Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: Bus am 11. Februar 2013, 10:46:12
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Fahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten würde auch die Diskussion sinnlos machen, mit der Sitzplatzreduktion. Weil dann gibts eh fast keine mehr drinnen. Achja, falls man dann meint, einige türlose Module machen zu müssen, dann würd sich keiner mehr nach innen trauen. ::)
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Fahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten würde auch die Diskussion sinnlos machen, mit der Sitzplatzreduktion. Weil dann gibts eh fast keine mehr drinnen. Achja, falls man dann meint, einige türlose Module machen zu müssen, dann würd sich keiner mehr nach innen trauen. ::)
Außer man baut Zwischentüren im Wageninneren ein und beschränkt Heizung bzw. Klimaanlage auf die türlosen Bereiche. >:D
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Fahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten würde auch die Diskussion sinnlos machen, mit der Sitzplatzreduktion. Weil dann gibts eh fast keine mehr drinnen. Achja, falls man dann meint, einige türlose Module machen zu müssen, dann würd sich keiner mehr nach innen trauen. ::)
Geh bitte, wieviele Sitzplätze fallen da schon weg? Beispiel Flexity Berlin: GT8-08ER 88 Sitzplätze, GT8-08ZR 75 Sitzplätze. Die Gesamtkapazität ist überdies bei Zweirichtungsfahrzeugen sogar eine Spur höher, da es mehr Stehplätze gibt. :lamp:
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Geh bitte, wieviele Sitzplätze fallen da schon weg? Beispiel Flexity Berlin: GT8-08ER 88 Sitzplätze, GT8-08ZR 75 Sitzplätze. Die Gesamtkapazität ist überdies bei Zweirichtungsfahrzeugen sogar eine Spur höher, da es mehr Stehplätze gibt. :lamp:
Na dann schau Dir einmal einen ULF an und mach auf beiden Seiten Türen und dann denke vor dem Schreiben nach, wie viele Sitzplätze dann überbleiben.
mfG
Luki
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Geh bitte, wieviele Sitzplätze fallen da schon weg? Beispiel Flexity Berlin: GT8-08ER 88 Sitzplätze, GT8-08ZR 75 Sitzplätze. Die Gesamtkapazität ist überdies bei Zweirichtungsfahrzeugen sogar eine Spur höher, da es mehr Stehplätze gibt. :lamp:
Na dann schau Dir einmal einen ULF an und mach auf beiden Seiten Türen und dann denke vor dem Schreiben nach, wie viele Sitzplätze dann überbleiben.
Interpretierst du meine Beiträge absichtlich komplett falsch, nur um dich dann aufregen zu können? Es wirkt so. ::) Habe ich irgendwo geschrieben, dass der ULF umgebaut werden soll? Natürlich war von anderen Fahrzeugen die Rede. Der ULF ist auch als Einrichtungsfahrzeug eine einzige Fehlplanung!
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Interpretierst du meine Beiträge absichtlich komplett falsch, nur um dich dann aufregen zu können? Es wirkt so. ::) Habe ich irgendwo geschrieben, dass der ULF umgebaut werden soll? Natürlich war von anderen Fahrzeugen die Rede. Der ULF ist auch als Einrichtungsfahrzeug eine einzige Fehlplanung!
Da wir in Wien keine anderen Niederflurfahrzeuge als den ULF haben, ist es müßig, Sitzplatzzahlen anderer Niederflurkonstruktionen auf Wien beziehen zu wollen. Dagegen ist ein Vergleich von Äpfeln und Birnen noch sinnvoller.
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Da wir in Wien keine anderen Niederflurfahrzeuge als den ULF haben, ist es müßig, Sitzplatzzahlen anderer Niederflurkonstruktionen auf Wien beziehen zu wollen. Dagegen ist ein Vergleich von Äpfeln und Birnen noch sinnvoller.
Wenn du davon ausgehst, dass die einzige Möglichkeit von Zweirichtungstriebwagen in Wien umgebaute ULFe sind, dann ist aber die ganze Diskussion um Zweirichtungstriebwagen hinfällig, denn das ist wohl der blödeste Weg, um Zweirichtungstriebwagen zu erhalten.
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Wenn du davon ausgehst, dass die einzige Möglichkeit von Zweirichtungstriebwagen in Wien umgebaute ULFe sind, dann ist aber die ganze Diskussion um Zweirichtungstriebwagen hinfällig, denn das ist wohl der blödeste Weg, um Zweirichtungstriebwagen zu erhalten.
Da das Netz in Wien seit Jahrzehnten auf Einrichtungswagen ausgelegt ist, ist es auch müßig über Zweirichtungswagen zu diskutieren.
mfG
Luki
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Wenn du davon ausgehst, dass die einzige Möglichkeit von Zweirichtungstriebwagen in Wien umgebaute ULFe sind, dann ist aber die ganze Diskussion um Zweirichtungstriebwagen hinfällig, denn das ist wohl der blödeste Weg, um Zweirichtungstriebwagen zu erhalten.
Die Hinfälligkeit des Zweirichtungstriebwagendiskussion erkenne ich – allerdings nicht, weil die einzige Möglichkeit von Zweirichtungstriebwagen in Wien umgebaute ULFe sind, sondern weil Wiens Netz komplett auf Einrichtungswagen ausgelegt ist und daher die Wahrscheinlichkeit, dass Zweirichtungstriebwagen beschafft werden, nahe Null liegt.
E: luki32 war schneller.
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Wenn du davon ausgehst, dass die einzige Möglichkeit von Zweirichtungstriebwagen in Wien umgebaute ULFe sind, dann ist aber die ganze Diskussion um Zweirichtungstriebwagen hinfällig, denn das ist wohl der blödeste Weg, um Zweirichtungstriebwagen zu erhalten.
Die Hinfälligkeit des Zweirichtungstriebwagendiskussion erkenne ich – allerdings nicht, weil die einzige Möglichkeit von Zweirichtungstriebwagen in Wien umgebaute ULFe sind, sondern weil Wiens Netz komplett auf Einrichtungswagen ausgelegt ist und daher die Wahrscheinlichkeit, dass Zweirichtungstriebwagen beschafft werden, nahe Null liegt.
Ja, das momentan bestehende Netz ist auf Einrichtungswagen ausgelegt, aber das heißt nicht, dass etwa Neubaustrecken auch so gebaut werden müssen. :lamp: Ein Betrieb mit ZRW bringt in jeder Hinsicht mehr Vorteile als jener ERW, davon abgesehen ist ein ZRW sowieso im gesamten Netz einsetzbar.
Apropos: Wie war das nochmal in der ersten Hälfte des 20.Jahrhunderts? Da gabs genug Zweirichtungswagen und einige Strecken verfügten an ihren Enden nur über Stockgleise, d.h. dort mussten die Wendeschleifen erst im Nachhinein eingebaut werden, sofern die Strecke nicht eingestellt wurde. Wenn man damals das Netz nachgerüstet hat, warum sollte das heute nicht mehr gehen?
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Ich lehne Zweirichtungswagen nicht grundsätzlich ab, aber dass sie NUR Vorteile bringen, stimmt natürlich auch nicht.
Einige Nachteile:
1. Obwohl es einigermaßen vom Wagen abhängt, ziemlich sicher weniger Plätze. Sicher aber weniger Sitzplätze.
2. Teurer als Einrichtungswagen.
3. Das Netz muss dafür ausgerüstet sein: Gleiswechsel sind nicht ganz billig und müssen auch nach ca. 10-15 Jahren erneuert werden.
4. Praktische Ausführung des Zweirichtungsbetriebs bei uns eher schwierig. Gut, am transdanubischen Netz lässt sich das noch eher machen, aber sonst fallen mir nicht gerade sehr viele Stellen ein, wo Gleiswechsel gleichzeitig sinnvoll und auch einfach(er als Schleifen) möglich sind, ohne den gesamten Verkehr zu behindern.
Naja, mal schauen, ob wir nicht vielleicht doch bald einmal Zweirichtungswagen bei der Straßenbahn sehen, aber aus ganz anderen Gründen 8)
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Man wird aber wohl kaum Zweirichtungswagen kaufen, ohne eine entsprechende Strecke in Planung zu haben. Das ist in Wien erst dann relevant, wenn man sich endlich dazu durchringt – auch für die Verbindung mit der Peripherie – auf moderne Stadtbahnsysteme zu setzen und einen damit verbundenen massiven Netzausbau einzuleiten. Solange man weiterhin dem U-Bahn-Wahn fröhnt und nur ein paar mickrige Tramerweiterungen baut, braucht man sich die Frage nach Zweirichtungswagen gar nicht zu stellen, denn für Ausbauten wie den 26er wären sie gar nicht notwendig – Platz für Schleifen ist ja in der Pampa ausreichend vorhanden. Den Käse mit dem Linksverkehr und den Mittelbahnsteigen hat man ja völlig unnötig selbst verursacht. Hätte man die Strecke ähnlich wie den 64er gebaut, würde diese Diskussion überhaupt nicht stattfinden.
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Solange man langsam über Weichen rumpeln muss, wünsch ich mir echt keine Wendestellen im Netz (für Zweirichtungswagen).
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Solange man langsam über Weichen rumpeln muss . . . .
Das wäre aber am leichtesten zu beseitigen! ;)
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Da wir in Wien keine anderen Niederflurfahrzeuge als den ULF haben, ist es müßig, Sitzplatzzahlen anderer Niederflurkonstruktionen auf Wien beziehen zu wollen. Dagegen ist ein Vergleich von Äpfeln und Birnen noch sinnvoller.
Wir haben in Wien auch noch keine Zweirichtungs-ULF; man wird also - sofern man das will - ohnehin neue Fahrzeuge beschaffen, und die müssen (und würden hoffentlich) keine ULF sein.
Im übrigen ist es schon bezeichnend, dass sogar ein ZR-Flexity *mehr* Sitzplätze hat als ein B. Und noch interessanter ist, dass der ZR-Flexity auch insgesamt mehr Platz bietet als ein B (245 zu 207). Und das gilt sogar wenn man die um 5m größere Fahrzeuglänge berücksichtigt (eigentlich sind's aufgrund des zweiten Führerstandes ja nur ~3m mehr Fahrgastraum).
Da das Netz in Wien seit Jahrzehnten auf Einrichtungswagen ausgelegt ist, ist es auch müßig über Zweirichtungswagen zu diskutieren.
