4020 Einmannbetrieb + zentrales Schließen

[4498]

Nachdem das zentrale Schließen bzw. dessen angebliche Unmöglichkeit bei der Wiener Straßenbahn immer wieder ein Thema ist, möchte ich Euch hier um Eure Meinungen bitten.

Im Gegensatz zur U-Bahn existiert ja bei der Schnellbahn überhaupt keine Abfertigungshilfe. In geraden Stationen sowie in "richtig" gebogenen Stationen mag das ja kein Problem sein.

Aber ich finde es einen Wahnsinn, dass da in falsch gebogenen Stationen praktisch nur blind nach Zeitablauf zentrales Schließen gegeben wird. Ich habe mich zum Test mal an den ersten Wagen gestellt. Damit sehe ich noch immer mehr als der Triebfahrzeugführer im Spiegel. Und ich hatte trotzdem keine Ahnung, was sich da hinten abspielt. Und ich rede nicht vom letzten der 6 Wägen. Bereits beim dritten Wagen konnte ich nichts mehr erkennen.

Es mag auch sein, dass die Türen nach langen Experimenten nun endlich Türfühlerkanten besitzen, die angeblich sogar eine Hundeleine erkennen und somit ein Mitschleifen von Personen verhindern. Ganz glaub ich das trotzdem nicht, denn so ein empfindliches System müsste doch ab und zu auch Fehlauslösungen haben. Ich wollte es mal mit einem Kochlöffelstiel ausprobieren, bin aber noch nicht dazugekommen.

Aber ich finde es einen Wahnsinn, dass normal zueilenden Fahrgästen zugemutet wird, im Zweifelsfall gegen eine Tür kämpfen zu müssen oder von ihren Angehörigen getrennt zu werden ... das betrifft auch kleine Kinder ...

[öffi-dude]

Ich finde es einen Wahnsinn, dass pünktliche Fahrgäste wegen verspäteten Zeit verlieren sollen......

[Klingelfee]

Das ist das, was ich versuche euch immer zu erklären. Was nützt mir das zentrale Schliessen, wenn ich es dann aus Sicherheitsgründen eigentlich nicht anwenden sollte.

Und was ich weiß, hat die Schnellbahn auch die Möglichkeit die Türen mit Zeitverzögerung schließen zu lassen.

Und wenn ich mir die U6 anschaue, dann ist das Zentrale Schließen auch kein allheilmittel. Denn überhaupt am Westbahnhof muss der Fahrer oft 2-3 mal das zentrale Schliessen betätigen, bis alle Türen zu sind, weil irgend ein A..... noch daher kommt dund die Türe wieder aufdrückt, bzw die Türe blockiert, damit noch andere Fahrgäste auch zusteigen können. Und das beobachte ich nicht im 7 1/2 min Intervall, sondern im 2-3 min Intervall.

[4498]

Das ist das, was ich versuche euch immer zu erklären. Was nützt mir das zentrale Schliessen, wenn ich es dann aus Sicherheitsgründen eigentlich nicht anwenden sollte.

Nun ja, bei den 4020 rede ich vom blinden zentralen Schließen, also vom zentralen Schließen ohne Einsichtmöglichkeit auf den Zug - und vom Abfahren ohne Einsichtmöglichkeit auf den Zug. Das ist ja wohl was anderes als Überwachung eines Zuges an einer geraden Bahnsteigkante. Am Schottentor redet ja auch niemand vom zentralen Schließen.

Und was ich weiß, hat die Schnellbahn auch die Möglichkeit die Türen mit Zeitverzögerung schließen zu lassen.

Was meinst Du? Ich glaube das war eine  der zahlreichen Versuchsphasen, wo sie die 4020er auf Einmalbetrieb umstellen wollten. Ewig lange Ansage in Deutsch und dann die Kurzfassung in Englisch, bevor die Türen zugehen.

Und wenn ich mir die U6 anschaue, dann ist das Zentrale Schließen auch kein allheilmittel. Denn überhaupt am Westbahnhof muss der Fahrer oft 2-3 mal das zentrale Schliessen betätigen, bis alle Türen zu sind, weil irgend ein A..... noch daher kommt dund die Türe wieder aufdrückt, bzw die Türe blockiert, damit noch andere Fahrgäste auch zusteigen können. Und das beobachte ich nicht im 7 1/2 min Intervall, sondern im 2-3 min Intervall.

