Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: U4 am 01. Januar 2012, 08:37:13
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Auch im alten Jahr war noch F59 unterwegs.
Dem qando gemäß verliess ich dann auch mein Gebäude ;D
und die WL haben auch die Linienführung der U1 geändert ...
Auch ja: Prosit NEUJAHR!
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Im neuen Jahr (die Anzeige mit den Glückwünschen übrigens auf den FGI-Säulen mit Rechtschreibfehler!) war F59 nicht minder aktiv: Trotz eigenem Silvesterverkehr wurde das gewöhnliche Nachtbusnetz ebenfalls angezeigt, obwohl diese Busse gar nicht gefahren sind.
Und einen Qando-Screenshot von einem Freund hätte ich noch anzubieten:
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Und noch was hab ich heute aufgenommen... Unfähigkeit^10.
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Ja, die FGI war gestern wieder einmal der Gipfel der Unfähigkeit. In den U6-Stationen durfte man Neujahrswünsche lesen anstatt die Zuganzeige, die Fahrplanaushänge begnügten sich mit "am 31.12. durchgehender Verkehr", Qando zeigt das Nachtbusnetz an statt den Straßenbahnen. Mir war das dann zu deppert und ich hab ein Taxi genommen, anstatt jedesmal 15 Minuten Wartezeit auf den Anschluß zu riskieren.
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Trotz eigenem Silvesterverkehr wurde das gewöhnliche Nachtbusnetz ebenfalls angezeigt, obwohl diese Busse gar nicht gefahren sind.
Das waren vermutlich die Planzeiten, auf die das System immer dann zurückgreift, wenn keine Echtzeitdaten vorhanden sind. Dafür spricht auch "Migerkastraße" beim O-Wagen (bei Echtzeit wird Raxstraße, Rudolfshügelgasse angezeigt - und ja, die Zieltexte für Echt- und Plandaten sind teilweise komplett unterschiedlich!).
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AUA! "Last update before 0:22 min" tut ja auch extrem weh!
Meine Erfahrungen sind übrigens ähnlich... die Info, man könne im 15-Minuten-Takt ins neue Jahr fahren alternierte auf den U-Bahn-Displays mit der Zielanzeige, aber Minutencountdowns gab es (vermutlich) ab dem regulären Betriebssschluss keine mehr (gegen 23 Uhr war das noch ok).
Das beste war meine mit Fahrplanauskunft geplante Rückfahrt. 1:54 66A ab Sterngasse, 6 Minuten Wartezeit in Alterlaa auf die U6, 10 Minuten Wartezeit auf den 41er bei der Volksoper, Ankunft Aumannplatz 2:41. Die Realität sah etwas anders aus.
Ankunft des Busses bei der Sterngasse dank Ampel ziemlich genau pünktlich (sonst fast eine Minute zu früh). Fahrt ohne Haltestellenaufenthalte nach Alterlaa, Ankunft mit großzügig -5(!). Ich sehe schon vom Bus aus die Lichter einer U6 nahen und renne die Stiege hinauf. Unmittelbar nachdem ich eingestiegen bin ertönt "Zurückbleiben bitte". Ein Blick auf die Uhr, ca. auf halbem Weg zum Schöpfwerk: 1:59. Die Anzeige (für den Fahrer) bei der Niederhofstraße verkündet -37! Bis zur Längenfeldgasse reduziert sich das auf -33 und bleibt dann dort. Ankunft Volksoper 2:22. Der nächste 41er wird mit 4 Minuten angezeigt. Ankunft Aumannplatz 2:31.
Fazit: da stimmt absolut NICHTS mit der Online-Auskunft überein! (abgesehen vom 66A).
Übrigens schafft es der 66A in der Schwachlastzeit regelmäßig, zwischen Alterlaa und Sterngasse in beide Fahrtrichtungen ca. 4 Minuten Verfrühung einzufahren, sogar wenn er die meisten Haltestellen einhält!
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Quando has left the building.
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Apropos 15-Minuten-Takt: zumindest am 2er dürfte es bereits um 17 Uhr herum gebröselt haben ...
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Vom Silvesterlauf dürfte qando ebenfalls wenig mitbekommen haben:
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Dafür funktionierte das i.tip während des Silvesterlaufes abgesehen von ~3-minütigen Verzögerungen gar nicht mal so übel ...
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Ankunft mit großzügig-5
Wie festgestellt?
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Das ist gar nicht so einfach objektiv feststellbar. Es gibt mindestens drei verschiedene Zeiten:
- Die externen Fahrplanzeiten für Fahrgäste (wiederum aufgeteilt in Papierfahrplanzeiten, Qandozeiten, iTip-Zeiten und FGI-Säulen-Zeiten)
- Die elektronische Zeit am Fahrerplatz (also z.B. +3 oder -5)
- Der Papierzettel, den jeder Fahrer mit hat (Beginn- und Endpunkt jeder Tour plus einige Durchfahrtszeiten)
Diese Zeiten stimmen zwar alle hin und wieder überein, aber meistens eher mit einer Toleranz +-3. Also wenn beim Fahrer "-3" steht, kann er auch ganz fahrplanmäßig unterwegs sein. Umgekehrt, nur weil auf der FGI-Säule steht, dass der nächste D in 3 Minuten kommt, heißt das nicht, dass das auch der Fahrplan des Fahrers so vorsieht.
Zusammenfassung: Man kann keiner angegebenen Abfahrzeit wirklich vertrauen, da sie nicht synchron laufen. Es gibt natürlich überall schwarze Schafe, aber die meisten Fahrer dürften nicht mutwillig Verfrühungen einfahren, sondern weil die angegebenen Zeiten einfach nicht stimmen oder übereinstimmen.
Hoch lebe das RBL!
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Im neuen Jahr (die Anzeige mit den Glückwünschen übrigens auf den FGI-Säulen mit Rechtschreibfehler!) war F59 nicht minder aktiv: Trotz eigenem Silvesterverkehr wurde das gewöhnliche Nachtbusnetz ebenfalls angezeigt, obwohl diese Busse gar nicht gefahren sind.
Und dann gibts noch Öffi-Interessierte, die das noch glauben und auf einen N71 warten und sich dann noch aufregen! Ist ja ganz was Neues, daß zu Silvester keine Nachtbusse fahren. 8)
mfG
Luki
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Ein paar Nachtbuslinien sind ja wirklich gefahren ;)
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Ankunft mit großzügig-5
Wie festgestellt?
Auf Basis der von meiner Freundin (Stammfahrgast) behaupteten 9 Minuten Planfahrzeit (auf dem PDF-Haltestellenfahrplan sind es nur 7, in die Gegenrichtung gar nur 6) mit Abfahrts- und Ankunftszeit. Auch um 3 Minuten verkürzte Fahrzeit (4 Minuten statt planmäßig 7) wäre aber schon beeindruckend genug. Auffallend auch, dass ich anstelle von 6 Minuten Wartezeit auf die U6 mit Nullwartezeit umgestiegen bin und 10 Minuten früher als von der Online-Fahrplanauskunft versprochen am Aumannplatz war.
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Außerdem hat man ja auch noch selber eine Uhr und auf Stammlinien etwas Erfahrung. Und bei mir deckt sich eine Verfrühung meistens mit meiner eigenen Uhr, der öffentlichen Uhr (so vorhanden) und dem Display des Fahrers. Die RBL-Säule beachtet Verfrühungen mE nicht.