Deswegen baut man ja in Transdanubien ständig neue Abschnitte mit Linksverkehr... auch wenn nicht unbedingt geplant ist, wieder ZR-Fahrzeuge einzuführen: schön langsam wäre das überhaupt kein größeres Problem mehr, da man das transdanubische Netz relativ schmerzlos komplett umstellen könnte. Der Fuhrpark dort wäre ausreichend groß um das ohne logistische Klimmzüge hinzukriegen.
Ich lehne Zweirichtungswagen nicht grundsätzlich ab, aber dass sie NUR Vorteile bringen, stimmt natürlich auch nicht.
Einige Nachteile:
1. Obwohl es einigermaßen vom Wagen abhängt, ziemlich sicher weniger Plätze. Sicher aber weniger Sitzplätze.
Das ist im Fall des ULF definitiv falsch, siehe oben. Zeigt eben wie ungünstig die ULF-KKonstruktion ist.
2. Teurer als Einrichtungswagen.
Pro Fahrgastplatz würde ich dafür meine Hand nicht ins Feuer legen. Zumindest nicht im Vergleich zum ULF.
3. Das Netz muss dafür ausgerüstet sein: Gleiswechsel sind nicht ganz billig und müssen auch nach ca. 10-15 Jahren erneuert werden.
Kleiner Tipp: man kann mit ZR-Wagen auch durch Schleifen fahren.
4. Praktische Ausführung des Zweirichtungsbetriebs bei uns eher schwierig. Gut, am transdanubischen Netz lässt sich das noch eher machen, aber sonst fallen mir nicht gerade sehr viele Stellen ein, wo Gleiswechsel gleichzeitig sinnvoll und auch einfach(er als Schleifen) möglich sind, ohne den gesamten Verkehr zu behindern.
Wo es Probleme macht muss man ja keine Gleiswechsel einbauen, da kann man genausogut die bestehenden Schleifen verwenden. Aber ZR-Züge erweitern eben die Möglichkeiten, da man zusätzlich noch einfache Gleiswechsel oder Stockgleise (die deutlich weniger Platz als eine Schleife brauchen) zum Wenden benutzen kann.
Und wie du selbst schreibst: im transdanubischen teilnetz geht das ziemlich schmerzlos. Wenn man z.B. der neuen Station Gewerbepark einen Gleiswechsel reinbaut hätte man sehr bequem eine vernünftige Wendemöglichkeit ziemlich in der Mitte der neuen Strecke geschaffen.
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Es müssen ja keine Zweirichtungsfahrzeuge sein. Es genügen wohl auch Einichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten und der Möglichkeit zum Notbetrieb in der anderen Richtung per um die dazu nötigen Einrichtungen erweiterten Rangierfahrschalter. Für echten Zweirichtungsbetrieb kann man zwei solche Fahrzeuge ja Heck an Heck kuppeln.
Durch Türen an beiden Seiten fällt auch die Frage nach Notausstiegen weg, die der ULF bekanntlich nicht hat, ausgen. ab 755, die haben (angeblich) wenigstens einen für den Fahrer.
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Es müssen ja keine Zweirichtungsfahrzeuge sein. Es genügen wohl auch Einichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten und der Möglichkeit zum Notbetrieb in der anderen Richtung per um die dazu nötigen Einrichtungen erweiterten Rangierfahrschalter. Für echten Zweirichtungsbetrieb kann man zwei solche Fahrzeuge ja Heck an Heck kuppeln.
Solche Fahrzeuge müsste man nicht einmal neu beschaffen weil die gibt es ja schon, sie trauen sich halt nur nicht ins Straßenbahnnetz und verstecken sich stattdessen lieber hinter einem U. 8)
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Der große Vorteil wäre ja auch das man bei einem schadhaften Zug sich nicht dahinter stapeln müsste, aber diesen Vorteil hat man in Wien ja noch nicht erkannt. In Wien ist man von dem was man hat so überzeugt das man nichts anderes sehen möchte, finde das sehr schade, denn es wäre so einiges besser zu gestalten.
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Der große Vorteil wäre ja auch das man bei einem schadhaften Zug sich nicht dahinter stapeln müsste, aber diesen Vorteil hat man in Wien ja noch nicht erkannt. In Wien ist man von dem was man hat so überzeugt das man nichts anderes sehen möchte, finde das sehr schade, denn es wäre so einiges besser zu gestalten.
Ein Gleiswechselbetrieb ist leider nicht überall so leicht möglich, oft müsste man die Straße kurzzeitig für den Gegenverkehr sperren um die Tramway am falschen Gleis durchschleusen zu können. Um auch tatsächlich jede Unfallstelle umfahren zu können, bräuchte es halt auch zahlreiche Parallelweichen, aber die sind eh schnell eingebaut. Aber gut, wo ein Wille.... Deinem zweiten Satz stimme ich kommentarlos zu, es entspricht einfach zu sehr der Wahrheit. :(
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Ironie: Wenns so einfach ginge, dann bekommt Wien noch eher einen O-Bus. Den wende ich auch auf der Straße und häng die Stangerl um ;)
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Der große Vorteil wäre ja auch das man bei einem schadhaften Zug sich nicht dahinter stapeln müsste, aber diesen Vorteil hat man in Wien ja noch nicht erkannt. In Wien ist man von dem was man hat so überzeugt das man nichts anderes sehen möchte, finde das sehr schade, denn es wäre so einiges besser zu gestalten.
Ein Gleiswechselbetrieb ist leider nicht überall so leicht möglich, oft müsste man die Straße kurzzeitig für den Gegenverkehr sperren um die Tramway am falschen Gleis durchschleusen zu können. Um auch tatsächlich jede Unfallstelle umfahren zu können, bräuchte es halt auch zahlreiche Parallelweichen, aber die sind eh schnell eingebaut. Aber gut, wo ein Wille.... Deinem zweiten Satz stimme ich kommentarlos zu, es entspricht einfach zu sehr der Wahrheit. :(
Es geht weniger um das Umfahren der Unfallstelle, sondern darum, vor den Unfallstellen wenden zu können, damit erreicht man auch eine weitreichende Versorgung.
Hannes
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Ich will euch gar nicht in eurer Off-Topic-Diskussion aufhalten: Aber ihr träumt grad echt wieder von warmen Eislutschern.. :D
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Der große Vorteil wäre ja auch das man bei einem schadhaften Zug sich nicht dahinter stapeln müsste, aber diesen Vorteil hat man in Wien ja noch nicht erkannt. In Wien ist man von dem was man hat so überzeugt das man nichts anderes sehen möchte, finde das sehr schade, denn es wäre so einiges besser zu gestalten.
Ein Gleiswechselbetrieb ist leider nicht überall so leicht möglich, oft müsste man die Straße kurzzeitig für den Gegenverkehr sperren um die Tramway am falschen Gleis durchschleusen zu können. Um auch tatsächlich jede Unfallstelle umfahren zu können, bräuchte es halt auch zahlreiche Parallelweichen, aber die sind eh schnell eingebaut. Aber gut, wo ein Wille.... Deinem zweiten Satz stimme ich kommentarlos zu, es entspricht einfach zu sehr der Wahrheit. :(
Es geht weniger um das Umfahren der Unfallstelle, sondern darum, vor den Unfallstellen wenden zu können, damit erreicht man auch eine weitreichende Versorgung.
Hannes
Und in welchen Abständen sollen dann die Weichenverbindung eingebaut werden. Denn nach Myhrsche Gesetz passiert dann der Unfall genau so, dass man die Weichenverbindung erst nicht verwenden kann. Und egal wo du die Weichen einbauen würdest. Es käme sicher irgendwer, der meint, dass die Weiche an andrerer Stelle viel besser wäre.
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Und in welchen Abständen sollen dann die Weichenverbindung eingebaut werden. Denn nach Myhrsche Gesetz passiert dann der Unfall genau so, dass man die Weichenverbindung erst nicht verwenden kann. Und egal wo du die Weichen einbauen würdest. Es käme sicher irgendwer, der meint, dass die Weiche an andrerer Stelle viel besser wäre.
Naja, abhängig von der Strecke alle 500-800m, hätte ich gesagt, oder ist das zu viel/wenig? Da wir in Wien keine Parallelweichen haben, kann ich das nicht wirklich einschätzen.
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Genau. Und die zahlt alle der Weihnachtsmann. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird auf 3 kmh gesenkt. :fp:
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Genau. Und die zahlt alle der Weihnachtsmann. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird auf 3 kmh gesenkt. :fp:
Ob 3 km/h oder 5 km/h ist dann aber auch schon blunzn. ;)
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Genau. Und die zahlt alle der Weihnachtsmann.
Hast dir schon mal ausgerechnet, was die ganzen Betriebsstörungen derzeit kosten, die es dann nicht mehr gäbe? Um das Geld kann man etliche Weichen einbauen und erhalten.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird auf 3 kmh gesenkt. :fp:
Die Unsitte dass man über jede Weiche drüber schleichen muss - zumal von der stumpfen Seite - muss sich eh endlich aufhören. Was formschlüssig verriegelte Tiefrillenweichen angeht ist Wien halt leider Jahrzehnte hinter dem so gern zitierten "internationalen Standard" zurück.
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Hast dir schon mal ausgerechnet, was die ganzen Betriebsstörungen derzeit kosten
Ähm, ja, was denn? Die sparen den WL eher noch Geld. Kosten entstehen dadurch sicherlich keine. Die volkswirtschaftlichen müssen ja nicht die WL begleichen.
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Jede Betriebsstörung ist gut für die Kilometerleistung, und weniger Verschleiß ist auch, also da gibt es nur Vorteile, ja und der Fahrgast soll zu Fuß gehen, hält fit
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Es müssen ja keine Zweirichtungsfahrzeuge sein. Es genügen wohl auch Einichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten und der Möglichkeit zum Notbetrieb in der anderen Richtung per um die dazu nötigen Einrichtungen erweiterten Rangierfahrschalter. Für echten Zweirichtungsbetrieb kann man zwei solche Fahrzeuge ja Heck an Heck kuppeln.
Du meinst sowas wie die T.
Und egal wo du die Weichen einbauen würdest. Es käme sicher irgendwer, der meint, dass die Weiche an andrerer Stelle viel besser wäre.
Nach Deiner Argumentation könnten wir auch alle Schleifen, die sich nicht am Ende einer Linie befinden abbauen. :fp:
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Der große Vorteil wäre ja auch das man bei einem schadhaften Zug sich nicht dahinter stapeln müsste,
Sondern?
@Linie 41: Die T sind nur zu lang, um paarweise im Straßenbahnbetrieb eingesetzt zu werden. Mir kommen hier - was die Wagenlänge betrifft - sofort die ehemaligen WLB-Kölner in den Sinn (nur natürlich mit mehr Türen).
