Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: GS6857 am 10. Mai 2013, 09:12:06
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Die Niederflur-Straßenbahnen ULF, die durch Wien fahren, hat Siemens gebaut. Ende 2015 wird eine neue Tranche an Straßenbahnen gebraucht. Der Millionen-Auftrag könnte auch ausgeschrieben werden. Bombardier bastelt bereits an einer billigeren Niederflur-Bim.
2004 haben die Wiener Linien bei Siemens 150 Niederflur-Straßenbahnen (ULF) bestellt - mit der vertraglichen Option auf weitere 150 Züge. Dabei geht es um einen Riesen-Auftrag von mehreren Hundert Millionen Euro. Die Konkurrenz wittert offenbar schon ihre Chance. So arbeitet Bombardier an einer Niederflur-Lösung, die die Stadt wesentlich billiger als der ULF kommen soll. Vor allem bei den Wartungskosten sollen die Wiener Linien in 30 Jahren rund 300 Millionen Euro einsparen können , wie aus einem internen Unternehmenspapier hervorgeht.
Bombardier-Bims fahren auch in Toronto und Linz
Offiziell hält man sich bei Bombardier einigermaßen bedeckt. Generell würden sich die 700 Mitarbeiter „sehr freuen, wenn sie eine für die Stadt Wien maßgeschneiderte Straßenbahn ins Rennen um die Neubeschaffung schicken könnten“, heißt es in einem schriftlichen Statement. Kein Wunder: Immerhin beziffern die Wiener Linien die Kosten einer Niederflur-Tramway mit rund drei Millionen Euro. Macht bei 150 Fahrzeugen insgesamt 450 Millionen Euro plus diverser Zusatzkosten.
Dass man für Wien ein Konzept entwickle, wurde bestätigt, Details dazu aber nicht genannt. Man wies lediglich darauf hin, dass sich Bombardier-Bims - sie fahren etwa in Toronto, Marseille, Manchester oder Linz - durch hohen Fahrkomfort, niedrigen Energieverbrauch, Zuverlässigkeit und attraktive Wartungskosten auszeichnen würden.
Die Straßenbahn-Typen im Vergleich
Deutlich konkreter geben die 24 Seiten umfassenden internen Präsentationsunterlagen Auskunft. Vorgestellt werden im Prinzip zwei Zugtypen der im Werk in Wien-Donaustadt gefertigten Bim-Marke „Flexity“, von der Bombardier laut eigenen Angaben weltweit bereits 1.236 Züge verkauft hat.
Die Wiener Variante mit einer Einstiegshöhe von 20 Zentimetern (ULF: 19 Zentimeter) sieht auf den zahlreichen Visualisierungen dem Porsche-Design der Siemens-ULFs zum Verwechseln ähnlich. Das kürzere Modell misst knapp 34 Meter und umfasst 145 Steh- und 66 Sitzplätze. Die Langversion (45,5 Meter) fasst sogar 198 Steh- und 89 Sitzplätze. Zum Vergleich: Der Kurz-ULF bietet derzeit knapp 140 Passagieren, die längere Variante etwas mehr als 200 Personen Platz.
Wiener Linien
Derzeit beherrscht das Siemens-Modell ULF Wiens Straßenbild
Pro Kilometer 90 Cent sparen?
Neben allerlei Ausstattungs- und Technikdetails geht das Bombardier-Konzept auch auf den finanziellen Aspekt ein. Vor allem mit niedrigen Wartungskosten will man offenbar punkten. Laut interner Kostenanalyse würden die Wiener Linien hier pro Kilometer 0,90 Euro gegenüber dem ULF einsparen. Bei angenommenen 170 Langfahrzeugen - dem Vernehmen nach soll der nächste Niederflur-Auftrag 150 bis 180 Züge umfassen - und einem Durchrechnungszeitraum von 30 Jahren brächte das „Flexity“-Modell den Verkehrsbetrieben demnach 321,3 Mio. Euro an Einsparungen, so die Bombardier-Rechnung. Argumentiert wird dies etwa mit weniger Verschleiß, besserer Verfügbarkeit von Komponenten dank großer Flotte und geringeren Stehzeiten.
Kontrollamt rügte ULF-Ausfälle
Tatsächlich hatte das Kontrollamt die Wiener Linien wegen des hohen Wartungsbedarfs und der damit verbundenen hohen Ausfallquote der jetzigen Niederflur-Bims gerügt. Die Prüfer hielten in dem im Mai 2012 veröffentlichten Bericht fest, dass beispielsweise 2009 durchschnittlich ein Viertel der ULF-Züge in der Werkstatt stand und daher für den Fahrbetrieb nicht einsatzbereit war - mehr dazu in Viele Niederflurstraßenbahnen außer Gefecht. Bombardier zufolge schafft die „Flexity“-Bim indes mehr als 95 Prozent Einsatzquote.