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Ein paar Nachtbuslinien sind ja wirklich gefahren ;)
Anrufsammeltaxis zählen für dich als Busse? 8)
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Ein paar Nachtbuslinien sind ja wirklich gefahren ;)
Anrufsammeltaxis zählen für dich als Busse? 8)
Gummiradler bleibt Gummiradler. >:(
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Gummiradler bleibt Gummiradler. >:(
:up:
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Die RBL-Säule beachtet Verfrühungen mE nicht.
Nein, da sie ja nur die aktuelle Entfernung des Fahrzeugs (in Minuten umge"rechnet") angibt und keine Rücksicht auf seine Fahrplanlage nimmt. Den Unterschied siehst du erst, wenn die Anzeige plötzlich auf Planzeit wechselt. :)
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Die RBL-Säule beachtet Verfrühungen mE nicht.
Nein, da sie ja nur die aktuelle Entfernung des Fahrzeugs (in Minuten umge"rechnet") angibt und keine Rücksicht auf seine Fahrplanlage nimmt. Den Unterschied siehst du erst, wenn die Anzeige plötzlich auf Planzeit wechselt. :)
Am Schottentor wird aber trotzdem die Abfahrtzeit angezeit. Wenn z.B. der 41er eine Minute Ausgleichzeit hat, kann der Zug schon dastehn, es wird aber noch immer eine Minute Wartezeit angezeit und das obwohl dieses Echtzeitanzeigen/Entfernungsanzeigen sind.
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Am Schottentor wird aber trotzdem die Abfahrtzeit angezeit. Wenn z.B. der 41er eine Minute Ausgleichzeit hat, kann der Zug schon dastehn, es wird aber noch immer eine Minute Wartezeit angezeit und das obwohl dieses Echtzeitanzeigen/Entfernungsanzeigen sind.
Ja, und ganz toll sind die Fahrer, die dann trotzdem zu früh abfahren (schon öfters mit Anzeige "in 3 Minuten" so geschehen). >:(
Wozu hat man eigentlich ein RBL, wenn dies nicht automatisch ausgewertet wird um dem Fahrer eine auf dem Deckel zu geben?
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Wozu hat man eigentlich ein RBL, wenn dies nicht automatisch ausgewertet wird um dem Fahrer eine auf dem Deckel zu geben?
Weil das RBL so unverläßlich ist, daß man wahrscheinlich massenhaft Unschuldige strafen würde. ;D ;D ;D 8) 8) 8)
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Am Schottentor wird aber trotzdem die Abfahrtzeit angezeit. Wenn z.B. der 41er eine Minute Ausgleichzeit hat, kann der Zug schon dastehn, es wird aber noch immer eine Minute Wartezeit angezeit und das obwohl dieses Echtzeitanzeigen/Entfernungsanzeigen sind.
Das ist in sämtlichen Endstationen, in denen Stehzeiten einzuhalten sind, der Fall. Beim Nachtbus gibt es das fallweise auch auf offener Strecke, z.B. beim N66 in Alterlaa, wo der Bus auf die U6 wartet.
Nein, da sie ja nur die aktuelle Entfernung des Fahrzeugs (in Minuten umge"rechnet") angibt und keine Rücksicht auf seine Fahrplanlage nimmt. Den Unterschied siehst du erst, wenn die Anzeige plötzlich auf Planzeit wechselt. :)
Das stimmt so nicht. Die Daten werden schon auch mit einem Fahrplan abgeglichen. Anderenfalls könnte es ja nicht passieren, dass ein verfrühtes Fahrzeug einfährt, während die Anzeige noch auf 2 Minuten (Echtzeit, nicht Planzeit mit voranstehender Null) steht. Das Boarding der Anzeige wird dann erst durch die Türfreigabe ausgelöst. Auch in den Endstationen weiß die FGI-Anzeige Bescheid, wenn ein Fahrzeug eine Stehzeit einzuhalten hat.
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Nein, da sie ja nur die aktuelle Entfernung des Fahrzeugs (in Minuten umge"rechnet") angibt und keine Rücksicht auf seine Fahrplanlage nimmt. Den Unterschied siehst du erst, wenn die Anzeige plötzlich auf Planzeit wechselt. :)
Das stimmt so nicht. Die Daten werden schon auch mit einem Fahrplan abgeglichen. Anderenfalls könnte es ja nicht passieren, dass ein verfrühtes Fahrzeug einfährt, während die Anzeige noch auf 2 Minuten (Echtzeit, nicht Planzeit mit voranstehender Null) steht. Das Boarding der Anzeige wird dann erst durch die Türfreigabe ausgelöst. Auch in den Endstationen weiß die FGI-Anzeige Bescheid, wenn ein Fahrzeug eine Stehzeit einzuhalten hat.
Und glaubst Du wirklich, daß das RBL weiß, ob ein Fahrzeug die Türfreigabe eingeschalten hat?
mfG
Luki
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Wozu hat man eigentlich ein RBL, wenn dies nicht automatisch ausgewertet wird um dem Fahrer eine auf dem Deckel zu geben?
Als Fahrer hast du es mit dem RBL wirklich nicht leicht, das ist zu ihnen nämlich genauso ekelhaft wie zu den Fahrgästen. Kaum hattest du noch =0 (also plangemäß) und fährst ganz normal unter Beachtung aller Geschwindigkeitsgrenzen und anderen Regeln zur nächsten Station, bist du auf einmal bei -2,5 (also 2,5 Minuten Verfrühung). Selbst schon mehrmals auf verschiedenen Linien Zeuge gewesen. Falls du nun den Fehler machst, die 2,5 Minuten oder vielleicht auch nur 1 Minute in der Haltestelle abzuwarten, springt das LCD in der nächsten Station dann auf +5 oder sonstige Werte. Als Fahrer würde ich mir das vielleicht in den ersten paar Monaten noch antun, halbwegs nach RBL zu fahren, aber wenn du das Kastl wirklich ernst nimmst, wirst narrisch, weil dahinter überhaupt keine Logik steckt.
Dass soll aber nicht heißen, dass es unter den Fahrern nicht auch schwarze Schafe gibt. Nur so eindeutig, wie ich das früher angenommen habe, ist der Fall bei weitem nicht.
Das RBL gehört als fehlgeschlagenes Experiment auf dem Müllhaufen der Geschichte entsorgt und ein neues, logisch strukturiertes, robustes System aufgebaut. Aber wer würde sich das antun? Von oben bis unten im Unternehmen wäre das politischer Selbstmord. Also auf noch viele weitere Jahre Fahrgastdesinformation! ;)
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Nicht WL aber auch ganz passend:
Ich wollte in der Sylvesternacht von Wien Mitte Richtung Mistelbach:
Silversterverkehr der S-Bahn
Bhf. Wien-Mitte
01.16 Uhr sollte der Sylvesterverkehr (Zug-Nr. S 14136) nach Mistelbach abfahren.
Bahnsteiganzeige 01:16 Floridsdorf, Kurzzug, auch in den folgenden Station nur mit Floridsdorf angeschrieben.
Einige Fahrgäste schauen, steigen aber nicht ein ...
Ich stieg ein, was folgt in Floridsdorf –-> Dieser Zug endet hier! Licht aus :-(
Glücklicherweise stand am Nachbargleis die S-Bahn nach Mistelbach (Bahnsteiganzeige korrekt 01:29 Mistelbach), keine Info durch den Zugbegleiter, nichts.
