weinviertler Lokalbahnnetzes könnte die Eisenbahn als Eisenbahn ihre Vorteile ausspielen (Möglichkeit der Durchbindung, hohe Geschwindigkeiten, Unabhängigkeit vom Straßenverkehr), wenn man sie lässt: Heißt, es braucht einen sinnvollen Endpunkt. Dieser wäre natürlich nicht Obersdorf, sondern eine Einbindung in die S2 mit Durchbindung der Züge nach Wien. Das kann genauso modern und attraktiv sein, wäre die naheliegendere und sinnvollere Variante (wenn man schon Volleisenbahninfrastruktur hat, sollte man sie nicht weghauen), aber dann kann man ja nicht als innovativ gelten :-
Bis auf die Spurweite hat die Strecke nach Pirawarth aber so gut wie nichts von einer vollwertigen Eisenbahn, ich vermute nicht einmal den sonst üblichen Achsdruck. Die Reisegeschwindigkeit ist im Keller und wäre selbst mit aufwendigen Modernisierungen (wer zahlt dafür?) auch in Zukunft nicht annähernd etwa mit der Badnerbahn vergleichbar (wobei dort einfach weniger los ist als an der Triesterstraße). "Karlsruher" Wagenmaterial wäre auf der S-Bahn in Wien vollkommen unterdimensioniert. Oder soll man für 700 Tagespendler stündliche einen Direktzug bis auf den Haupbahnhof führen?
Ein Schienenanschluss fürs G3 wäre schon nützlich, aber das ist dann ein lokales Verkehrsmittel, die Fahrzeit selbst bis Floridsdorf viel zu lang, um Autofahrer abzufangen.
Die Schwierigkeit bei diesen Einkaufs-"Zentren" und Gewerbezonen liegt bedauerlicherweise darin, dass sie in Hinblick auf eine Erschließung rein durch den MIV errichtet wurden und daher nur sehr schwer öffentlich angebunden werden können. Nicht einmal an der Triesterstraße kommt man sinnvoll mit der WLB zu den stadtauswärts rechten, gegenüber der SCS liegenden Großmärkten. Die SCS ist wenigstens so kompakt und fussläufig von der Station erreichbar, dass es öffentlich funktioniert. Wobei ich dennoch glaube, dass nur ein sehr geringer Prozentsatz öffentlich anreist (wenigstens gehöre ich gelegentlich dazu).
Man kann von Tullnerfeld halten was man will, aber um Autofahrer davon abzuhalten, bis Wien hinein zu fahren, funktioniert dieser Bahnhof ziemlich gut
Aus Wiener Perspektive ja. Sonst ist er eine perfekte Landschaftszersiedelungsmaschine.