ULF: Weltweit niedrigste Einstiegshöhe
Niederflur-Straßenbahnen gibt es in der Bundeshauptstadt seit gut eineinhalb Jahrzehnten. Seit 1997 rattert der ULF - die Abkürzung steht für „Ultra Low Floor“ - durch die Bundeshauptstadt. Siemens hatte den vorausgegangenen Auftrag für die ersten 150 Züge erhalten, weil das Wiener Werk u.a. mit der weltweit niedrigsten Einstiegshöhe von nur 19 Zentimetern punkten konnte. Sieben Jahre später sicherte sich der Technologiekonzern den Folgeauftrag um 357 Mio. Euro. Dieser umfasst 150 weitere Garnituren - davon sind derzeit noch 43 ausständig - und eine Option auf eine dritte, noch einmal 150 Bims umfassende Lieferung.
Ob die Wiener Linien von dieser Option Gebrauch machen werden, soll sich gegen Jahresende entscheiden, so ein Sprecher. Genaueres wollte er nicht sagen - nur soviel: „Wir haben mehrere Möglichkeiten vorzugehen.“ Bombardier und Wiener Linien kooperieren übrigens seit Jahren - wenn auch nicht in Sachen Bim. Der Zughersteller liefert seit Jahren die Fahrzeuge für die U-Bahnlinie U6.
Quelle: ORF http://wien.orf.at/news/stories/2583612/ (http://wien.orf.at/news/stories/2583612/)
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Laut interner Kostenanalyse würden die Wiener Linien hier pro Kilometer 0,90 Euro gegenüber dem ULF einsparen.
90 Cent pro km?!? Wieviel kostet eigentlich ein Kilometer Straßenbahnfahrt? Kann man das überhaupt analog zum PKW-Kilometergeld aufstellen?
Ansonsten: Werbeeinschaltung von Bombardier. Allerdings, wenn nur die Hälfte von den Einsparungen erzielt werden können, wie Bombardier behauptet, ist das immer noch ein Wahnsinn.
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Die Wiener Variante mit einer Einstiegshöhe von 20 Zentimetern (ULF: 19 Zentimeter) sieht auf den zahlreichen Visualisierungen dem Porsche-Design der Siemens-ULFs zum Verwechseln ähnlich.
Oje. Ganz schlecht.
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Das klingt in der Tat sehr vielversprechend!
Ich glaube, dass das Porschedesign hauptsächlich als Köder dient und es sich dabei keineswegs um eine unabänderliche Eigenschaft des Fahrzeuges handelt. Die im Artikel angesprochenen Visualisierungen dürften allerdings noch nicht öffentlich zugänglich sein. Zumindest lässt sich bei kurzem Googlen nichts finden.
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Wenn ich das richtig verstehe, hat man es (zumindest im Modell) geschafft, auch hier 20 cm Einstiegshöhe anzubieten - das wäre der Hit, damit wäre das größte Argument pro ULF erledigt! Auch spannend, dass man eine sehr lange Version anbieten könnte, auch wenn ich da technische Probleme bei uns sehe (Umrüstung der Werkstätten)!
Aber trotzdem heißt es: Realistisch bleiben, das ganze kann auch nur eine gezielte politische Strategie sein, um Siemens ein bißchen "einzuschüchtern".
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45-m-Züge? Niemals wird man sich in Wien darauf einlassen. Dafür wird die Eurogitti schon sorgen.
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45-m-Züge? Niemals wird man sich in Wien darauf einlassen. Dafür wird die Eurogitti schon sorgen.
Dann nimmt man halt die "Kurzversion" mit 35 Metern. Kürzere Züge à la A und A1 braucht sowieso niemand.
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45-m-Züge? Niemals wird man sich in Wien darauf einlassen. Dafür wird die Eurogitti schon sorgen.
Nicht so sehr die, sondern alle Werkstätten - auch die umgebaute HW - sind auf maximal 35m-Züge ausgelegt.
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45-m-Züge? Niemals wird man sich in Wien darauf einlassen. Dafür wird die Eurogitti schon sorgen.
Nicht so sehr die, sondern alle Werkstätten - auch die umgebaute HW - sind auf maximal 35m-Züge ausgelegt.
Kein Problem, baut man eben nochmal um. Die Bauindustrie will auch leben... ;)
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Bombardier bastelt an neuer Straßenbahnlösung und verspricht Einsparungen von 300 Mio. Euro.