Lt. Scotty und Aushang sollte das ein durchgehender Zug von Wien Meidling nach Mistelbach sein ....
Mitdenken kann man von Fahrgästen erwarten, aber in diesem Fall erfordert das schon sehr viel Detailwissen (und Mut einfach einzusteigen :) ).
Wenn man es genau nimmt, waren die Anzeigen am Bahnsteig richtig, der Zug endete ja auch in Floridsdorf, aber ob es in diesem Fall sinnvoll war - wo der Fahrplan einen durchgehenden Zug vorspielte???
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Und glaubst Du wirklich, daß das RBL weiß, ob ein Fahrzeug die Türfreigabe eingeschalten hat?
Nein, aber wird die Position eines Fahrzeuges nicht auch anhand der Haltestellenansagen ermittelt? Und die Haltestellenansage synchronisiert sich über die Türfreigabe.
Jedenfalls gibt es das von mir geschilderte "Phänomen", dass eine Anzeige beim Einfahren des Zuges/Busses auf 2 Minuten steht und dann aber direkt auf Boarding springt.
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Jedenfalls gibt es das von mir geschilderte "Phänomen", dass eine Anzeige beim Einfahren des Zuges/Busses auf 2 Minuten steht und dann aber direkt auf Boarding springt.
Da wird bei der Haltestelle ein Baken sein, der die Position dfes Fahrzeuge ans System weitergibt, das hängt aber nicht mit der Türfreigabe zusammen.
mfg
Luki
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Am Schottentor wird aber trotzdem die Abfahrtzeit angezeit. Wenn z.B. der 41er eine Minute Ausgleichzeit hat, kann der Zug schon dastehn, es wird aber noch immer eine Minute Wartezeit angezeit und das obwohl dieses Echtzeitanzeigen/Entfernungsanzeigen sind.
Ja, und ganz toll sind die Fahrer, die dann trotzdem zu früh abfahren (schon öfters mit Anzeige "in 3 Minuten" so geschehen). >:(
Wozu hat man eigentlich ein RBL, wenn dies nicht automatisch ausgewertet wird um dem Fahrer eine auf dem Deckel zu geben?
Was das System aber nicht sieht, wenn der Fahrer den Auftrag "sofort abfahren" bekommt.
Ausserdem sollte der Fahrer auf alle Fälle abfahren, wenn ein Zug hinter ihn, der eigentlich vor ihm gehört.
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Und glaubst Du wirklich, daß das RBL weiß, ob ein Fahrzeug die Türfreigabe eingeschalten hat?
Zumindest bei den neueren Fahrzeugen könnte es das tatsächlich wissen. Ich habe einmal auf einem RBL-Monitor gesehen, dass ein Bus zwischen zwei Haltestellen einen Notruf abgesetzt hatte, irgendwo bei den Fahrzeugdaten stand auch etwas wie "Tür 1 offen". Wenn das RBL die offene Tür 1 erkennt, sollte ihm der Begriff Türfreigabe auch etwas sagen.
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(schon öfters mit Anzeige "in 3 Minuten" so geschehen). >:(
Wozu hat man eigentlich ein RBL, wenn dies nicht automatisch ausgewertet wird um dem Fahrer eine auf dem Deckel zu geben?
Wer sagt Dir, dass auf dem Ibis Gerät auch W3 oder -3 steht ? Nur weil das auf der FGI steht, muß das noch lange nicht stimmen.
DAS ist ja die Fahrgastverarsche.
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Unlängst erlebt: Linie 2, Ostring. RBL gibt einen temporären Fahrplan vor. Das IBIS-Kastl schlägt der Fahrerin des Zuges vor, sie möge sich doch etwas zurückfallen lassen, indem es eine temporäre Verfrühung anzeigt: =2. Die Fahrerin tut wie geheißen, schleicht nur mehr dahin. IBIS: =2,5... =3... =3,5. Am Schwedenplatz lässt sie sich zwei ganze Phasen absperren, weiter geht es dann mit =2. Tja... und in der Taborstraße springt es plötzlich um: +4.
Das ist also auch Verarschung des Fahrpersonals, nicht bloß der Fahrgäste.
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Jedenfalls gibt es das von mir geschilderte "Phänomen", dass eine Anzeige beim Einfahren des Zuges/Busses auf 2 Minuten steht und dann aber direkt auf Boarding springt.
Da wird bei der Haltestelle ein Baken sein, der die Position dfes Fahrzeuge ans System weitergibt, das hängt aber nicht mit der Türfreigabe zusammen.
mfg
Luki
Die Bake gibt gar nichts weiter, die dient nur dem Fahrzeug zur allfälligen Justierung des IBIS auf die tatsächliche Position! Wie oft soll ich es noch erklären? ::)
Das Fahrzeug funkt alle 20 Sekunden seine Position ans RBL, ist es bei diesem Funkspruch in oder knapp vor einer Haltestelle mit FGI-Display, springt dessen Anzeige auf Blinken. Steht eine Anzeige (noch) auf 2 Minuten, obwohl das Fahrzeug bereits in die Haltestelle einfährt, liegt das meist daran, dass am letzten Wegstück Ampeln zu passieren waren und das System die erfahrungsgemäße Verzögerung einrechnet, die Bim/der Bus aber (entgegen der Erwartung) aufenthaltslos drüberrauschen konnte. Beispiele: 46er Schottenfeldgasse –> Gürtel oder 5er/33er Markthalle –> Franz Josefs-Bahnhof.
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Jedenfalls gibt es das von mir geschilderte "Phänomen", dass eine Anzeige beim Einfahren des Zuges/Busses auf 2 Minuten steht und dann aber direkt auf Boarding springt.
Da wird bei der Haltestelle ein Baken sein, der die Position dfes Fahrzeuge ans System weitergibt, das hängt aber nicht mit der Türfreigabe zusammen.
mfg
Luki
Also das mit der Türfreigabe stimmt aber, weil sobald du im HST-Bereich die Freigabe gibst springt die Anzeige im IBIS aus die nächste HST und auch die FGIs weden damit synchronisiet. Gut ist dieses übrigens in den HST Spitalgasse (mit allen Linien die vom Schottentor kommen) und der Volksoper (FR Stadtauswärts). Da hat der Zug bereits angehalten und es stehn zwischen 1-2min an der FGI, gibst die Freigabe wird fast zeitgleich der Zug in der HST erkannt.
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Wie oft soll ich es noch erklären? ::)
:P :up:
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Jedenfalls gibt es das von mir geschilderte "Phänomen", dass eine Anzeige beim Einfahren des Zuges/Busses auf 2 Minuten steht und dann aber direkt auf Boarding springt.
Da wird bei der Haltestelle ein Baken sein, der die Position dfes Fahrzeuge ans System weitergibt, das hängt aber nicht mit der Türfreigabe zusammen.
mfg
Luki
Die Bake gibt gar nichts weiter, die dient nur dem Fahrzeug zur allfälligen Justierung des IBIS auf die tatsächliche Position! Wie oft soll ich es noch erklären? ::)
Das Fahrzeug funkt alle 20 Sekunden seine Position ans RBL, ist es bei diesem Funkspruch in oder knapp vor einer Haltestelle mit FGI-Display, springt dessen Anzeige auf Blinken. Steht eine Anzeige (noch) auf 2 Minuten, obwohl das Fahrzeug bereits in die Haltestelle einfährt, liegt das meist daran, dass am letzten Wegstück Ampeln zu passieren waren und das System die erfahrungsgemäße Verzögerung einrechnet, die Bim/der Bus aber (entgegen der Erwartung) aufenthaltslos drüberrauschen konnte. Beispiele: 46er Schottenfeldgasse –> Gürtel oder 5er/33er Markthalle –> Franz Josefs-Bahnhof.