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Es geht ja um eine prinzipielle Frage, nicht um die Befindlichkeiten des derzeitigen, verkorksten Straßenbahnbetriebes!
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Der große Vorteil wäre ja auch das man bei einem schadhaften Zug sich nicht dahinter stapeln müsste,
Sondern?
@Linie 41: Die T sind nur zu lang, um paarweise im Straßenbahnbetrieb eingesetzt zu werden.
Aber nur nach DINISOF59WSTBST.
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@Linie 41: Die T sind nur zu lang, um paarweise im Straßenbahnbetrieb eingesetzt zu werden. Mir kommen hier - was die Wagenlänge betrifft - sofort die ehemaligen WLB-Kölner in den Sinn (nur natürlich mit mehr Türen).
??? Ich sehe täglich auf dem Wiener Straßenbahnnetz Garnituren, die genauso lang sind, wie ein T-Doppel!
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@Linie 41: Die T sind nur zu lang, um paarweise im Straßenbahnbetrieb eingesetzt zu werden. Mir kommen hier - was die Wagenlänge betrifft - sofort die ehemaligen WLB-Kölner in den Sinn (nur natürlich mit mehr Türen).
??? Ich sehe täglich auf dem Wiener Straßenbahnnetz Garnituren, die genauso lang sind, wie ein T-Doppel!
Die WL könnten den 43er ja als Auftragslinie von den WLB führen lassen. ;)
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@Linie 41: Die T sind nur zu lang, um paarweise im Straßenbahnbetrieb eingesetzt zu werden. Mir kommen hier - was die Wagenlänge betrifft - sofort die ehemaligen WLB-Kölner in den Sinn (nur natürlich mit mehr Türen).
??? Ich sehe täglich auf dem Wiener Straßenbahnnetz Garnituren, die genauso lang sind, wie ein T-Doppel!
Aber nur auf einer Strecke, auf der alle Stationen in entsprechender Länge ausgeführt sind. Um beim Beispiel 43er zu bleiben: da würde eine Doppel-T-Garnitur bei der Haltestelle beim Gürtel wohl etwas in eine Fahrbahn ragen... :lamp:
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Aber nur auf einer Strecke, auf der alle Stationen in entsprechender Länge ausgeführt sind.
Ist eine gute Frage - sind wirklich auf allen (und das sind viele!) Ablenkungs- und Umleitungsmöglichkeiten der Badner Bahn die Haltestellen so lange?
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Ist eine gute Frage - sind wirklich auf allen (und das sind viele!) Ablenkungs- und Umleitungsmöglichkeiten der Badner Bahn die Haltestellen so lange?
Soweit es sich um keine Haltestelleninseln handelt ist das rechtlich keine Frage!
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Aber nur auf einer Strecke, auf der alle Stationen in entsprechender Länge ausgeführt sind.
Ist eine gute Frage - sind wirklich auf allen (und das sind viele!) Ablenkungs- und Umleitungsmöglichkeiten der Badner Bahn die Haltestellen so lange?
Nicht alle Ablenkungs- und Umleitungsmöglichkeiten dürfen als Doppeltraktion befahren werden! :lamp:
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Ist eine gute Frage - sind wirklich auf allen (und das sind viele!) Ablenkungs- und Umleitungsmöglichkeiten der Badner Bahn die Haltestellen so lange?
Nicht alle Ablenkungs- und Umleitungsmöglichkeiten dürfen als Doppeltraktion befahren werden! :lamp:
Wo steht das?
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Aber nur auf einer Strecke, auf der alle Stationen in entsprechender Länge ausgeführt sind.
Ist eine gute Frage - sind wirklich auf allen (und das sind viele!) Ablenkungs- und Umleitungsmöglichkeiten der Badner Bahn die Haltestellen so lange?
Nicht alle Ablenkungs- und Umleitungsmöglichkeiten dürfen als Doppeltraktion befahren werden! :lamp:
Die einzige Einschränkung, die ich jetzt weis, ist die Südbahnschleife, die in der Doppeltraktion nur im Aussengleis befahren werden darf
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@Linie 41: Die T sind nur zu lang, um paarweise im Straßenbahnbetrieb eingesetzt zu werden. Mir kommen hier - was die Wagenlänge betrifft - sofort die ehemaligen WLB-Kölner in den Sinn (nur natürlich mit mehr Türen).
??? Ich sehe täglich auf dem Wiener Straßenbahnnetz Garnituren, die genauso lang sind, wie ein T-Doppel!
Aber nur auf einer Strecke, auf der alle Stationen in entsprechender Länge ausgeführt sind. Um beim Beispiel 43er zu bleiben: da würde eine Doppel-T-Garnitur bei der Haltestelle beim Gürtel wohl etwas in eine Fahrbahn ragen... :lamp:
Der 43er ist eine eigene Geschichte, aber am 6er oder in Transdanubien sind Doppel-T durchaus einsetzbar.
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und so eine Fahrt kann wie das normalste der Welt sein! :)
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und so eine Fahrt kann wie das normalste der Welt sein! :)
Stimmt. Auf den ersten Blick kommt mir nichts an diesem Bild ungewöhnlich vor. Als könnte man so ein Foto täglich irgendwo im Straßenbahnnetz schießen. :D
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Wo steht das?
Das weiß ich nicht - ich ziehe einfach den Schluss, dass auf Strecken, bei denen nicht alle Haltestellen als Doppelhaltestelle ausgeführt sind, mit Doppeltraktionen nicht gefahren werden, oder - um es zu präzisieren - nicht mit Fahrgästen gefahren werden darf. Ein Sonderzug muss ja keine Haltestellen einhalten, da ist es gleichgültig, wie lang sie sind.
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und so eine Fahrt kann wie das normalste der Welt sein! :)
Aber hast du auch noch in Erinnerung, wie mühsam das Ein- und Aussteigen war?
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und so eine Fahrt kann wie das normalste der Welt sein! :)
Aber hast du auch noch in Erinnerung, wie mühsam das Ein- und Aussteigen war?
Bahnsteige sind schon erfunden ::)
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Bahnsteige sind schon erfunden ::)
Ja, aber in einer Höhe, wie sie für T notwendig wären, bis auf Weiteres in Wien nicht genehmigungsfähig. Es würde dann der Einbau eines Hubliftes wie bei den 400ern drohen, der unpraktisch und unbrauchbar ist, im Anwendungsfall die Abfahrt massiv verzögert und zudem den halben Türraum verstellt.
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Bahnsteige sind schon erfunden ::)
Ja, aber in einer Höhe, wie sie für T notwendig wären, bis auf Weiteres in Wien nicht genehmigungsfähig. Es würde dann der Einbau eines Hubliftes wie bei den 400ern drohen, der unpraktisch und unbrauchbar ist, im Anwendungsfall die Abfahrt massiv verzögert und zudem den halben Türraum verstellt.
Diesbezüglich stellt sich die mMn berechtigte Frage, wieso die 400er überhaupt diese klobigen Ungetümer bekommen haben. :lamp: War der Einbau einer (elektrischen oder mechanischen) Rampe wie bei den Niederflurbussen nicht möglich?
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War der Einbau einer (elektrischen oder mechanischen) Rampe wie bei den Niederflurbussen nicht möglich?
Wie hätte er das sein können? Entweder wäre die Rampe so lang, dass ein Einsatz sichtlich unpraktikabel wäre oder der Anstiegwinkel der ausgeklappten Rampe so groß, dass sie niemals so bewilligt werden würde. So oder so ein: hoher Einstieg würde deshalb nicht barrierefrei.
Vergiss auch nicht das nicht zu unterschätzende Kneeling der Niederflurbusse... ;)
Ich denke im Übrigen, dass diese Rampen rechtlich gar keine sind. Viel mehr werden es wohl irgendwas von Spalt-Überbrückungshilfen haben.
PS: Wir sind wirklich mittlerweile meilenweit vom Thema abgekommen... :blank:
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War der Einbau einer (elektrischen oder mechanischen) Rampe wie bei den Niederflurbussen nicht möglich?
Wie hätte er das sein können? Entweder wäre die Rampe so lang, dass ein Einsatz sichtlich unpraktikabel wäre oder der Anstiegwinkel der ausgeklappten Rampe so groß, dass sie niemals so bewilligt werden würde. So oder so ein: hoher Einstieg würde deshalb nicht barrierefrei.
Der Niveauunterschied zwischen 400er und Bahnsteig beträgt doch nur ca. 15 cm, da muss die Rampe gar nicht so lang sein, wie du glaubst. Bei einer angenommenen Länge von 50cm beträgt der Anstiegswinkel gut 17°, bei 60cm sind es schon unter 15°, das sind noch keine unüberwindbaren Steigungen, leider kenne ich die offiziellen Schwellwerte nicht. Problematisch wird es nur bei Stationen ohne Bahnsteig (dann sinds 35cm), aber diese sollten eigentlich längst der Vergangenheit angehören.
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Problematisch wird es nur bei Stationen ohne Bahnsteig (dann sinds 35cm), aber diese sollten eigentlich längst der Vergangenheit angehören.
Sie gehören aber nicht der Vergangenheit an, da es eben einzelne Stationen gibt, wo keine Bahnsteige möglich sind.
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Problematisch wird es nur bei Stationen ohne Bahnsteig (dann sinds 35cm), aber diese sollten eigentlich längst der Vergangenheit angehören.
Das ist auch das Problem. ;)
Im Übrigen sollte in einer Station, wo sich ein Bahnsteig befindet, jedwede Rampe komplett überflüssig sein... Sonst ist meiner Meinung nach das Fahrzeug dort schlicht weg fehl am Platze.
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und so eine Fahrt kann wie das normalste der Welt sein! :)
Aber hast du auch noch in Erinnerung, wie mühsam das Ein- und Aussteigen war?
Aber "nur" im Vergleich mit dem ULF ;) In fast allen anderen Städten haben die einen genau so hohen Einstieg wie die anderen Niederflurfahrzeuge.
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Aber "nur" im Vergleich mit dem ULF ;) In fast allen anderen Städten haben die einen genau so hohen Einstieg wie die anderen Niederflurfahrzeuge.
Und nicht einmal bei dem funktioniert es bei uns – obwohl man die Problemhaltestellen (also solche, die in Kurven liegen) an zwei Händen abzählen kann.