Nun ja, da haben die Wiener Linien eine unintelligente Lösung gewählt, nämlich die, dass eine blockierte Tür wieder ganz aufgeht und der Fahrer nochmal zentrales Schließen geben muss.

Intelligenter ist die Lösung bei den Doppelstockwägen: Eine blockierte Tür geht sofort nur 5 bis 10 cm wieder auf - so wird verhindert, dass ein Fahrgast dauerhaft festgesetzt wird. Ganz kurz danach geht die Tür aus dieser Position wieder zu. Der Spalt wird also immer enger, und das ohne Zutun des Personals.

In der vor T-Zeit, also zur Zeit der alleinigen E₆-c₆-Zeit, wurde ja auch einiges an den E₆+c₆ beim zentralen Schließen verändert: Die Erstversion war meines Wissens nach nur eine Verkürzung der Zulaufverzögerung von 3 Sekunden auf eine Sekunde und Schließen mit Lichtschrankenüberwachung. Eine bessere Vorlöschung halt, die der Straßenbahn auch gut stünde. Als nächstes kam, dass der Türmotor ohne Rücksicht auf Verluste im Kreis lief (zu-auf-zu-auf ...), bis die Tür zu war. Das war zwar effizient, aber irgendwann wurde mal - ich glaube es war in Heiligenstadt - eine alte Frau so zu Boden gestoßen und so verletzt, dass sie indirekt an ihren Verletzungen danach starb (ein Oberschenkelhalsbruch ist ja meist ein Todesurteil bei alten Leuten).

Und dann wurden die Wägen auf das umgebaut, was bei den U_x von Anfang an implementiert war: Tür ganz auf, nochmaliges Eingreifen des Fahrers notwendig.

[benkda01]

Die 4020er verfügen aber sowohl über Türfühlerkanten als auch über Lichtschranken (und Letzteres schon seit des Umbaus vor über 10 Jahren) – das "zentrale Schließen", das du meinst, ist eigentlich nur ein Freigabelöschen mit verkürzerter Zulaufverzögerung!

[Ferry]

Nachdem das zentrale Schließen bzw. dessen angebliche Unmöglichkeit bei der Wiener Straßenbahn immer wieder ein Thema ist, möchte ich Euch hier um Eure Meinungen bitten.

Im Gegensatz zur U-Bahn existiert ja bei der Schnellbahn überhaupt keine Abfertigungshilfe. In geraden Stationen sowie in "richtig" gebogenen Stationen mag das ja kein Problem sein.

Aber ich finde es einen Wahnsinn, dass da in falsch gebogenen Stationen praktisch nur blind nach Zeitablauf zentrales Schließen gegeben wird. Ich habe mich zum Test mal an den ersten Wagen gestellt. Damit sehe ich noch immer mehr als der Triebfahrzeugführer im Spiegel. Und ich hatte trotzdem keine Ahnung, was sich da hinten abspielt. Und ich rede nicht vom letzten der 6 Wägen. Bereits beim dritten Wagen konnte ich nichts mehr erkennen.

Es mag auch sein, dass die Türen nach langen Experimenten nun endlich Türfühlerkanten besitzen, die angeblich sogar eine Hundeleine erkennen und somit ein Mitschleifen von Personen verhindern. Ganz glaub ich das trotzdem nicht, denn so ein empfindliches System müsste doch ab und zu auch Fehlauslösungen haben. Ich wollte es mal mit einem Kochlöffelstiel ausprobieren, bin aber noch nicht dazugekommen.

Aber ich finde es einen Wahnsinn, dass normal zueilenden Fahrgästen zugemutet wird, im Zweifelsfall gegen eine Tür kämpfen zu müssen oder von ihren Angehörigen getrennt zu werden ... das betrifft auch kleine Kinder ...