Volksoper -> Gersthof... 2 Minuten kann dort von "Zug steht gerade an der Ampel Sensengasse/Boltzmanngasse" bis zu "Zug überquert gerade den inneren Gürtel" alles bedeuten.
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Volksoper -> Gersthof... 2 Minuten kann dort von "Zug steht gerade an der Ampel Sensengasse/Boltzmanngasse" bis zu "Zug überquert gerade den inneren Gürtel" alles bedeuten.
Es kommt ja auch darauf an, wann die letzte Aktualisierung beim RBL angekommen ist, da kann durchaus öfters das eine oder andere Telegramm verloren gehen oder ausgefallen sein. Es kann sich der Zug ja auch an (etwas) falscher Position wähnen, z.B. hundert Meter vor einer bekannten "Stau-Ampel", obwohl er in Realität schon drüber ist.
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Das ist also auch Verarschung des Fahrpersonals, nicht bloß der Fahrgäste.
Du hast sehr schön zusammengefasst, was das eigentliche Problem ist :up: :up:
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Das Problem ist, dass es dem Fahrgast völlig Blunzen ist, was am IBIS steht oder ob das Fahrpersonal verarscht wird. Wenn ich auf der Anzeige lese, dass ich drei Minuten Zeit habe um den Zug zu erreichen und dieser fährt plötzlich ab, steigt mein Blutdruck natürlich auf 180.
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Das Problem ist, dass es dem Fahrgast völlig Blunzen ist, was am IBIS steht oder ob das Fahrpersonal verarscht wird. Wenn ich auf der Anzeige lese, dass ich drei Minuten Zeit habe um den Zug zu erreichen und dieser fährt plötzlich ab, steigt mein Blutdruck natürlich auf 180.
Und dem Fahrer ist es Blunzn was auf der FGI steht.Wenns zur Abfahrt piepst, dann fährt er. Basta!
Wie ich schon geschreiben hab, DAS ist ja die Fahrgastverarsche.
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Ja, nur ist es ja die Aufgabe des Fahrers Fahrgäste zu transportieren und nicht, ihnen - aus Fahrgastsicht - mutwillig davonzufahren. Die Wiener Linien sollten ein kundenorientierter Dienstleistungsbetrieb sein, sonst könnten sie ja gleich den fahrgastlosen Betrieb einführen.
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Ja, nur ist es ja die Aufgabe des Fahrers Fahrgäste zu transportieren und nicht, ihnen - aus Fahrgastsicht - mutwillig davonzufahren. Die Wiener Linien sollten ein kundenorientierter Dienstleistungsbetrieb sein, sonst könnten sie ja gleich den fahrgastlosen Betrieb einführen.
Er fährt ja nicht mutwillig.
Ausserdem, du weis ja oft nicht, ob das nicht schon der nächste Zug ist, der angezeigt wird.
Das ist halt ein Schei.....System, errichtet durch Schmiergelder, Freunderlwirtschaften etc.
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Ja, nur ist es ja die Aufgabe des Fahrers Fahrgäste zu transportieren und nicht, ihnen - aus Fahrgastsicht - mutwillig davonzufahren.
Er fährt ja nicht mutwillig.
Jetzt einmal ganz abgesehen vom RBL: Mutwillige Verfrühungen kommen tagtäglich vor - und zwar so häufig, dass man sie je Linie nicht an einer Hand abzählen kann!
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Das RBL gehört als fehlgeschlagenes Experiment auf dem Müllhaufen der Geschichte entsorgt und ein neues, logisch strukturiertes, robustes System aufgebaut.
Wieso "aufbauen". Man könnte einfach eines _kaufen_ - es gibt nämlich tatsächlich Produkte am Markt, von Leuten, die sich damit offensichtlich auskennen.
Klar, auch in Graz, Linz, Leipzig, Berlin, ... gibt es hin und wieder Ausfälle oder falsche Anzeigen. Aber von der Wiener Störungsanfälligkeit sind diese Systeme Lichtjahre entfernt (und bei Betrieben wie Leipzig oder Berlin kann man dann wirklich nicht mehr mit der "großen Komplexität" des Wiener Liniennetzes argumentieren, aufgrund der "eine Neuentwicklung unbedingt erforderlich" ist).
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Gerade in Berlin habe ich bei der BVG noch nie einen Ausfall der DAISY gesehen. Dort werden sogar - ich konnte es kaum fassen! - Anschlüsse abgewartet. Also wenn die S-Bahn nur alle 20 oder 30 Minuten fährt, wartet die Straßenbahn in der Endstation, bis die Fahrgäste umgestiegen sind. Bei uns funktioniert das nicht einmal, wenn die Züge sich gegenseitig sehen.
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Gerade in Berlin habe ich bei der BVG noch nie einen Ausfall der DAISY gesehen. Dort werden sogar - ich konnte es kaum fassen! - Anschlüsse abgewartet. Also wenn die S-Bahn nur alle 20 oder 30 Minuten fährt, wartet die Straßenbahn in der Endstation, bis die Fahrgäste umgestiegen sind. Bei uns funktioniert das nicht einmal, wenn die Züge sich gegenseitig sehen.
Wobei man aber ehrlich zugeben muß, daß Berlin nicht so komfortable Intervalle wie Wien hat.
mfG
Luki
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Wobei man aber ehrlich zugeben muß, daß Berlin nicht so komfortable Intervalle wie Wien hat.
Das kommt drauf an. Das Intervall bei der U-Bahn und wichtigen Bus- und Straßenbahnlinien ist ähnlich gut oder besser als bei uns. Am Stadtrand ist das Intervall, sagen wir, mitunter bedarfsgerechter.
Die Richtung ist aber bei uns auch klar eingeschlagen: Ausdünnung der Fahrpläne. Fahrplanänderungen, vor allem wenn sie i.W. Verschlechterungen darstellen, wirst du halt nie auf der WL-Homepage groß angekündigt finden. Am 5er wird seit ein paar Monaten am Samstag bereits nur mehr alle 10 Minuten gefahren, ich möchte gar nicht wissen, wie viele Änderungen es davor schon im Netz gab, von denen man nur nichts mitbekommen hat. Die einzige wirkliche Verbesserung, an die ich mich in letzter Zeit erinnern kann, ist das 10-Minuten-Intervall am 43er spätabends. Damit muss man wenigstens nicht mehr 15 Minuten beim Umsteigen von der U2 warten ;)
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Gerade in Berlin habe ich bei der BVG noch nie einen Ausfall der DAISY gesehen. Dort werden sogar - ich konnte es kaum fassen! - Anschlüsse abgewartet. Also wenn die S-Bahn nur alle 20 oder 30 Minuten fährt, wartet die Straßenbahn in der Endstation, bis die Fahrgäste umgestiegen sind. Bei uns funktioniert das nicht einmal, wenn die Züge sich gegenseitig sehen.