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Ich kanns ja nicht oft genug wiederholen - so eine Trottelei wie in Wien gibts (ausser in Graz) nirgendwo anders. Allein für die Idee, den Rollstuhlplatz an einer der beiden Türen anzuordnen die im Einzug liegen, gehören die Konstrukteure gewatscht. Und dass man es schafft (wenn man sich schon den Kompromiss mit einer unnötig niederen Bahnsteighöhe einbildet) die Kante nicht spaltfrei auszubilden ist einfach grotesk. Und da rede ich von den 95+ % der Haltestellen, die in der Geraden liegen! Für mich ist das eines der typischen Beispiele und Argumente dafür, was wir hier für einen Deppenbetrieb haben.
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Ja, aber der Sinuslauf, du vergisst den Sinuslauf!1111!elf!!1!!!-i²!!! Der macht uns die ganzen Kanten hin, das bewilligt die Behörde nie!
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Ist eine gute Frage - sind wirklich auf allen (und das sind viele!) Ablenkungs- und Umleitungsmöglichkeiten der Badner Bahn die Haltestellen so lange?
Soweit es sich um keine Haltestelleninseln handelt ist das rechtlich keine Frage!
Wenn es wirklich nach der Haltestellencuplänge gehen würde, dürfte in der Johann-Strauß-Gasse , nur ein Solozug bzw kurzer Ulf anhalten! Also sind nicht mal auf der Stammstrecke der WLB, alle Haltestelleninseln lang genug.
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Seit wann ist in der Haltestelle "Johann Strauss-Gasse" stadtauswärts eine Insel? ???
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Seit wann ist in der Haltestelle "Johann Strauss-Gasse" stadtauswärts eine Insel? ???
Eh schon eine Weile, aber nur eine kurze, der Beiwagen steht schon im niederen bereich. Man hat sich nicht getraut, eine Aufdopplung im Bereich zu machen, wo die Stiegen sind... :fp:
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Das ist aber keine Haltestelleninsel…
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tramway.at, dass nicht einmal dir der Unterschied geläufig ist! :o
Bei Inselhaltestellen* muss zum Fahrgastwechsel der ganze Zug (sprich alle Türen) im Bereich der Insel sein, das ist ja auch der Grund, warum lange Züge in der 9er-Haltestelle am Elterleinplatz keinen Fahrgastwechsel durchführen dürf(t)en. Bei Kaps, Aufdoppelungen oder Haltestellen ohne jede Einstiegshilfe ist es wurscht, wie lange ein Zug ist, es muss nur die Zugspitze die Haltestellentafel erreicht haben!
*) Eine Haltestelleninsel ist eine gegenüber der Fahrbahn erhöhte Aufstellfläche für Fahrgäste eines Öffentlichen Verkehrsmittels und befindet sich, wie auch die Gleise im Bereich der allgemeinen Fahrbahn. Sie ist kein Fahrbahnteiler, sondern nur eine Einsteighilfe, daher ist das Parken auf der Fahrbahn entlang so einer Insel verboten. Bei Inseln (in der Fahrbahn!) geht der Haltestellenbereich bis zum Gehsteig, das heißt eigentlich müssten Autofahrer Fahrgästen das ungehinderte Überqueren der Fahrbahn zum Verkehrsmittel in der Haltestelle jederzeit ermöglichen (wie bei einer Aufdoppelung). Anders ist es mit Haltestellen auf Fahrbahnteilern oder bei Gleiskörpern in Seitenlage (z.B. Gürtel), obwohl die durchaus ähnlich ausschauen können.
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und so eine Fahrt kann wie das normalste der Welt sein! :)
Stimmt. Auf den ersten Blick kommt mir nichts an diesem Bild ungewöhnlich vor. Als könnte man so ein Foto täglich irgendwo im Straßenbahnnetz schießen. :D
In Köln ist so etwas der Normalzustand.
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Bei Inselhaltestellen* muss zum Fahrgastwechsel der ganze Zug (sprich alle Türen) im Bereich der Insel sein, das ist ja auch der Grund, warum lange Züge in der 9er-Haltestelle am Elterleinplatz keinen Fahrgastwechsel durchführen dürf(t)en.
Warum dürfen dann Langzüge in der Haltestelle Rebhanngasse Richtung Floridsdorfer Brücke stehenbleiben? 8) Beim ULF ist zumindest die Tür 7 nicht mehr auf Höhe der Insel; wenn der Wagenbeweger schlampig stehenbleibt, auch die Tür 6. Bei einem Hochflurer steht auch die letzte Tür des Beiwagens über die Insel hinaus...
Am Elterleinplatz muss nur die Fahrbahn aufgedoppelt werden, dann ist die Insel keine Insel mehr. ;)
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Am Elterleinplatz muss nur die Fahrbahn aufgedoppelt werden, dann ist die Insel keine Insel mehr. ;)
Ich dachte dort ist die Fahrbahn schon längst auf die ganze länge aufgedoppelt?
Oder ist die FAhrbahnaufdoppelung auch noch zu kurz?
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FR Westbahnhof ja.
FR Gersthof nur ein kleiner Teil im Bereich eines Fußgängerübergangs.
Die Haltestelleninseln bzw. auch die Bereiche mit Aufdopplung bieten aber nur Platz für A oder solo E1. :fp:
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Der Niveauunterschied zwischen 400er und Bahnsteig beträgt doch nur ca. 15 cm, da muss die Rampe gar nicht so lang sein, wie du glaubst. Bei einer angenommenen Länge von 50cm beträgt der Anstiegswinkel gut 17°, bei 60cm sind es schon unter 15°, das sind noch keine unüberwindbaren Steigungen, leider kenne ich die offiziellen Schwellwerte nicht. Problematisch wird es nur bei Stationen ohne Bahnsteig (dann sinds 35cm), aber diese sollten eigentlich längst der Vergangenheit angehören.
Die Steigung, die ein Rollstuhlfahrer ohne fremdes Anschieben problemlos bewältigen kann, ist 6 %, das sind wieviele Grad? Möge das wer anderer ausrechnen ;) (Pytagoras und Sinus/Cosinus sind schon lange her...)
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6% sind 3,4°
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Sinus/Cosinus sind schon lange her...)
Macht nix, brauchst ja eh den Tangens. ;) Winkel in Grad = atan(Prozentwert als Zahl in [0..1]). 6 % sind also rund 3,4 Grad – also meilenweit entfernt von jenen angeblich überwindbaren Steigungen, die den abstrusen, jeglicher Grundlage entbehrenden Behauptungen von B. S. Agrippa entstammen.
E: haidi war schneller. :)
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Hier übrigens ein Link zu den 6 % (die habe ich mir nicht aus den Fingern gesaugt):
http://nullbarriere.de/rampenlaenge-steigung.htm (http://nullbarriere.de/rampenlaenge-steigung.htm)
Die 6% Steigung bei Rampen betreffen übrigens Gebäude, nicht Fahrzeuge.
Man kann argumentieren: Wenn ein Rollifahrer einsteigen will, soll halt bei Bedarf der Fahrer rauskommen und anschieben. Andererseits: Haftungsfrage, wenn was passiert? Was, wenn der Fahrer nicht kann (z.B. er hat selbst gesundheitliche Probleme?)
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@moskva tér: So darf man eben laut Gesetz nicht argumentieren. Wenn der Rollstuhlfahrer ohne Hilfe des Fahrers nicht reinkommt, dann ist das Fahrzeug nicht barrierefrei. Die 6% als Grenzwert dürften schon stimmen.
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@moskva tér: So darf man eben laut Gesetz nicht argumentieren. Wenn der Rollstuhlfahrer ohne Hilfe des Fahrers nicht reinkommt, dann ist das Fahrzeug nicht barrierefrei. Die 6% als Grenzwert dürften schon stimmen.
So wollte ich auch nicht argumentieren. Ich habe nur potentielle Gegenargumente gleich von Haus aus entkräften wollen.
Allerdings muss man sagen: Ein Hebelift ist auch nicht barrierefrei, da ich den auch nicht ohne Hilfe des Fahrers bzw. Schaffners bedienen darf.
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Der Niveauunterschied zwischen 400er und Bahnsteig beträgt doch nur ca. 15 cm, da muss die Rampe gar nicht so lang sein, wie du glaubst. Bei einer angenommenen Länge von 50cm beträgt der Anstiegswinkel gut 17°, bei 60cm sind es schon unter 15°, das sind noch keine unüberwindbaren Steigungen, leider kenne ich die offiziellen Schwellwerte nicht. Problematisch wird es nur bei Stationen ohne Bahnsteig (dann sinds 35cm), aber diese sollten eigentlich längst der Vergangenheit angehören.
Wobei man aber sehr problemlos die ULF nur im Winterniveu fahren lassen (bzw. tun das nicht eh inzwischen alle?) und die Bahnsteige mal auf 25cm bringen könnte, dann wären es nur 10cm Höhenunterschied. Um da die für Gebäude (was die Norm für Fahrzeuge vorsieht, weiß ich nicht) vorgesehenen 6% Steigung zu erzielen müsste die Rampe 1,66m lang sein; das kann man technisch recht einfach so gestalten, dass ca. 60cm seitlich ausfahren und dann die ganze Konstruktion inkl. ca. 1qm Fahrzeugboden nach unten klappt.
Wenn man seitlich etwas mehr Platz erlaubt kann man auch einfach Teile von der Stange kaufen: http://www.hubner-germany.com/huebner_transportation/Produkte/Rampen/Elektrische+Rampen-p-112.html (http://www.hubner-germany.com/huebner_transportation/Produkte/Rampen/Elektrische+Rampen-p-112.html) (wobei ich mal vermute, dass es auch Hubrampen wie zuerst beschrieben zu kaufen gibt, ich hab jetzt nur auf die Schnelle keinen Link gefunden).
Konstruktionen wie die hier http://www.palfinger.nl/content_assets/documenten/2860-de_medilift_lb300bus.pdf (http://www.palfinger.nl/content_assets/documenten/2860-de_medilift_lb300bus.pdf) sind nur nötig, wenn man wirklich 35cm überwinden muss - die erscheinen mir da schon übermäßig kompliziert (die Grazer Cityrunner haben sowas in der Art, und die Dinger sind mehr kaputt als dass sie funktionieren).
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@moskva tér: So darf man eben laut Gesetz nicht argumentieren. Wenn der Rollstuhlfahrer ohne Hilfe des Fahrers nicht reinkommt, dann ist das Fahrzeug nicht barrierefrei. Die 6% als Grenzwert dürften schon stimmen.
Dann ist ein ULF und ein Niederflurbus auch nicht barrierefrei, wenn der Fahrer erst zuhilfe kommen und die manuelle Klapprampe herausziehen muss?