Ich verstehe das Problem nicht - bevor die Türen schließen, ertönen sowohl optische als akustische Signale, die jeder wahrnehmen kann - wer dann noch versucht, ein- oder auszusteigen, ist selber schuld.

Das zentrale Schließen funktioniert in anderen Städten vollkommen problemlos, auch in Stationen mit Krümmung. Du (aber nicht nur du) siehst Probleme, wo keine sind.

[Klingelfee]

Ich verstehe das Problem nicht - bevor die Türen schließen, ertönen sowohl optische als akustische Signale, die jeder wahrnehmen kann - wer dann noch versucht, ein- oder auszusteigen, ist selber schuld.

Das zentrale Schließen funktioniert in anderen Städten vollkommen problemlos, auch in Stationen mit Krümmung. Du (aber nicht nur du) siehst Probleme, wo keine sind.

Ich fordere dich auf einmal mit offenen Augen in der U-Bahn zu fahren.

Wenn ich meinen Übungsdienst auf der U-Bahn mache, habe ich im Schnitt 5-10 Fahrgäste die mir die Türe blockieren, diejenigen, die noch bei ertönen der Hupe noch reinspringen. Und 1-2 versuchen sogar nochmals die Türe zu öffnen und schon den Abfahrtsimpuls gegeben habe, sprich ich muss nochmals stehen bleiben und warten, bis der Fahrgast den Bereich zwischen Sicherheitslinie und Wagenkasten verlassen hat.

[Ferry]

Ich fordere dich auf einmal mit offenen Augen in der U-Bahn zu fahren.

Ich fahre jeden Tag mit der U-Bahn und im Allgemeinen habe ich dabei auch die Augen offen. 

Wenn ich meinen Übungsdienst auf der U-Bahn mache, habe ich im Schnitt 5-10 Fahrgäste die mir die Türe blockieren, diejenigen, die noch bei ertönen der Hupe noch reinspringen. Und 1-2 versuchen sogar nochmals die Türe zu öffnen und schon den Abfahrtsimpuls gegeben habe, sprich ich muss nochmals stehen bleiben und warten, bis der Fahrgast den Bereich zwischen Sicherheitslinie und Wagenkasten verlassen hat.

Das ist eben eine Frage der Erziehung. Noch einmal: warum funktioniert es in anderen Städten? Weil die Fahrgäste dort wissen, was sie erwartet, wenn sie die Abfertigungssignale ignorieren. Und daher tun sie es nicht. Und das würde in Wien genauso funktionieren, man müsste es nur konsequent durchziehen.

[4498]

Die 4020er verfügen aber sowohl über Türfühlerkanten als auch über Lichtschranken (und Letzteres schon seit des Umbaus vor über 10 Jahren) – das "zentrale Schließen", das du meinst, ist eigentlich nur ein Freigabelöschen mit verkürzerter Zulaufverzögerung!

Selbst vor diesem Umbau haben die Lichtschranken nicht dazu geführt, dass das Schließen der Tür verhindert wird. Sie haben lediglich einen Reversiervorgang ausgelöst. Danach reversierte die Tür unabhängig vom Lichtschranken weitere 2x, bevor sie sich endgültig schloss. Das Ganze war auch für die Fahrgäste sehr verwirrend: Bis zu dem Zeitpunkt, wo die Tür dann nicht mehr reversierte, war seit dem Warnton bereits soviel Zeit vergangen, dass man dem zueilenden Fahrgast schon fast keinen Vorwurf mehr machen konnte. Und wenn die Tür gerade (das letzte Mal) reversiert hat, ist man ja durchaus (Straßenbahn) gewohnt, problemlos einsteigen zu können. Bei den 4020 eben nicht.

Ich verstehe das Problem nicht - bevor die Türen schließen, ertönen sowohl optische als akustische Signale, die jeder wahrnehmen kann - wer dann noch versucht, ein- oder auszusteigen, ist selber schuld.

Ich denke mir eine Kindergarten- oder Schülergruppe, die rechtzeitig vorher zur Bahn kommt und aus Sicherheitsgründen nicht an der Bahnsteigkante wartet. Diese Gruppe braucht länger zum Einsteigen. Mittendrin gibt es zentrales Schließen. Die Gruppe wird auf eine Art und Weise getrennt, die bei den beteiligten Kindern durchaus auch längerfristige Ängste hervorrufen kann.