Unter Verkehrsverbund-Regie finden in Berlin auch Fahrplan-Abstimmungen zwischen S-Bahn Berlin und Berliner Verkehrsbetrieben statt. Die S-Bahn gilt dabei als das hochwertigste Verkehrsmittel, während U-Bahn und Straßenbahn danach kommen. Erst dann kommt der Bus. Offensichtlich hat man in Wien noch nicht erkannt, dass ein Verkehrssystem aus verschiedenen Verkehrsträgern besteht und es eben nicht nur die heilige U-Bahn-Kuh gibt. Aus den Fahrplan-Abstimmungen in Berlin wird dann eine Liste von Anschluß-Punkten definiert, woraus dann für jeden Betriebsbereich eine Dienstanordnung erstellt wird. Im Anhang mal eine fürs Fahrplanjahr 2004.
Ich wiederhole es gern nochmal, eine RBL-gestützte, verkehrsträger-übergreifende Anschlußsicherung ist in Wien technisch möglich. Es muss nur mal einer wollen.
Ad DAISY und Anschlußsicherung Berlin: Der Verkehrsvertrag zwischen dem Land Berlin und der BVG sieht eine Verfügbarkeitsquote des Systems von 97% vor. Ebenso sind in den Qualitätsvorgaben zur Betriebsdurchführung die Quoten der Einhaltung von Zuverlässigkeit (geplante Fahrten finden statt: Bus 99,8%, Straßenbahn und U-Bahn 99,7%), Pünktlichkeit (Quote: Bus 90%, Bim 93%, U-Bahn 97%) und Anschlußsicherung (U-Bahn 99%, Bim&Bus: um die 95%) vorgegeben. Bei Nicht-Einhaltung gibt es entsprechende Malus-Zahlungen...
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Das ist gar nicht so einfach objektiv feststellbar. Es gibt mindestens drei verschiedene Zeiten:
- Die externen Fahrplanzeiten für Fahrgäste (wiederum aufgeteilt in Papierfahrplanzeiten, Qandozeiten, iTip-Zeiten und FGI-Säulen-Zeiten)
- Die elektronische Zeit am Fahrerplatz (also z.B. +3 oder -5)
- Der Papierzettel, den jeder Fahrer mit hat (Beginn- und Endpunkt jeder Tour plus einige Durchfahrtszeiten)
Hoch lebe das RBL!
Einspruch, euer Ehren. Es gibt wirklich nur eine Fahrplanzeit, nämlich jene in HASTUS. Deine oben geschilderte Beobachtung ist einfach eine Folge des offensichtlichen Nicht-Vorhandenseins eines gesteuerten Fahrplandaten-Verteilungsprozesses. Fahrplan-, Umlauf- und Dienstplan-Daten werden von HASTUS (GIRO-Produkt http://www.giro.ca/de/index.htm (http://www.giro.ca/de/index.htm) ) ans RBL (IVU-Produkt www.ivu.de (http://www.ivu.de) ) übergeben. Desweiteren werden die Fahrpläne zur Aushangerstellung in DIVA exportiert (Mentz-Produkt, ebenso wie die EFA www.mentzdv.de (http://www.mentzdv.de) ). In der Folge landen diese Daten beim VOR, wo sie in die Auskunft eingepflegt werden. Beim Export in DIVA gibt es immer wieder Fehler bei der Umsetzung der Routenfahrzeiten zwischen den Haltestellen, vermutlich ein Rundungsfehler im Programm.
Allein, es würde ausreichen, wenn man einen definierten Datenfluss bei den WL einführt und festlegt, welches System das führende und welches nachgelagert ist.
Die Sprünge der Ist-Fahrplanlage ist manchmal dadurch zu erklären, dass die Fahrplaner irgendwo noch die Minuten reinpacken müssen, damit sich die Rolldienstzulage nicht verringert oder um eben einen Verspätungsausgleich zu haben. So braucht der 49 bspw. zw. Stiftgasse und Volkstheater U geschlagene drei Minuten, während er in Richtung stadtauswärts nur eine Minute Fahrzeit hat.
Der Unterschied zwischen DFI-Anzeiger und Qando/iTip liegt in der Anzeige-Logik der DFI-Anzeiger. Um das jetzt genauer auszuführen, fehlt mir leider die Zeit...
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Das, was ich oben als Papierzettel des Fahrers bezeichnet habe, ist in der Tat der Hastus-Fahrplan (es steht auch am Zettel explizit Hastus drauf). Das ist derjenige Fahrplan, nach dem sich die Fahrer tatsächlich richten (müssen). Mit deiner Erklärung zusammen ergibt das natürlich nun noch viel mehr Sinn! :)
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gefunden auf Heute.at - Wenn die Fahrgastinfo versagt (http://www.heute.at/news/oesterreich/wien/cme30593,375764):
... und falls das kein beständiger Link ist, bittesehr:
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Haha, das paßt eigentlich prima zum F59-Kalender. ;D
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Was ist, wenn F59 Urheberrechte (oder Linke?) geltend macht? :o
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Die 98 Minuten halte ich für eine Fotomontage.
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Jetzt wissen wir zumindest, welche Technik hinter den V-Innendisplays steht :D (VFD steht für Vakuumfluoreszenzdisplay).
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Was ist, wenn F59 Urheberrechte (oder Linke?) geltend macht? :o
Keine Angst, diesmal ist kein Foto von mir dabei :D
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Was ist, wenn F59 Urheberrechte (oder Linke?) geltend macht? :o
Keine Angst, diesmal ist kein Foto von mir dabei :D
Was kam damals eigentlich bei raus?
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Was ist, wenn F59 Urheberrechte (oder Linke?) geltend macht? :o
Keine Angst, diesmal ist kein Foto von mir dabei :D
Was kam damals eigentlich bei raus?
Die Mühlen der Justiz mahlen langsam...
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Was ist, wenn F59 Urheberrechte (oder Linke?) geltend macht? :o
Keine Angst, diesmal ist kein Foto von mir dabei :D
Dafür war ich mir diesmal für einen Moment unsicher, ob ich das eigentlich schon irgendwann wo gepostet hatte ...
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Was ist, wenn F59 Urheberrechte (oder Linke?) geltend macht? :o
Keine Angst, diesmal ist kein Foto von mir dabei :D
Was kam damals eigentlich bei raus?
Die Mühlen der Justiz mahlen langsam...
Was ja wieder mal klar ist...
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Jetzt wissen wir zumindest, welche Technik hinter den V-Innendisplays steht :D (VFD steht für Vakuumfluoreszenzdisplay).
Ah, also - in Laiensprache ausgedrückt - eine "Videorecorderanzeige".
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Die 98 Minuten halte ich für eine Fotomontage.
Wieso? Wenn ich so auf die Uhrzeit schaue, könnte das ja durchaus eine richtige Information sein.
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Die 98 Minuten halte ich für eine Fotomontage.
Wieso? Wenn ich so auf die Uhrzeit schaue, könnte das ja durchaus eine richtige Information sein.
Weil es normalerweise ein Zeitlimit für die Anzeige gibt. Vor Einführung der Nacht-U-Bahn waren es 20 Minuten, das jetzige weiß ich nicht. Im Oberflächenverkehr sind es 45 Minuten.
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Die 98 Minuten halte ich für eine Fotomontage.
Wieso? Wenn ich so auf die Uhrzeit schaue, könnte das ja durchaus eine richtige Information sein.
Weil es normalerweise ein Zeitlimit für die Anzeige gibt. Vor Einführung der Nacht-U-Bahn waren es 20 Minuten, das jetzige weiß ich nicht. Im Oberflächenverkehr sind es 45 Minuten.
Also während des Heilig Abendverkehrs waren es ebenfalls 20min.