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Dann ist ein ULF und ein Niederflurbus auch nicht barrierefrei, wenn der Fahrer erst zuhilfe kommen und die manuelle Klapprampe herausziehen muss?
Das ist eine gute Frage, die ich auch im Behindertengleichstellungsgesetz-Thread aufgeworfen habe. M.E. zählen nur elektrische Rampen als barrierefrei, da sie ein Rollstuhlfahrer ohne fremde (menschliche) Hilfe verwenden kann.
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Dann ist ein ULF und ein Niederflurbus auch nicht barrierefrei, wenn der Fahrer erst zuhilfe kommen und die manuelle Klapprampe herausziehen muss?
Das ist eine gute Frage, die ich auch im Behindertengleichstellungsgesetz-Thread aufgeworfen habe. M.E. zählen nur elektrische Rampen als barrierefrei, da sie ein Rollstuhlfahrer ohne fremde (menschliche) Hilfe verwenden kann.
Barrierefrei ist für micht, wenn die mobilitäts eingeschränkte Person ohne Hilfe beim gehen/fahren in einen Raum/Fahrzeug kommt. Dazu zählt für mich nicht, wenn jemand erst eine Rampe öffnet/Aktiviert. Viele Treppenlifte müssen auch erst von Mitarbeiter aktiviert werden, bevor diese vom der mobilitäts eingeschränkten Person verwendet werden kann.
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Nochmal: In Köln sind Fahrzeuge wie der T Normalzustand im Straßenbahnnetz. Nachdem man es dort geschafft hat, entsprechende und behindertengerechte Bahnsteige anzulegen, sollte das auch in Wien technisch möglich sein. Ob es auch politisch möglich ist, ist eine andere Sache, aber die Diskussion um Bauausführungsdetails finde ich überflüssig, wenn die tägliche Praxis in einer anderen Stadt beweist, dass es geht.
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Barrierefrei ist für micht, wenn die mobilitäts eingeschränkte Person ohne Hilfe beim gehen/fahren in einen Raum/Fahrzeug kommt. Dazu zählt für mich nicht, wenn jemand erst eine Rampe öffnet/Aktiviert.
Da wäre es interessant, was das Gesetz unter "fremde Hilfe" versteht bzw. ab wann fremde Hilfe vorliegt.
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Nochmal: In Köln sind Fahrzeuge wie der T Normalzustand im Straßenbahnnetz. Nachdem man es dort geschafft hat, entsprechende und behindertengerechte Bahnsteige anzulegen, sollte das auch in Wien technisch möglich sein. Ob es auch politisch möglich ist, ist eine andere Sache, aber die Diskussion um Bauausführungsdetails finde ich überflüssig, wenn die tägliche Praxis in einer anderen Stadt beweist, dass es geht.
Ist in Wien auch so. Nennt sich U6 und hat von Haus aus die passenden Bahnsteige. Detto die Silberpfeillinien. Da ist die Fussbodenhöhe ja irgendwas bei 80-100cm. Mit Bahnsteig also null problemo.
In Köln (und auch vielen anderen Städten dieses Planeten) gibts ausreichend Haltestellen mit richtig hohem Bahnsteig. Somit Barrierefrei erreichbar. Das Problem, welches in Wien gern als Killerargument benutzt wird, ist das es ja Stellen gibt welche keine aufdoppelung der Fahrbahn oder einen Bahnsteig (Haltestelleninsel) besitzen. Wären die endlich mal restlos entfernt tja dann wäre es überflüssig über das zu diskutieren. 30cm Bahnsteig und 35cm Einstiegshöhe gelten noch als Barrierefrei. (bis 5cm gilt als notwendiges Bauliches übel bei Türen, Gehsteigkanten, Wasserrinnen etc.) Störungen stellen immer einen Sonderfall (ich weiß in Wien ists die Regel) dar und da wird sich wohl jemand finden der einen Rollstuhlfahrer aus dem Fahrzeug hilft, sollte die Garnitur ausserhalb einer Station geräumt werden müssen. Davon abgesehen sind die 19cm für einen Rollstuhlfahrer auch schon jenseits des erreichbaren. Auch mit der Spaßrampe.
Das mit den 6% für Rollstuhlfahrer gilt zwar als Richtwert nur kommts auch drauf an wie weit muss ein Rollstuhlfahrer die Rampe fahren.
Eine 1m lange Rampe mit 10-15% wird 99% aller Rollstuhlfahrendenpersonen nicht vor unlösbare Aufgaben stellen. Eine Rampe bei einer Unterführung die mal gut 100m lang sein kann schon.
Hier hilft immer sich mal mit einen oder mehreren Behindertenverbänden zusammen zu setzen und eine technische und leistbare Lösung zu finden.
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Das mit den 6% für Rollstuhlfahrer gilt zwar als Richtwert ...
Nein, die 6% sind DIN-Norm (DIN 18024-1 und DIN 18040-1) :lamp:
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Barrierefrei ist für micht, wenn die mobilitäts eingeschränkte Person ohne Hilfe beim gehen/fahren in einen Raum/Fahrzeug kommt. Dazu zählt für mich nicht, wenn jemand erst eine Rampe öffnet/Aktiviert.
Da wäre es interessant, was das Gesetz unter "fremde Hilfe" versteht bzw. ab wann fremde Hilfe vorliegt.
Vorweg ich finde es gut und richtig, wenn man Mobilitätseingeschränkten Personen das Leben leichter macht. Und wenn man den öffentlichen Verkehr weitgehend so gestaltet, dann ist das gut. Aber der Aufwand muss durchaus in einer gewissen vernünftigen Relation stehen. Ich sehe es oft, dass Rollstuhlfahrer ohne Rampe in den Ulf hinein- und wieder herauskommen. Andere haben wieder eine Begleitperson dabei, die ihnen hilft, das ohne Mitwirkung des Personals mitzufahren (das halte ich für selbstverständlich, wenn man es nicht alleine kann).
Aber für jede Behinderung gewappnet zu sein und entsprechende Einbauten zu kaufen halte ich für Unsinn. Sobald jemand nicht mehr ohne Hilfe in einen Ulf hineinkommt, sollte man eher einen (selbstverständlich besser als heute) funktionierenden Fahrtendienst in Anspruch nehmen. Dass ist billiger, effizienter und auch eher den Bedürfnissen angepasst, als Unsummen in die völlige Barrierefreiheit zu investieren. Und dem Fahrpersonal kann maximal das Bedienen einer elektrischen Rampe zugemutet werden (wie es ursprünglich im Ulf-Konzept vorgesehen war), Einbauten manuell zu bedienen ist unzumutbar.
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Das mit den 6% für Rollstuhlfahrer gilt zwar als Richtwert ...
Nein, die 6% sind DIN-Norm (DIN 18024-1 und DIN 18040-1) :lamp:
Auch Normen sind nur Richtlinien :lamp:. So lang sie in kein Gesetz gepackt wurden. Ausserdem sind das Deutsche Normen die in Österreich sowieso irrelevant sind da bedeutungslos.
In Austria ist es die Ö-Norm B1600.
Klingt jetzt vielleicht blöd aber dadurch das ich tagtäglich mit diversen Normen zu tun habe, weiß ich auch das sie nur Richtwerte sind. Und wenn mein Auftraggeber nicht darauf besteht dass diese Normen eingehalten werden, dann unterliegt es mir diese einzuhalten oder nicht. Natürlich werde ich sie in den meisten Fällen einhalten, da es vorallem die Abnahme erheblich erleichtert aber ich muss nicht.
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Aber für jede Behinderung gewappnet zu sein und entsprechende Einbauten zu kaufen halte ich für Unsinn.
Kann gut sein, aber das Gesetz fordert es eben so. In Deutschland habe ich gesehen, wie ein elektrischer Rollstuhl (also einer von den schweren) im Nullkommanix mit einer elektromechanischen Rampe in der Straßenbahn war. Die Fahrerin musste dazu nicht einmal den Kopf bewegen, denn sie sah aus ihrer Kabine in der Videokamera die Rollstuhlfahrerin und ließ die Rampe sofort nach Halten des Zugs runter. Das ganze dauerte um die 20-30 Sekunden und damit nicht länger als der restliche Fahrgastwechsel.
Ich dachte, ich wäre in die Zukunft gereist, ohne es zu merken! 8)
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Der Niveauunterschied zwischen 400er und Bahnsteig beträgt doch nur ca. 15 cm, da muss die Rampe gar nicht so lang sein, wie du glaubst. Bei einer angenommenen Länge von 50cm beträgt der Anstiegswinkel gut 17°, bei 60cm sind es schon unter 15°, das sind noch keine unüberwindbaren Steigungen, leider kenne ich die offiziellen Schwellwerte nicht. Problematisch wird es nur bei Stationen ohne Bahnsteig (dann sinds 35cm), aber diese sollten eigentlich längst der Vergangenheit angehören.
Die Steigung, die ein Rollstuhlfahrer ohne fremdes Anschieben problemlos bewältigen kann, ist 6 %, das sind wieviele Grad? Möge das wer anderer ausrechnen ;) (Pytagoras und Sinus/Cosinus sind schon lange her...)
Dann ist die Rollstuhlrampe des ULF aber auch unmöglich barrierefrei, denn im Jonasreindl etwa beträgt die Einstiegshöhe bedingt durch das Fehlen eines Bahnsteiges auch beim ULF knapp 20cm, womit die Rampe mindestens über drei Meter lang sein müsste, damit ein Rollstuhlfahrer von selbst hineinkommt. :lamp: Und Haltestellen ohne Bahnsteig gibt es leider gar nicht so wenige!
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Betrifft das "barrierefrei" nur jene gar nicht so vielen Fahrer von schweren E-Rollstühlen? ???
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Betrifft das "barrierefrei" nur jene gar nicht so vielen Fahrer von schweren E-Rollstühlen? ???
Wie meinen?
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Aber für jede Behinderung gewappnet zu sein und entsprechende Einbauten zu kaufen halte ich für Unsinn.
Kann gut sein, aber das Gesetz fordert es eben so. In Deutschland habe ich gesehen, wie ein elektrischer Rollstuhl (also einer von den schweren) im Nullkommanix mit einer elektromechanischen Rampe in der Straßenbahn war. Die Fahrerin musste dazu nicht einmal den Kopf bewegen, denn sie sah aus ihrer Kabine in der Videokamera die Rollstuhlfahrerin und ließ die Rampe sofort nach Halten des Zugs runter. Das ganze dauerte um die 20-30 Sekunden und damit nicht länger als der restliche Fahrgastwechsel.