2004 haben die Wiener Linien bei Siemens 150 Niederflur-Straßenbahnen (ULF) bestellt - mit der vertraglichen Option auf weitere 150 Züge. Doch die nächste Tranche, die ab Ende 2015 benötigt wird, könnte auch ausgeschrieben werden, erfuhr die APA. Dabei geht es um einen Riesen-Auftrag von mehreren Hundert Millionen Euro. Die Konkurrenz wittert offenbar schon ihre Chance. So bastelt Bombardier bereits an einer Niederflur-Lösung für Wien, die der Stadt wesentlich billiger als der ULF kommen soll. Den Wiener Linien werden in einem Zeitraum von 30 Jahren Einsparungen von mehr als 300 Mio. Euro bei den Wartungskosten in Aussicht gestellt, wie aus einem der APA vorliegenden internen Unternehmenspapier hervorgeht.
Offiziell hält man sich bei Bombardier auf Anfrage einigermaßen bedeckt. Generell würden sich die 700 Mitarbeiter "sehr freuen, wenn sie eine für die Stadt Wien maßgeschneiderte Straßenbahn ins Rennen um die Neubeschaffung schicken könnten", heißt es in einem schriftlichen Statement. Kein Wunder: Immerhin beziffern die Wiener Linien die Kosten einer Niederflur-Tramway mit rund 3 Mio. Euro. Macht bei 150 Fahrzeugen insgesamt 450 Mio. Euro plus diverser Zusatzkosten.
Bombardier hält sich bedeckt
Dass man für Wien ein Konzept entwickle, wurde bestätigt, Details dazu aber nicht genannt. Man wies lediglich darauf hin, dass sich Bombardier-Bims - sie fahren etwa in Toronto, Marseille, Manchester oder Linz - durch hohen Fahrkomfort, niedrigen Energieverbrauch, Zuverlässigkeit und attraktive Wartungskosten auszeichnen würden.
Bombardier-Bims sind zum Beispiel in Linz unterwegs - Foto: KURIER Deutlich konkreter geben die 24 Seiten umfassenden internen Präsentationsunterlagen Auskunft, die den Titel "Moderne und wirtschaftliche 100% Niederflur-Technologie aus Wien für Wien" tragen. Vorgestellt werden im Prinzip zwei Zugtypen der im Werk in Wien-Donaustadt gefertigten Bim-Marke "Flexity", von der Bombardier laut eigenen Angaben weltweit bereits 1.236 Züge verkauft hat.
Die Wiener Variante mit einer Einstiegshöhe von 20 Zentimetern (ULF: 19 Zentimeter) sieht auf den zahlreichen Visualisierungen dem Porsche-Design der Siemens-ULFs zum Verwechseln ähnlich. Das kürzere Modell misst knapp 34 Meter und umfasst 145 Steh- und 66 Sitzplätze. Die Langversion (45,5 Meter) fasst sogar 198 Steh- und 89 Sitzplätze. Zum Vergleich: Der Kurz-ULF bietet derzeit knapp 140 Passagieren, die längere Variante etwas mehr als 200 Personen Platz.
Niedrigere Wartungskosten
Neben allerlei Ausstattungs- und Technikdetails geht das Bombardier-Konzept auch auf den finanziellen Aspekt ein. Vor allem mit niedrigen Wartungskosten will man offenbar punkten. Laut interner Kostenanalyse würden die Wiener Linien hier pro Kilometer 0,90 Euro gegenüber dem ULF einsparen. Bei angenommenen 170 Langfahrzeugen - dem Vernehmen nach soll der nächste Niederflur-Auftrag 150 bis 180 Züge umfassen - und einem Durchrechnungszeitraum von 30 Jahren brächte das "Flexity"-Modell den Verkehrsbetrieben demnach 321,3 Mio. Euro an Einsparungen, so die Bombardier-Rechnung. Argumentiert wird dies etwa mit weniger Verschleiß, besserer Verfügbarkeit von Komponenten dank großer Flotte und geringeren Stehzeiten.
Tatsächlich hatte das Kontrollamt die Wiener Linien wegen des hohen Wartungsbedarfs und der damit verbundenen hohen Ausfallquote der jetzigen Niederflur-Bims gerügt. Die Prüfer hielten in dem im Mai 2012 veröffentlichten Bericht fest, dass beispielsweise 2009 durchschnittlich ein Viertel der ULF-Züge in der Werkstatt stand und daher für den Fahrbetrieb nicht einsatzbereit war. Bombardier zufolge schafft die "Flexity"-Bim indes mehr als 95 Prozent Einsatzquote.