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Hab selber schon, in der Früh(so gegen 4Uhr), bei der U6-Station Michelbeuern gesehn, dass dort ein Zug Richtung Siebenhirten mit 58min angekündigt wird und in der Gegenrichtung mit etwas mehr als 30min. Also könnte ich mir schon sehr gut vorstellen das dieses Foto in den frühen Morgenstunden gemacht worden ist.
Edit: Michelbeuren=Michelbeuern. ;)
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Michelbeuren
Schmarrn, mia san ja net in Minga.
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Michelbeuren
Schmarrn, mia san ja net in Minga.
Huch, man sollte auch mal aufn Monitor schaun und visualisieren was man getippselt hat. ;)
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Immer wieder schön! ;D
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Immer wieder schön! ;D
darkweasel kriegt eben nur Planzeiten! :D
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Immer wieder schön! ;D
darkweasel kriegt eben nur Planzeiten! :D
;D Bei mir hats bissl gebraucht bis der Groschen fiel.
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Immer wieder schön! ;D
darkweasel kriegt eben nur Planzeiten! :D
Ja, oft genug eh.
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:up:
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:D Da hat's was...
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Schaut aus, als hätte F59 mein FGDI-Programm ins iTip integriert :D :D
Aber du hast es gut, bei mir kommt derzeit nur das :'(
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[..]Aber du hast es gut, bei mir kommt derzeit nur das :'(
Na, weust z'vü umadumklickerst! ;D
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:D Da hat's was...
Hauptsache, es steht "wegen" dabei. Somit ist der Text zu lang und die Laufschrift wird ausgelöst. "Fahrtbehinderung Feuerwehreinsatz" wäre sich auf 2*16 Zeichen genau ausgegangen. ::)
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Ich liebe Qando...
Dass von einer Aktualisierung zur nächsten die Angaben zwischen Plan- und Echtzeit hin und her wechseln kannte ich ja schon, aber gestern Abend war's ganz absurd: da fuhren von der Station Schweglerstraße ein paar 49er in Echtzeit nach Hütteldorf, dann eine Zeile mit 49ern in Planzeit _ebenfalls_ nach Hütteldorf. Leider wars bei der nächsten Aktualisierung wieder weg und ich hab mir nicht näher angeschaut, ob die Plan- und Echtzeiten wenigstens zusammenpassten (würde mich nicht wundern wenn das nicht so wäre).
Zum Rennerring fuhr übrigens (oder soll ich sagen: logischerweise?) nichts.
Könnt man das ganze Graffl bitte nicht endlich in den Müll treten und z.B. zusammen mit der TU-Wien als Projekt ein neues System hochziehen? Ohne jetzt überheblich wirken zu wollen: Bei uns Softwareentwicklern ließen sich sicher einige Leute finden die sowas in annehmbarer Zeit (jedenfalls deutlich unter 10 Jahre) _funktionierend_ hinkriegen (und damit meine ich jetzt nicht nur Qando sondern das ganze RBL).
Und weil sich der Softwarehersteller gerne auf Bedienungsfehler herausredet (die es _natürlich_ auch gibt, davon muss man als Entwickler ausgehen!): Ich kann mir ehrlichgesagt auch nicht vorstellen - und ja, ich habe es jetzt minutenlang versucht -, wie das Softwaredesign dahinter aussieht, dass der oben geschilderte Fehler überhaupt zustandekommen kann. Ich befürchte inzwischen wirklich, dass es da gar keines gibt. ???
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Ach, das willst du alles gar nicht so genau wissen, sonst vergisst du gleich alles, was du über Software Engineering und Datenmodellierung jemals gelernt hast 8) Ich sehe es nur mehr lustig, geärgert hab ich mich genug drüber.
Und, ja, ich bin mir zu 100% sicher, dass man an der TU so ein System in 2-3 Jahren ausgezeichnet hochziehen könnte. Ich würde mit Freude an einem solchen Projekt mitarbeiten. Wobei man von der Komplexität her sagen muss, die Kernanwendung ist nicht viel mehr als eine Diplomarbeit. Mehr Arbeit ist es dann, die Haltestellen und Linien korrekt abzubilden, mit den Ausnahmefällen, die derzeit irgendwie hineingepfuscht sind.
Und was dann wirklich spannend wird, ist das, was das System jetzt noch nicht kann bzw. man explizit nicht verwenden will: Dass der Computer aufgrund seiner gelernten Erfahrungen Verkehrsmaßnahmen selbständig vorschlägt. Z.B. Falschparker in der Kreuzgasse, Computer schlägt vor, dass der 42er über die Währinger Straße fahren soll. Disponent klickt auf OK, Computer veranlasst Überschilderungen, Weichenstellen, Ansagen, einen Eintrag in die Qando-Störungen usw. Selbstverständlich würde jederzeit erhalten bleiben, dass der Disponent auch manuell eingreifen kann.
Das Potential wäre riesig.
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Das geht bei unserer selbsternannten "Eliteuni"-Informatikfakultät gar nicht als Diplomarbeit durch, Begründung: simple CRUD-Anwendung.
Praxisorientierung ist nur noch bei Bauingenieuren, Maschinenbauern, techn. Naturwissenschaften, Architektur und Raumplanung erlaubt, wir Informatiker spielen lieber "dafür sind FHs da".
Theoretische Logik oder Ausflüge in die Elektrotechnik sind dafür umso lieber gesehen.
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Noch Fragen? 8)
@Tatra83: Wann das wohl behoben wird?
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Ich würde mit Freude an einem solchen Projekt mitarbeiten.
Es müssten sich halt echte Praktiker mit guten Informatikern zusammentun. Nicht Möchtegerns mit Möchtegerns. Was da herauskommt, sieht man in der täglichen Praxis. Aber sie werden es nie zugeben sich lieber in weiterem Schönreden ergehen. ::)
Ich traue mich wetten, dass da sogar zwei engagierte Personen reichen würden, um in relativ kurzer Zeit ein alltagsbrauchbares System im Kern zu erstellen!
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Das geht bei unserer selbsternannten "Eliteuni"-Informatikfakultät gar nicht als Diplomarbeit durch, Begründung: simple CRUD-Anwendung.
Nana, da kann man schon noch ein bisserl was "sophisticateteres" reinbauen. Eben z.B. wie 13er vorgeschlagen hat das automatische Lernen/Vorschlagen von Maßnahmen im Störungsfall, insbesondere auch unter Berücksichtigung von Dienstplans und Pausenzeiten (da wäre ev. auch interessant, dass sich das System z.B. notfalls Stellen für fliegende Fahrerwechsel o.ä. [in Wien] 'exotische' Maßnahmen ausrechnen könnte), laufende Optimierung von Fahrplantreue/Intervall/Anschlusssicherung/Niederflur-Verteilung/..., usw. usw.
Weitere Punkte die noch rein spielen wären: Ausfallsicherheit (da kommen dann in die ganzen Porbleme von verteilten [hier sogar Echtzeit-]Systemen, wie Konsensfindung u.dgl. vor), Berücksichtigung/Optimierung beschränkter Ressourcen (z.B: optimales Ausnutzen der begrenzten Anzahl von Funkkanälen bzw. der begrenzten Bandbreite im Datenfunk - wobei man hier auch beaknnte oder gelernte Funklöcher ins Scheduling der Nachrichten einbeziehen könnte; oder wenn man ganz krasse Sachen machen will vielleicht auch Dinge wie Lastverteilung im Fahrleitungsnetz falls mal irgendwo ein Unterwerk den Geist aufgibt; ...), etc.