Ich dachte, ich wäre in die Zukunft gereist, ohne es zu merken! 8)
Wenn es so funktioniert, dass soll es mir Recht sein. Meine Meinung, dass Schwerstbehinderte besser mit geeigneten Fahrtendiensten ihre Mobilität erreichen, ist aber trotzdem nicht falsch. Das wesentliche ist aber, dass sich die Kosten für die Einbauten in Grenzen halten und die Manipulation schnell erfolgen kann. Und selbstverständlich darf sich das Mitwirken des Personals ausschließlich auf das Bedienen automatischen Einrichtungen beschränken. Die aus Ersparnisgründen jetzt eingebauten Klapprampen im Ulf sind nicht nur (nach Meinung vieler hier) ungeeignet, aber vor allem sind sie für die Fahrer nicht zumutbar.
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Meine Meinung, dass Schwerstbehinderte besser mit geeigneten Fahrtendiensten ihre Mobilität erreichen, ist aber trotzdem nicht falsch.
Zwischen ganz gesund und schwerst behindert gibt es viele viele Abstufungen :lamp:
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Meine Meinung, dass Schwerstbehinderte besser mit geeigneten Fahrtendiensten ihre Mobilität erreichen, ist aber trotzdem nicht falsch.
Zwischen ganz gesund und schwerst behindert gibt es viele viele Abstufungen :lamp:
Genau das habe ich ja geschrieben. Der Ulf ist durchaus notwendig, um Personen mit leichter oder mittlerer Einschränkung der Mobilität die Benutzung problemlos zu ermöglichen. Und auch deshalb halte ich es für eine Schande, dass heutzutage noch immer Hochflurer im Personenverkehr unterwegs sind.
Wer aber die angebotenen Hilfen (elektrische Rampe etc) nicht ohne Hilfe in Anspruch nehmen kann, der sollte eben anders trasportiert werden. Mehr Aufwand als bisher erbracht, sollte nicht mehr investiert werden.
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Genau das habe ich ja geschrieben. Der Ulf ist durchaus notwendig, um Personen mit leichter oder mittlerer Einschränkung der Mobilität die Benutzung problemlos zu ermöglichen. Und auch deshalb halte ich es für eine Schande, dass heutzutage noch immer Hochflurer im Personenverkehr unterwegs sind.
Hast du mal 2.000.000.000,- (in Worten 2 milliarden) um kurzfristig die Hochflurfahrzeuge gegen Niederflurfahrzegue auszutauschen.
Und fangt jetzt bitte nicht an, würde man die U-Bahn nicht bauen, dann hätte man das Geld. Das ist eine Milchmädchenrechnung, die nicht aufgeht.
Man braucht einmal Verkehrsmittel die größer sind als eine Straßenbahn ist und die dann auch schneller unterwegs ist.
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Hast du mal 2.000.000.000,- (in Worten 2 milliarden) um kurzfristig die Hochflurfahrzeuge gegen Niederflurfahrzegue auszutauschen.
Und fangt jetzt bitte nicht an, würde man die U-Bahn nicht bauen, dann hätte man das Geld. Das ist eine Milchmädchenrechnung, die nicht aufgeht.
Man braucht einmal Verkehrsmittel die größer sind als eine Straßenbahn ist und die dann auch schneller unterwegs ist.
Überhaupt nicht, weil ich die U-Bahn durchaus für notwendig halte. Dort wo die entsprechenden Fahrgastzahlen zu erwarten sind, sollte man diese selbstverständlich weiter ausbauen (Stichwort: 43er). Aber die Niederflurstraßenbahnen gibt es ja nicht erst seit heuer. Auch nicht den Ulf. Und Lieferzahlen von 20 pro Jahr sind eine Zumutung. Nach der Typenentscheidung (egal wie man jetzt dazu steht) hätte man Lieferraten von 40-50 pro Jahr durchaus schaffen können (spwohl technisch als auch finanziell). Und damit wäre die Umstellung auf Niederflur bereits abgeschlossen. Es kann nicht nochmals 15 Jahre dauern, bis ALLE Personenfahrzeuge niederflurig sind.
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Aber die Niederflurstraßenbahnen gibt es ja nicht erst seit heuer. Auch nicht den Ulf. Und Lieferzahlen von 20 pro Jahr sind eine Zumutung. Nach der Typenentscheidung (egal wie man jetzt dazu steht) hätte man Lieferraten von 40-50 pro Jahr durchaus schaffen können (spwohl technisch als auch finanziell). Und damit wäre die Umstellung auf Niederflur bereits abgeschlossen. Es kann nicht nochmals 15 Jahre dauern, bis ALLE Personenfahrzeuge niederflurig sind.
Technisch ja, finanziell offenbar nicht. :lamp:
mfG
Luki
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Hast du mal 2.000.000.000,- (in Worten 2 milliarden) um kurzfristig die Hochflurfahrzeuge gegen Niederflurfahrzegue auszutauschen.
Wie kommst du auf 2 Mrd.? Es sind noch 270 Hochflurer im Stand, wenn ich da jetzt halb lange und halb kurze ULF rechne, bin ich pro Wagen auf 3 Mio. und damit insgesamt auf 810 Mio. Allein die U1-Verlängerung kostet 650 Mio. und die ist absolut nicht notwendig. Allein mit diesem Betrag (bzw. der Hälfte davon, rechne auch noch die nötigen 25 Mio. für die 67er-Beschleunigung weg) könntest du rund 100 Fahrzeuge kaufen, sodass die Hochflurer innerhalb von 4 Jahren nur mehr in der HVZ auf der Strecke wären.
Alternative wäre vor 10 Jahren gewesen, aus einem E2+c5 ein gleich langes Fahrzeug mit Niederflurmittelteil zu machen, ich sag nur EU8N in Krakau - geht alles, wenn man will. Da waren die E2+c5 noch ziemlich jung für eine Straßenbahn, aber so ist das halt, wenn man so rückständiges Zeugs beschafft, während anderswo schon in der Zeit oder kurz danach das Niederflurzeitalter begann.
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Vor rund 20 Jahren hätte man halt zusätzlich zu den Neubeschaffungen von Niederflurprodukten auf den Einbau von Niederflurmittelteilen setzen müssen. Ein facegelifteter und behindertengerechter E1 könnte heute locker noch weitere 20 Jahre in Betrieb bleiben.
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Vor rund 20 Jahren hätte man halt zusätzlich zu den Neubeschaffungen von Niederflurprodukten auf den Einbau von Niederflurmittelteilen setzen müssen. Ein facegelifteter und behindertengerechter E1 könnte heute locker noch weitere 20 Jahre in Betrieb bleiben.
Nein, die Zeit der E1 in Wien ist (leider, aus Nostalgikersicht) abgelaufen und da hätte sich das Umrüsten nicht mehr gelohnt. Aber die E2 wären dafür auf jeden Fall geeignet gewesen. Dann wäre auch der Investitionsdruck gesunken, denn ob dann 2020 oder 2030 alle ULFe (oder Nachfolgefahrzeuge) da wären, wäre dann unerheblich, da man bereits ab 2020 einen reinen Niederflurbetrieb anbieten könnte.
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Am sinnvollsten wäre es wohl gewesen, separat Niederflurtrieb- und beiwagen zu kaufen und dann Mischgarnituren Hochflur+Niederflur zu bilden, damit hätte man wohl recht schnell einen ordentlichen Niederfluranteil gehabt.
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Am sinnvollsten wäre es wohl gewesen, separat Niederflurtrieb- und beiwagen zu kaufen und dann Mischgarnituren Hochflur+Niederflur zu bilden, damit hätte man wohl recht schnell einen ordentlichen Niederfluranteil gehabt.
Nein, Beiwagenbetrieb ist bei den Fahrzeugen ab Generation ULF aus wirtschaftlicher und betrieblicher Sicht völlig witzlos und nimmt nur wertvollen Platz gerechnet auf die Gesamtlänge des Zuges weg.
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Nein, Beiwagenbetrieb ist bei den Fahrzeugen ab Generation ULF aus wirtschaftlicher und betrieblicher Sicht völlig witzlos und nimmt nur wertvollen Platz gerechnet auf die Gesamtlänge des Zuges weg.
In anderen Städten (z.B. Linz und Graz) schon seit viel längerem: Da hat man schon den Typ Mannheim als Langversion gekauft...
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Nein, die Zeit der E1 in Wien ist (leider, aus Nostalgikersicht) abgelaufen und da hätte sich das Umrüsten nicht mehr gelohnt.
Bei einem Wagen, der 1990 gerade erst um die 15-20 Jahre alt war, hätte sich zum damaligen Zeitpunkt ein Umrüsten inklusive Komplettfacelift des Innenraums wohl schon noch gelohnt. Zugleich hätte man damit die damals schon antiquierten c2 und c3 viel früher ausmustern können. Die E2 waren damals halt noch zu jung für einen Umbau, die letzte Lieferserie kam ja gerade erst frisch aus dem Werk. Im Nachhinein betrachtet waren sie leider genauso eine Fehlanschaffung wie die E6/c6 für die Stadtbahn.
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In anderen Städten (z.B. Linz und Graz) schon seit viel längerem: Da hat man schon den Typ Mannheim als Langversion gekauft...
Dort hatte der Typ Mannheim aber auch schon eine Choppersteuerung. Die waren also prinzipiell schon ein bisserl weiter. ;)
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Dort hatte der Typ Mannheim aber auch schon eine Choppersteuerung. Die waren also prinzipiell schon ein bisserl weiter. ;)
In Wien setzte man halt auf einen möglichst einheitlichen Wagenpark, das wird der Grund sein, warum man so lang an der veralteten Technik festgehalten hat.
Im Busbereich dasselbe, der LU 200 wurde im 70er-Jahre-Design bis ins Jahr 1992 produziert.
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Am sinnvollsten wäre es wohl gewesen, separat Niederflurtrieb- und beiwagen zu kaufen und dann Mischgarnituren Hochflur+Niederflur zu bilden, damit hätte man wohl recht schnell einen ordentlichen Niederfluranteil gehabt.
Nein, Beiwagenbetrieb ist bei den Fahrzeugen ab Generation ULF aus wirtschaftlicher und betrieblicher Sicht völlig witzlos und nimmt nur wertvollen Platz gerechnet auf die Gesamtlänge des Zuges weg.
Man hätte bereits statt der c5 Niederflurbeiwagen beschaffen müssen, auch wenn der daraus resultierende Zugsverband wohl optisch eine Katastrophe gewesen wäre.