Und für den zweiten Teil der Gruppe ist dann die Ausflugszeit halt um eine halbe Stunde kürzer, weil da erst der nächste Zug auf Land rausfährt.

Das ist für mich nicht akzeptabel.

Das zentrale Schließen funktioniert in anderen Städten vollkommen problemlos, auch in Stationen mit Krümmung. Du (aber nicht nur du) siehst Probleme, wo keine sind.

Wo wird das gemacht? Ich bilde mir ein, dass in Deutschland bei der Bahn zentrales Schließen nur dort gegeben werden darf, wo auch eingesehen werden kann. Ansonsten nur das, was wir bei der Straßenbahn als Vorlöschung kennen - die geht auch am Schottentor.

[haidi]

Und wenn ich mir die U6 anschaue, dann ist das Zentrale Schließen auch kein allheilmittel. Denn überhaupt am Westbahnhof muss der Fahrer oft 2-3 mal das zentrale Schliessen betätigen, bis alle Türen zu sind, weil irgend ein A..... noch daher kommt dund die Türe wieder aufdrückt, bzw die Türe blockiert, damit noch andere Fahrgäste auch zusteigen können. Und das beobachte ich nicht im 7 1/2 min Intervall, sondern im 2-3 min Intervall.

Da ist was falsch. Bei Zentralem Schließen sollte der Fahrer nur ein Mal drücken müssen und dann versuchen alle Türen zuzugehen bis sie geschlossen sind. Bestennfalls ein Aufheben des Zentralen Schließens durch den Fahrer sollte das aufheben.

Das war zwar effizient, aber irgendwann wurde mal - ich glaube es war in Heiligenstadt - eine alte Frau so zu Boden gestoßen und so verletzt, dass sie indirekt an ihren Verletzungen danach starb (ein Oberschenkelhalsbruch ist ja meist ein Todesurteil bei alten Leuten).

Schon seit vielen Jahren ist ein Oberschenkelhalsbruch weniger problematisch als ein Gipsfuß. Der Oberschenkelhals wird mit "Beton" zusammengefügt und am nächsten, spätestens übernächsten Tag muss der Patient das erste Mal wieder aufstehen. In den Tagen danach fängt schon die Rehabilitation an. Da ist nichts mehr mit 6 Wochen am Rücken liegen und Gewichte am Bein. Außerdem sidn die meisten Oberschenkelhalsbrüche Ermüdungsbrüche, d.h. der Bruch entsteht nicht durch einen Sturz, sondern der Sturz ist eine Folge des Bruchs, der im Stehen oder in der Bewegung passiert. Es ist sehr wahrscheinlich, dass Bruch passiert ist, weil sie sich wegen der schließenden Türe heftiger bewegt hat. Ohne diesen Vorfall hätte der Bruch beim nächsten Aussteigen passieren können.

[T1]

Ich fordere dich auf einmal mit offenen Augen in der U-Bahn zu fahren.

Wenn ich meinen Übungsdienst auf der U-Bahn mache, habe ich im Schnitt 5-10 Fahrgäste die mir die Türe blockieren, diejenigen, die noch bei ertönen der Hupe noch reinspringen. Und 1-2 versuchen sogar nochmals die Türe zu öffnen und schon den Abfahrtsimpuls gegeben habe, sprich ich muss nochmals stehen bleiben und warten, bis der Fahrgast den Bereich zwischen Sicherheitslinie und Wagenkasten verlassen hat.

Und was würdest du ohne zentralem Schließen machen? Niemals die Station verlassen, weil immer einer in die Tür springt?

[68er]

Und was würdest du ohne zentralem Schließen machen? Niemals die Station verlassen, weil immer einer in die Tür springt?