Optimalerweise natürlich mit einer modular designten Grundanwendung, der man die zusätzlichen Funktionalitäten im laufenden Betrieb per 'Plugin' nachrüsten kann (dann haben mehrere Generationen von Studenten was davon *g*).
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Und was dann wirklich spannend wird, ist das, was das System jetzt noch nicht kann bzw. man explizit nicht verwenden will: Dass der Computer aufgrund seiner gelernten Erfahrungen Verkehrsmaßnahmen selbständig vorschlägt. Z.B. Falschparker in der Kreuzgasse, Computer schlägt vor, dass der 42er über die Währinger Straße fahren soll. Disponent klickt auf OK, Computer veranlasst Überschilderungen, Weichenstellen, Ansagen, einen Eintrag in die Qando-Störungen usw. Selbstverständlich würde jederzeit erhalten bleiben, dass der Disponent auch manuell eingreifen kann.
Das Potential wäre riesig.
:up: :up: :up:
Das kann man gar nicht genug betonen!
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Und was dann wirklich spannend wird, ist das, was das System jetzt noch nicht kann bzw. man explizit nicht verwenden will: Dass der Computer aufgrund seiner gelernten Erfahrungen Verkehrsmaßnahmen selbständig vorschlägt. Z.B. Falschparker in der Kreuzgasse, Computer schlägt vor, dass der 42er über die Währinger Straße fahren soll. Disponent klickt auf OK, Computer veranlasst Überschilderungen, Weichenstellen, Ansagen, einen Eintrag in die Qando-Störungen usw. Selbstverständlich würde jederzeit erhalten bleiben, dass der Disponent auch manuell eingreifen kann.
Das Potential wäre riesig.
:up: :up: :up:
Das kann man gar nicht genug betonen!
Zur Info, das KANN das System nicht automatisch. Das muss der Disponent, wenn mit 2 Klick selbst machen. Denn bei manchen Fahrtbehinderungen muss man aus personaltechnischen Gegebenheiten (Pausengewährung) einen Bus/Zug draufstellen lassen, oder den Zug/bus anders abzulenken. Ich finde das manuelle System, so wie es derzeit zu bedienen ist genau richtig.
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Ich finde das manuelle System, so wie es derzeit zu bedienen ist genau richtig.
Ich bin ja auch gegen Automatisierung um der Automatisierung Willen und bezweifele stark den Wert heutiger Expertensysteme, aber der Status Quo kann wohl nicht genau richtig sein. Da gibt es nämlich eine Meßgröße, den störungsarmen Betrieb, von dem keine Rede sein kann.
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Zur Info, das KANN das System nicht automatisch. Das muss der Disponent, wenn mit 2 Klick selbst machen. Denn bei manchen Fahrtbehinderungen muss man aus personaltechnischen Gegebenheiten (Pausengewährung) einen Bus/Zug draufstellen lassen, oder den Zug/bus anders abzulenken. Ich finde das manuelle System, so wie es derzeit zu bedienen ist genau richtig.
Wenn das System den Dienstplan kennt, dann KANN es das sehr wohl. Ab einer gewissen Anzahl von Variablen (Mitarbeiter, Dienstzeiten derselben, gerade vorhandene Störungen/Umleitungen/Kurzführungen, ...) auch 'besser' als ein menschlicher Disponent. Insofern wären entsprechende *Vorschläge* (natürlich auch entsprechend dargestellt und begründet, damit der Vorschlag nachvollziehbar ist), die der Disponent nur mehr absegnen muss schon eine feine Sache.
Und da spreche ich aus Erfahrung; meine Firma verdient ihr Geld u.a. mittels eines teilautonomen Systems (das inzwischen sogar völlig _ohne_ manuelle Absegnungen in einem von unseren Mitarbeitern vorgegebenen Rahmen funktioniert).
Auch das mit dem gleichzeitig Umleiten + Umschildern + Durchsagen machen + Displays aktualisieren kann das derzeitige System vielleicht theoretisch - in der Praxis merkt man davon aber herzlich wenig. Wenn überhaupt dann passieren diese Dinge oft derart zeitverzögert, dass ich mir keinen anderen Weg vorstellen kann, als das das tatsächlich alles händisch in verschiedene Systeme übernommen werden muss.
Aber es scheitert ja offenbar schon lange vorher, z.B. an der Funkdisziplin. Wenn ich weiß dass mein System (wie hier zu lesen war) nur 5 Kanäle hat und wenn ich weiß dass es in Wien nach jedem cm Neuschnee immer ein Verkehrschaos gibt, dann muss ich das den Fahrern halt nochmal einbleuen (und mittelfristig mein System so umbauen/erweitern, dass es mit der Anforderung klar kommt). Z.B. dass Störungen über Datenfunk angemeldet und dann darauf gewartet werden muss dass der Disponent sich meldet wenn ein Kanal frei ist. Dass bei einem Betrieb der Größe der WiLi nur 5 Kanäle zur Verfügung stehen ist natürlich das nächste Problem.
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Zur Info, das KANN das System nicht automatisch. Das muss der Disponent, wenn mit 2 Klick selbst machen. Denn bei manchen Fahrtbehinderungen muss man aus personaltechnischen Gegebenheiten (Pausengewährung) einen Bus/Zug draufstellen lassen, oder den Zug/bus anders abzulenken.
Es gibt aber bereits eine HASTUS-Schnittstelle zum RBL. Das wäre das geringste Problem. Ein Computer kann die Pausenzeiten sogar wesentlich besser und schneller berücksichtigen als ein Expeditor. Freilich muss, wie gesagt, immer ein manuelles Eingreifen garantiert sein. Also wenn der Expeditor will, kann er auch alles selbst machen. Aber ich sehe keinen Sinn darin, tagtäglich mehrere Falschparker in der Währinger Straße inklusive aller Einzelschritte zu expedieren. Das ist doch langweilige, sich dauernd wiederholende Arbeit, die wie geschaffen für einen Computer ist. Der Expeditor hätte den Kopf frei für härtere Fälle.
Ad nicht können: Die Wiener Linien wollten bei der Anschaffung des RBL-Systems explizit, dass das System nur zur Beobachtung des Verkehrs dient und nicht vorschlagen/eingreifen darf. Du kannst ja mal mit DI Hochreiter darüber reden, der hat mir das vor ein paar Jahren genau erklärt.
@68er: Von experimentell kann da überhaupt nicht die Rede sein. Das ist nicht einmal Forschung der letzten Jahre, sondern ein längst gelöstes Problem.
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Ad nicht können: Die Wiener Linien wollten bei der Anschaffung des RBL-Systems explizit, dass das System nur zur Beobachtung des Verkehrs dient und nicht vorschlagen/eingreifen darf.
Na eh klar... das ist der übliche Gewerschaftskäse.
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Aber es scheitert ja offenbar schon lange vorher, z.B. an der Funkdisziplin. Wenn ich weiß dass mein System (wie hier zu lesen war) nur 5 Kanäle hat und wenn ich weiß dass es in Wien nach jedem cm Neuschnee immer ein Verkehrschaos gibt, dann muss ich das den Fahrern halt nochmal einbleuen (und mittelfristig mein System so umbauen/erweitern, dass es mit der Anforderung klar kommt). Z.B. dass Störungen über Datenfunk angemeldet und dann darauf gewartet werden muss dass der Disponent sich meldet wenn ein Kanal frei ist. Dass bei einem Betrieb der Größe der WiLi nur 5 Kanäle zur Verfügung stehen ist natürlich das nächste Problem.