Anderes Szenario: Man hätte damals eine Reihe von Niederflurbeiwagen ("c7") angeschafft, die hinter E1 oder E2 verkehren, gleichzeitig hätte man die A für Beiwagenbetrieb ausgerüstet und mit cx behängt. Nach Ausmusterung des jeweiligen Hochflurtriebwagens hätte man dem Niederflurbeiwagen Bug und Heck abgeschraubt und den übriggebliebenen Kasten zur Verlängerung eines A auf B verwendet; somit wäre auch der Hochflurbeiwagen zur Ausmusterung frei. Die nun übriggebliebenen Bug- und Heckteile wären ideale Ersatzteile zur Ausbesserung diverser Karambolschäden gewesen.
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Anderes Szenario: Man hätte damals eine Reihe von Niederflurbeiwagen ("c7") angeschafft, die hinter E1 oder E2 verkehren, gleichzeitig hätte man die A für Beiwagenbetrieb ausgerüstet und mit cx behängt. Nach Ausmusterung des jeweiligen Hochflurtriebwagens hätte man dem Niederflurbeiwagen Bug und Heck abgeschraubt und den übriggebliebenen Kasten zur Verlängerung eines A auf B verwendet; somit wäre auch der Hochflurbeiwagen zur Ausmusterung frei. Die nun übriggebliebenen Bug- und Heckteile wären ideale Ersatzteile zur Ausbesserung diverser Karambolschäden gewesen.
Zumindest hätte man so das Problem nicht gehabt, daß jahrelang zu wenig Niederflurzüge für Langzuglinien verfügbar gewesen sind.
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Zumindest hätte man so das Problem nicht gehabt, daß jahrelang zu wenig Niederflurzüge für Langzuglinien verfügbar gewesen sind.
Das hätte man ohnehin nicht gehabt, wenn sich nicht die Politik eingemischt und verlangt hätte, dass die vorhandenen Niederflurwagen auf alle Linien aufzuteilen sind, damit die ULF-Versorgung überall gleich schlecht ist.
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Zumindest hätte man so das Problem nicht gehabt, daß jahrelang zu wenig Niederflurzüge für Langzuglinien verfügbar gewesen sind.
Das hätte man ohnehin nicht gehabt, wenn sich nicht die Politik eingemischt und verlangt hätte, dass die vorhandenen Niederflurwagen auf alle Linien aufzuteilen sind, damit die ULF-Versorgung überall gleich schlecht ist.
Ist es denn wirklich besser, einige ausgewählte Linien komplett auf Niederflur umzustellen und andere dafür weiter ausschließlich mit Hochflurern zu betreiben? Gesunde Menschen haben damit freilich kein Problem, die Mehrheit der auf barrierefreie Züge angewiesenen Fahrgäste wird sich aber herzlichst bedanken, wenn auf "ihrer" Linie nur Hochflurer fahren.
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Zumindest hätte man so das Problem nicht gehabt, daß jahrelang zu wenig Niederflurzüge für Langzuglinien verfügbar gewesen sind.
Das hätte man ohnehin nicht gehabt, wenn sich nicht die Politik eingemischt und verlangt hätte, dass die vorhandenen Niederflurwagen auf alle Linien aufzuteilen sind, damit die ULF-Versorgung überall gleich schlecht ist.
Die Politik hätte sich bei der Beschaffung einmischen sollen. Jetzt gibt es den ULF schon 15 Jahre. Wenn man jährlich 40 Stk beschafft hätte, wären bereits 600 Fahrzeuge vorhanden und Hochflurer völlig überflüssig.
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Die Politik hätte sich bei der Beschaffung einmischen sollen. Jetzt gibt es den ULF schon 15 Jahre. Wenn man jährlich 40 Stk beschafft hätte, wären bereits 600 Fahrzeuge vorhanden und Hochflurer völlig überflüssig.
Und zum x-ten Mal, das Geld dafür war nicht da oder wollte nicht zur Verfügung gestellt werden.
mfG
Luki
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Ist es denn wirklich besser, einige ausgewählte Linien komplett auf Niederflur umzustellen und andere dafür weiter ausschließlich mit Hochflurern zu betreiben? Gesunde Menschen haben damit freilich kein Problem, die Mehrheit der auf barrierefreie Züge angewiesenen Fahrgäste wird sich aber herzlichst bedanken, wenn auf "ihrer" Linie nur Hochflurer fahren.
Das du nochmal pro Niederflur bist und damit auch an mobilitätseingeschränkte denkst, hätte ich nicht geglaubt. :up:
Man müßte halt überlegen, auf welchen Strecken es ohne Niederflur gehen würde und da fallen mir zur Zeit nur sehr wenige ein. Wo es eventuell klappen könnte wäre am 40 oder 41, da der Großteil der Strecke gemeinsam befahren wird.
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Wenn man jährlich 40 Stk beschafft hätte, wären bereits 600 Fahrzeuge vorhanden und Hochflurer völlig überflüssig.
Und wer hätte das bezahlen sollen? Wien hat (immer noch) einen sehr großen Straßenbahnbetrieb, also liegt es in der Natur der Sache, dass der Austausch der Fahrzeugflotte wesentlich langsamer vonstatten geht als bei kleineren Betrieben in anderen Städten. Die vergleichbar großen Betriebe haben ebenfalls noch einen hohen Anteil an Hochflurfahrzeugen.
Ist es denn wirklich besser, einige ausgewählte Linien komplett auf Niederflur umzustellen und andere dafür weiter ausschließlich mit Hochflurern zu betreiben? Gesunde Menschen haben damit freilich kein Problem, die Mehrheit der auf barrierefreie Züge angewiesenen Fahrgäste wird sich aber herzlichst bedanken, wenn auf "ihrer" Linie nur Hochflurer fahren.
Dafür bedanken sich jetzt alle gleichermaßen, dass sie auf fast allen Linien mit ULF-Wartezeiten von bis zu 30 Minuten rechnen müssen. Ergo wäre es besser gewesen, Linie für Linie umzustellen und gleichzeitig auf eine gleichmäßige ULF-Verteilung zu achten.
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Zum Vergleich Berlin (drittgrößtes Netz der Welt): 1992 bis 2003: 150 GT6N, Ende 2011 bis 2017: 138 Flexitys. Damit ist die Umrüstung auf Niederflurbetrieb abgeschlossen.
Die Intervalle sind natürlich längst nicht so dicht wie auf den meisten Linien bei uns, darum auch der geringere Wagenbedarf.
@95B: "Dafür bedanken sich jetzt alle gleichermaßen, dass sie auf fast allen Linien mit ULF-Wartezeiten von bis zu 30 Minuten rechnen müssen.". Das liegt aber sicher nicht an den ULFen, sondern an der saublöden Verteilung innerhalb der Bahnhöfe und einzelnen Linien, die allein auf dem Mist der WL wächst. Bei absolut gerechter Verteilung wäre sogar in der HVZ jedes zweite Fahrzeug ein ULF und damit ergäben sich nur am Spätabend Wartezeiten von 30 Minuten, wobei dort ohnehin ein reiner ULF-Betrieb gewährleistet wäre, somit fällt also auch diese Wartezeit flach.
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Zum Vergleich Berlin (drittgrößtes Netz der Welt): 1992 bis 2003: 150 GT6N, Ende 2011 bis 2017: 138 Flexitys. Damit ist die Umrüstung auf Niederflurbetrieb abgeschlossen.
Die Intervalle sind natürlich längst nicht so dicht wie auf den meisten Linien bei uns, darum auch der geringere Wagenbedarf.
da kamen pro Jahr aber auch nur zwischen 13-23 Garnituren. Man hat in Wien einfach auch sehr spät angefangen und dann brauchts halt einfach auch länger.
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Man hätte bereits statt der c5 Niederflurbeiwagen beschaffen müssen, auch wenn der daraus resultierende Zugsverband wohl optisch eine Katastrophe gewesen wäre.
Ich dachte, deines Erachtens ist das, was damals beschafft wurde, sowieso (optisch und auch sonst) eine Katastrophe? :D
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Ist es denn wirklich besser, einige ausgewählte Linien komplett auf Niederflur umzustellen und andere dafür weiter ausschließlich mit Hochflurern zu betreiben? Gesunde Menschen haben damit freilich kein Problem, die Mehrheit der auf barrierefreie Züge angewiesenen Fahrgäste wird sich aber herzlichst bedanken, wenn auf "ihrer" Linie nur Hochflurer fahren.
Das du nochmal pro Niederflur bist und damit auch an mobilitätseingeschränkte denkst, hätte ich nicht geglaubt. :up:
Man müßte halt überlegen, auf welchen Strecken es ohne Niederflur gehen würde und da fallen mir zur Zeit nur sehr wenige ein. Wo es eventuell klappen könnte wäre am 40 oder 41, da der Großteil der Strecke gemeinsam befahren wird.
Ich bin auch keineswegs gegen Niederflur, sondern in erster Linie (und das sehr offenkundig) gegen die Fehlkonstruktion "ULF"! :lamp:
Ginge es nach mir, würde unser Straßenbahnfuhrpark heute längst zu +80% aus zweirichtungsorientierten Flexities, Alstom Citadis, T/T1 oder anderen genialen Low-Floor-Fahrzeugen bestehen, die höchstens in der HVZ durch E6-Doppeltraktionen und - dem Nostalgikerherz zuliebe - einige restliche E1+c3 ergänzt würden. Der heißgeliebte ULF wäre höchstens ein Entwurf, der irgendwo in einer Schublade dahinvegetieren würde. 8)
Die einzigen anderen Linienbündel abgesehen von 40/41, wo ich mir einen Betrieb "Nur hochflur/Nur niederflur" vorstellen könnte, sind 5/33 und 30/31 (nona), allerhöchstens noch 43/44, da man die meisten 44er-Ziele auch einigermaßen gut mit dem 2er und 43er (+ den querenden Tangentiallinien) erreicht. Über den 46er (2er und 48A fahren parallel) lässt sich eventuell streiten, das wars aber auch schon.
Dafür bedanken sich jetzt alle gleichermaßen, dass sie auf fast allen Linien mit ULF-Wartezeiten von bis zu 30 Minuten rechnen müssen. Ergo wäre es besser gewesen, Linie für Linie umzustellen und gleichzeitig auf eine gleichmäßige ULF-Verteilung zu achten.
Dann gäbe es noch heute einige Linien, auf denen keine Niederflurfahrzeuge führen, und das ist im Jahr 2013 wirklich nicht argumentierbar! Als Rollstuhlfahrer nehme ich wohl lieber bis zu 30 Minuten Wartezeit in Kauf (oder vertraue ganz naiv dem itip) als dass ich womöglich einen Fahrtendienst anrufen muss.