Für jede Türe einen eigenen Schaffner beschäftigen, der aber selbstverständlich keinesfalls den Fahrgästen helfen darf (Haftung! Eigengefährdung!). Dafür steht er den einsteigenden Fahrgästen im Weg herum und herrscht sie von Zeit zu Zeit an, damit sie wissen, wer da der Herr im Haus ist. Ein Fahrpreis jenseits von Gut und Böse und/oder eine astronomische Steuerfinanzierung der Bahn heißt schließlich keineswegs, dass sich da jeder Dahergelaufene wie ein Kunde fühlen darf.

So stellen sich manche halt den richtigen Bahnbetrieb vor.

[4498]

Und was würdest du ohne zentralem Schließen machen? Niemals die Station verlassen, weil immer einer in die Tür springt?

Für jede Türe einen eigenen Schaffner beschäftigen, der aber selbstverständlich keinesfalls den Fahrgästen helfen darf (Haftung! Eigengefährdung!). Dafür steht er den einsteigenden Fahrgästen im Weg herum und herrscht sie von Zeit zu Zeit an, damit sie wissen, wer da der Herr im Haus ist. Ein Fahrpreis jenseits von Gut und Böse und/oder eine astronomische Steuerfinanzierung der Bahn heißt schließlich keineswegs, dass sich da jeder Dahergelaufene wie ein Kunde fühlen darf.

Ich habe nichts gegen zentrales Schließen. Nur sollte es dann so wie in der U-Bahn sein: Die Warnung "Bitte nicht mehr einsteigen" und das Schließen sollte nicht durch Zufall oder Zeitablauf gesteuert sein, sondern durch gezielte Tätigkeit des geschulten und erfahrenen Personals. Und gezielt kann es nur sein, wenn der Einsteigevorgang beobachtet werden kann (Kindergruppe). Ich möchte auch nicht als Einzelperson in einer Menschentraube stehen und nicht mehr mitkommen, nur weil plötzlich zentrales Schließen kommt. Jedenfalls möchte ich mit, wenn drinnen noch Platz genug ist.

Warum stehen in kurvigen Bahnsteigen nicht auch Kameras wie bei der U-Bahn? Damit wäre das Problem gelöst. Und ja, ich finde, es ist ein Problem.

[Ferry]

Ich denke mir eine Kindergarten- oder Schülergruppe, die rechtzeitig vorher zur Bahn kommt und aus Sicherheitsgründen nicht an der Bahnsteigkante wartet. Diese Gruppe braucht länger zum Einsteigen. Mittendrin gibt es zentrales Schließen. Die Gruppe wird auf eine Art und Weise getrennt, die bei den beteiligten Kindern durchaus auch längerfristige Ängste hervorrufen kann.

Solche Gruppen steigen eben vorne beim Fahrer bzw. Zugführer ein. Der wird ja wohl auch in gekrümmten Stationen die vorderste Türe im Blickfeld haben und kann die auch unabhängig von den anderen steuern.

Wo wird das gemacht? Ich bilde mir ein, dass in Deutschland bei der Bahn zentrales Schließen nur dort gegeben werden darf, wo auch eingesehen werden kann. Ansonsten nur das, was wir bei der Straßenbahn als Vorlöschung kennen - die geht auch am Schottentor.

Wie du selbst schreibst, ist mit Hilfe von Kameras der ganze Stationsbereich einsehbar.

[haidi]

Ich habe nichts gegen zentrales Schließen. Nur sollte es dann so wie in der U-Bahn sein: Die Warnung "Bitte nicht mehr einsteigen" und das Schließen sollte nicht durch Zufall oder Zeitablauf gesteuert sein, sondern durch gezielte Tätigkeit des geschulten und erfahrenen Personals. Und gezielt kann es nur sein, wenn der Einsteigevorgang beobachtet werden kann (Kindergruppe). Ich möchte auch nicht als Einzelperson in einer Menschentraube stehen und nicht mehr mitkommen, nur weil plötzlich zentrales Schließen kommt. Jedenfalls möchte ich mit, wenn drinnen noch Platz genug ist.

Nur die Ansage ist unnötig, die wird meist nicht ignoriert, sondern einfach überhört. Ein Signalton und dann der Schließvorgang. Habe ich in Prag wieder erlebt, dort wird grundsätzlich bei jeder Station auf diese Art zentral geschlossen und Prag ist noch nicht ausgestorben.