Alles eine Frage des Geldes und der Priorität. Mehr Funkkanäle bzw. grundsätzlich ein leistungsfähigeres Funksystem kosten Geld - ohne Frage. Was mit dem IBIS-Bordrechner geht, sind codierte und (auch) quittungspflichtige Meldungen (Z.B. Vorsicht Glatteis!!! :D ) von der Leitstelle an den Fahrer. In anderen (nicht-weltbesten) Verkehrsbetrieben meldet bspw. der Fahrer die Beförderung von Rollstühlen und Kinderwagen via IBIS ans RBL. Weiterhin werden 100%-besetzt-Meldungen am IBIS getätigt - Schließlich kann nicht jedes Fahrzeug mit einer Zählanlage ausgerüstet sein.
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Weiterhin werden 100%-besetzt-Meldungen am IBIS getätigt - Schließlich kann nicht jedes Fahrzeug mit einer Zählanlage ausgerüstet sein.
A1 und B1 kennen eh ihren Besetzungsgrad und auch das IBIS "weiß bescheid" und kann ihn anzeigen. Bei allen anderen Fahrzeugen kann/könnte man ihn händisch eingeben. Aber das war es dann auch schon, bis zum RBL gelangt der Wert nie (oder wird bestenfalls ignoriert)!
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Diese Information könnte ein (anderes) RBL dazu verwenden, Züge zu kürzen. Wenn im Störungsfall der eine 43er zu 80% gefüllt ist und der andere nur zu 20% - und die Pausenzeiten der Fahrer lassen dies zu -, würde dann das RBL vorschlagen, den schwach besetzten Zug gleich zu kürzen, um möglichst wenige Beförd^WKunden zu verärgern.
Aufgaben, wie geschaffen für einen PC... ein Mensch kann das in den oft nur wenigen Sekunden, die pro Zug zur Verfügung stehen, gar nicht so umfassend beurteilen. Außer er hat 30 Jahre Dispo-Erfahrung.
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Weiterhin werden 100%-besetzt-Meldungen am IBIS getätigt - Schließlich kann nicht jedes Fahrzeug mit einer Zählanlage ausgerüstet sein.
A1 und B1 kennen eh ihren Besetzungsgrad und auch das IBIS "weiß bescheid" und kann ihn anzeigen. Bei allen anderen Fahrzeugen kann/könnte man ihn händisch eingeben. Aber das war es dann auch schon, bis zum RBL gelangt der Wert nie (oder wird bestenfalls ignoriert)!
Echt arm, dass man nicht die Optionen ausnutzt. Ansonsten besitzt heute jeder Geschäftsführer ein (im Unternehmenseinsatz eigentlich absolut fragwürdiges) iPhone, auf welchem man den aktuellen Betriebszustand aus dem RBL (Verspätungen, Ausfälle, Besetzungsgrad) anzeigen könnte. Und selbst wenns dem Chef wurscht ist, wären das hilfreiche Zahlen für die Angebotsplanung.
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Was mit dem IBIS-Bordrechner geht, sind codierte und (auch) quittungspflichtige Meldungen (Z.B. Vorsicht Glatteis!!! :D ) von der Leitstelle an den Fahrer.
Die quittierungspflichtigen Meldungen sind aber bei uns reichlich sinnlos, denn vom Fahrpersonal wird die Quittierung als "Wegdrücken" aufgefasst: Piiiiep - "Display beachten!" - *drück* - "leck mich..."
In anderen (nicht-weltbesten) Verkehrsbetrieben meldet bspw. der Fahrer die Beförderung von Rollstühlen und Kinderwagen via IBIS ans RBL.
Abgesehen davon, dass man hierfür bei uns eine Tastendrückzulage einführen müsste: Des hamma no nia... :lamp:
ein Mensch kann das in den oft nur wenigen Sekunden, die pro Zug zur Verfügung stehen, gar nicht so umfassend beurteilen. Außer er hat 30 Jahre Dispo-Erfahrung.
Was sind schon 30 Jahre in einem Unternehmen, das Personenbeförderungserfahrung aus drei Jahrhunderten hat? 8)
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. . . . und zwei Jahrtausenden!
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Aufgaben, wie geschaffen für einen PC... ein Mensch kann das in den oft nur wenigen Sekunden, die pro Zug zur Verfügung stehen, gar nicht so umfassend beurteilen. Außer er hat 30 Jahre Dispo-Erfahrung.
Selbst wenn es ein erfahrener Disponent kann: warum sollte er, wenn es der PC genausogut kann? Der erfahrene Disponent sollte sich lieber auf die Probleme konzentrieren können, die wirklich Erfahrung benötigen und gerade an stressigen Tagen - wie es diese Woche wohl der Fall war - möglichst gut entlastet werden. Und dazu würden eben auch sinnvolle Vorschläge vom RBL gehören, damit der Disponent z.B. wenn er zur Erkenntnis gelangt dass man irgendwas kurzgeführt werden muss nicht auch noch lang überlegen muss, welcher der Züge am wenigsten Leute in der Kälte stehen lässt. Mit Pech ist der erste in den 20 Sekunden schon an der nächsten Kurzführungsmöglichkeit vorbei...
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Selbst wenn es ein erfahrener Disponent kann: warum sollte er, wenn es der PC genausogut kann?
Weil er so von sich überzeugt ist, dass er "weiß", es besser als der Blechtrottel zu können. 8)
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A1 und B1 kennen eh ihren Besetzungsgrad und auch das IBIS "weiß bescheid" und kann ihn anzeigen. Bei allen anderen Fahrzeugen kann/könnte man ihn händisch eingeben. Aber das war es dann auch schon, bis zum RBL gelangt der Wert nie (oder wird bestenfalls ignoriert)!
Sorry diesen Thread auszugraben, aber mit welcher Taste(nkombination) lässt sich bitte der Besetzungsgrad am IBIS von A1/B1 anzeigen? In der Ausbildung wurde das nicht erwähnt und sowie in den Ausbildungsunterlagen ist das nicht zu finden...
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Sorry diesen Thread auszugraben, aber mit welcher Taste(nkombination) lässt sich bitte der Besetzungsgrad am IBIS von A1/B1 anzeigen? In der Ausbildung wurde das nicht erwähnt und sowie in den Ausbildungsunterlagen ist das nicht zu finden...
Die dafür notwendigen Tastenkombinationen sind nicht für das Fahrpersonal gedacht.
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Die dafür notwendigen Tastenkombinationen sind nicht für das Fahrpersonal gedacht.
Verstehe. Bezüglich zu dem Thema: Wird heutzutage der Besetzungsgrad in irgendeiner Form verwendet (LSA Anmeldung oder vom RBL)? Oder ist da nix passiert seit der Erstellung dieses Themas?
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Die dafür notwendigen Tastenkombinationen sind nicht für das Fahrpersonal gedacht.
Verstehe. Bezüglich zu dem Thema: Wird heutzutage der Besetzungsgrad in irgendeiner Form verwendet (LSA Anmeldung oder vom RBL)? Oder ist da nix passiert seit der Erstellung dieses Themas?
Als bei den Ulf die Niveuregulierung ausgebaut wurde sind bei jedem Fahrzeug Ulf A/A1 und B/B1 die Prozente gleich und hatte meines wissen keinen Direkten nutzen.