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Dann gäbe es noch heute einige Linien, auf denen keine Niederflurfahrzeuge führen, und das ist im Jahr 2013 wirklich nicht argumentierbar! Als Rollstuhlfahrer nehme ich wohl lieber bis zu 30 Minuten Wartezeit in Kauf (oder vertraue ganz naiv dem itip) als dass ich womöglich einen Fahrtendienst anrufen muss.
Das schreibt jemand, der noch vor nicht all zu lange Zeit meinte, daß Leute, die keinen Hochflurer benutzen können, zu Hause bleiben sollen.
mfG
Luki
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Dann gäbe es noch heute einige Linien, auf denen keine Niederflurfahrzeuge führen, und das ist im Jahr 2013 wirklich nicht argumentierbar! Als Rollstuhlfahrer nehme ich wohl lieber bis zu 30 Minuten Wartezeit in Kauf (oder vertraue ganz naiv dem itip) als dass ich womöglich einen Fahrtendienst anrufen muss.
Das schreibt jemand, der noch vor nicht all zu lange Zeit meinte, daß Leute, die keinen Hochflurer benutzen können, zu Hause bleiben sollen.
Aha? Dann bitte ich wenigstens um ein Zitat als Beweis, denn das habe ich so nun wirklich nirgends behauptet! :down: (Und wenn du diese Botschaft aus einem meiner Beiträge so herausinterpretiert hast dann kann ich nichts dafür.)
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Aha? Dann bitte ich wenigstens um ein Zitat als Beweis, denn das habe ich so nun wirklich nirgends behauptet! :down: (Und wenn du diese Botschaft aus einem meiner Beiträge so herausinterpretiert hast dann kann ich nichts dafür.)
Wenn Du Deine "Qualitätspostings" nochmals lesen willst, bitte sehr, aber fang nicht wieder an, faule Ausreden zu finden, das hast Du schon damals vergeblich versucht!
Genau, für die hunderten Rollstuhlfahrer und Bandagierten, die nach Mitternacht noch an jeder Haltestelle warten, ist es eine einzige Schikane, einen gemütlichen Hochflurer anrollen zu lassen. Was erlauben, Wiener Linien? ::)
Nicht bös sein, aber deine Argumente sind im Zeitalter des Internets bzw. Handys/Smartphones mit Internetanschluss einfach obsolet. Wenn ich im Rollstuhl sitze und öffentlich unterwegs bin, dann ist mir bewusst, dass ich mich vor Fahrtantritt zu vergewissern habe, ob und wann ein Niederflurfahrzeug - auf das ich angewiesen bin - daherkommt, derartige Infoseiten gibt es ja. Und wenn tatsächlich mal ein Rollstuhlfahrer um 1 Uhr morgens nicht mitfahren kann, weil ein Hochflurer daherkommt, dann heißt es SSKM und sonst gar nichts, etwas Eigenverantwortung wird man von den Fahrgästen ja noch einfordern dürfen. :lamp:
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"Ein Rollstuhlfahrer soll gefälligst spätabends zu Hause bleiben, weil es die WL nicht schaffen, die Blaue mit Niederflurwagen zu bestücken." Das schreibt ein gewisser B. S. Agrippa sinngemäß hier: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=738.msg57091#msg57091 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=738.msg57091#msg57091) Und nein, eine andere Interpretation lässt der gesunde Menschenverstand nicht zu.
Aufgrund der nachfolgenden Kommentare der restlichen Userschaft dürfte dieser B. S. Agrippa sein Posting jedoch verdrängt haben.
E: luki32 hat sich zufällig (?) an dieselbe Stelle erinnert.
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"Ein Rollstuhlfahrer soll gefälligst spätabends zu Hause bleiben, weil es die WL nicht schaffen, die Blaue mit Niederflurwagen zu bestücken." Das schreibt ein gewisser B. S. Agrippa sinngemäß hier: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=738.msg57091#msg57091 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=738.msg57091#msg57091) Und nein, eine andere Interpretation lässt der gesunde Menschenverstand nicht zu.
Seltsam, ich lese hier folgendes raus: "Ein Rollstuhlfahrer muss sich beim spätabendlichen Ausgehen rechtzeitig informieren, wann der letzte Niederflurzug geht, weil es die WL nicht schaffen, die Blaue mit einem ULF zu führen." Und wenn die beiden Sätze für dich sinngemäß das gleiche aussagen, dann sei dir deine Meinung unbenommen, ich sehe es jedenfalls nicht so. ;)
In folgendem Punkt hast du absolut recht: es muss im Interesse des Verkehrsbetriebs sein dafür Sorge zu tragen, dass die letzte Garnitur aus Rücksicht auf behinderte Fahrgäste niederflurig ist, die haben ja auch ein Recht die letzte Bim nehmen zu können. ABER, dem ist in Wien nun mal nicht so weil die WL schlicht inkompetent sind, das ist Fakt! Welche Alternativen bleiben also? Ein fehleranfälliges I-tip/Qando, das Auto eines Bekannten mit großem Kofferraum für den eingeklappten Rollstuhl bzw. ein Taxi mit großem Stauraum oder ein Fahrtendienst. Ja, oder halt die von dir (nicht von mir!) genannte Option "daheimbleiben", wobei ich (im Fall dass ich im Rollstuhl säße) eher mit der Taxirechnung nach Erdberg fahren und dort vehement mein Geld zurückverlangen würde als dass ich diese Option in Betracht ziehe. Wo kumm ma denn da hin? :lamp:
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"Ein Rollstuhlfahrer soll gefälligst spätabends zu Hause bleiben, weil es die WL nicht schaffen, die Blaue mit Niederflurwagen zu bestücken." Das schreibt ein gewisser B. S. Agrippa sinngemäß hier: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=738.msg57091#msg57091 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=738.msg57091#msg57091) Und nein, eine andere Interpretation lässt der gesunde Menschenverstand nicht zu.
Seltsam, ich lese hier folgendes raus: "Ein Rollstuhlfahrer muss sich beim spätabendlichen Ausgehen rechtzeitig informieren, wann der letzte Niederflurzug geht, weil es die WL nicht schaffen, die Blaue mit einem ULF zu führen."
Der von 95B zitierte Satz ist wirklich zweideutig, man kann lesen, dass der Rollstuhlfahrer gezwungen ist, zu Hause bleiben zu müssen oder dass er gefälligst zu Hause zu bleiben hat. Auch ich habe den Satz in der zweiten Bedeutung gelesen.
Hannes
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"Ein Rollstuhlfahrer soll gefälligst spätabends zu Hause bleiben, weil es die WL nicht schaffen, die Blaue mit Niederflurwagen zu bestücken." Das schreibt ein gewisser B. S. Agrippa sinngemäß hier: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=738.msg57091#msg57091 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=738.msg57091#msg57091) Und nein, eine andere Interpretation lässt der gesunde Menschenverstand nicht zu.
Seltsam, ich lese hier folgendes raus: "Ein Rollstuhlfahrer muss sich beim spätabendlichen Ausgehen rechtzeitig informieren, wann der letzte Niederflurzug geht, weil es die WL nicht schaffen, die Blaue mit einem ULF zu führen."
Der von 95B zitierte Satz ist wirklich zweideutig, man kann lesen, dass der Rollstuhlfahrer gezwungen ist, zu Hause bleiben zu müssen oder dass er gefälligst zu Hause zu bleiben hat. Auch ich habe den Satz in der zweiten Bedeutung gelesen.
Hannes
Das kommt womöglich von dem wirklich saublöden ersten Satz von mir ("...was erlauben Wiener Linien?") :fp:, tatsächlich hat es ein Rollstuhlfahrer abends aber nicht leicht. Will er so lange wie möglich wegbleiben, muss er entweder dem fehleranfälligen i-tip/quando vertrauen oder eben per Auto heimkommen, weil er die Option "letzte Bim" - zumindest in Wien - eben nicht hat, auch wenn sie ihm ohne Zweifel zustünde.
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Ich glaube eher, du versuchst dich krampfhaft von deiner damaligen Meinung zu distanzieren, weil sie zu viel Gegenwind erzeugt. Dass du bisweilen krause Ansichten zu haben pflegst, lässt du uns ja regelmäßig wissen.
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Dass du bisweilen krause Ansichten zu haben pflegst, lässt du uns ja regelmäßig wissen.
Ich find aber auch, dass die U6 keine U-Bahn ist *duck&renn*
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Dass du bisweilen krause Ansichten zu haben pflegst, lässt du uns ja regelmäßig wissen.
Ich find aber auch, dass die U6 keine U-Bahn ist *duck&renn*
Ich bin dafür, dass ma die Linie an die WLB abgeben und schon hat er recht. >:D
Ihr müßt da schonmal ein wenig flexibler sein. ;D
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Dass du bisweilen krause Ansichten zu haben pflegst, lässt du uns ja regelmäßig wissen.
Ich find aber auch, dass die U6 keine U-Bahn ist *duck&renn*
Ich bin dafür, dass ma die Linie an die WLB abgeben und schon hat er recht. >:D
Ihr müßt da schonmal ein wenig flexibler sein. ;D
Wenn man dann noch entsprechende Gleisverbindungen einbaut und eine Linie Floridsdorf-Wr.Neudorf einführt hört sich der ganze U-Bahn-Spuk sowieso auf. 8) Wobei, da war doch was mit niveaugleichen Kreuzungen U-Bahn/MIV (z.B. London, Frankfurt, Tokyo...).... :-X
Edit: vergessts London, da dachte ich konkret an die Metropolitan Line, die an genau einer Stelle eine niveaugleiche Kreuzung mit dem MIV haben müsste. Habe jetzt nachgesehen und wenn meine Englischkenntnisse mir keinen Strich durch die Rechnung machen, dann müsste dieser Bahnübergang auf dem Gelände des Depots in Neasden liegen, also nicht direkt an der U-Bahn-Strecke selbst.
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Seltsam, ich lese hier folgendes raus: "Ein Rollstuhlfahrer muss sich beim spätabendlichen Ausgehen rechtzeitig informieren, wann der letzte Niederflurzug geht, weil es die WL nicht schaffen, die Blaue mit einem ULF zu führen."
Der von 95B zitierte Satz ist wirklich zweideutig, man kann lesen, dass der Rollstuhlfahrer gezwungen ist, zu Hause bleiben zu müssen oder dass er gefälligst zu Hause zu bleiben hat. Auch ich habe den Satz in der zweiten Bedeutung gelesen.
Ich hab das "soll gefälligst" hingegen als Zynismus interpretiert, den Satz also in ersterer Bedeutung gelesen.