Niederflur-Straßenbahnen gibt es in der Bundeshauptstadt seit gut eineinhalb Jahrzehnten. Seit 1997 rattert der ULF - die Abkürzung steht für "Ultra Low Floor" - durch die Bundeshauptstadt. Siemens hatte den vorausgegangenen Auftrag für die ersten 150 Züge erhalten, weil das Wiener Werk u.a. mit der weltweit niedrigsten Einstiegshöhe von nur 19 Zentimetern punkten konnte. Sieben Jahre später sicherte sich der Technologiekonzern den Folgeauftrag um 357 Mio. Euro. Dieser umfasst 150 weitere Garnituren - davon sind derzeit noch 43 ausständig - und eine Option auf eine dritte, noch einmal 150 Bims umfassende Lieferung.
Entscheidung gegen Jahresende
Ob die Wiener Linien von dieser Option Gebrauch machen werden, soll sich gegen Jahresende entscheiden, so ein Sprecher auf APA-Anfrage. Genaueres wollte er nicht sagen - nur soviel: "Wir haben mehrere Möglichkeiten vorzugehen." Im Büro der für die Verkehrsbetriebe zuständigen Stadträtin Renate Brauner (S) hieß es, dass die Sache allein in die Kompetenz des Unternehmens falle. Die Stadt als Eigentümerin habe aber natürlich Interesse daran, dass die Beschaffung möglichst kostenoptimiert und freilich rechtlich korrekt ablaufe. Die Grünen wurden da schon deutlicher. "Ich gehe davon aus, dass ein solcher Großauftrag der Wiener Linien selbstverständlich ausgeschrieben wird", zeigte sich der grüne Finanzsprecher Martin Margulies gegenüber der APA überzeugt.
Seitens Bombardier wollte man nicht spekulieren, ob sich die Wiener Linien für einen Wettbewerb entscheiden. Im internen Positionspapier heißt es hingegen im Abschnitt "Vorteile für die Stadt Wien": "Die rechtskonforme Beschaffung von 170 langen Straßenbahnen für die Stadt Wien, auf neuestem Stand der Technik, erfordert eine Ausschreibung." Bombardier und Wiener Linien kooperieren übrigens seit Jahren - wenn auch nicht in Sachen Bim. Der Zughersteller liefert seit Jahren die Fahrzeuge für die U-Bahnlinie U6.
Quelle: http://kurier.at/chronik/oesterreich/strassenbahn-billigere-niederflur-bim-fuer-wien/11.957.268 (http://kurier.at/chronik/oesterreich/strassenbahn-billigere-niederflur-bim-fuer-wien/11.957.268)
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Wieso eigentlich nicht mehr divide et impera? Hat ja bei E1/E2 auch funktioniert und gab's bis vor kurzem mit Bombardier und Siemens in Belgien (De Lijn) auch.
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Ich find es eigentlich auch eher positiv, dass man ein ähnliches Disign wählen will. Denn das ULF-Disign, ist mittlerweile ein Symbol von Wien und somit sollte man nur versuchen die dahinter stehende Technik zu verbessern. Wer das jetzt macht, ob Bombardier oder Siemens oder vielleicht beide in Kooperation, sollte keine Rolle spielen.
Mir persönlich gefällt nämlich die grundsätzliche Optik relativ gut, dass es an der einen oder anderen Ecke in der Technik nicht so optimal ist, ist den meisten von uns klar. Daher finde ich die Überlegung, das Disign beizubehalten positiv und finde es positiv, dass man sich nur der technischen Verbesserung verschrieben hat. :up:
Ob jetz ein 43m Zug wirklich irgendwann in Wien fahren wird, bezweifel ich eher, dass man die 34m Variante eher wählen wird, halte ich für durchaus realistisch. Denn diese Variante passt in die HW, passt zur allgemeinen Infrastrucktur in Wien und ist nur rund einen Meter kürzer als der Ulf, somit gehen da auch nicht all zuviel Plätze verloren.
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Ein unheimlicher Vorteil der Flexities ist ja, dass sie sich ohne großen Aufwand um 2 Module auf diese 43m verlängern lassen. Sollte also doch ein Umdenken in Sachen 43/U2-5 auftreten, könnte man diese Fahrzeuge verlängern, ohne sich dafür eine eigene Fahrzeugtype anschaffen zu müssen. Dass man aber mit Verweis auf die StrabVO und die Wiener Verhältnisse anfangs nur die 34m-Variante bestellen würde, ist anzunehemen.
Interessant fände ich aber, was mit den Solo- bzw. Kurzzuglinien gescheh... - obwohl: man schafft ja jetzt eh 40 neue A1 an. ::)
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Wieso eigentlich nicht mehr divide et impera? Hat ja bei E1/E2 auch funktioniert und gab's bis vor kurzem mit Bombardier und Siemens in Belgien (De Lijn) auch.
Weil man damit den Preis schlecht verhandeln kann. Wenn die Hersteller sich wieder in den berühmten Arbeitsgemeinschaften zusammentun erpressen sie als Kartell den Staat. Da ist es schon besser die gegeneinander auszuspielen bzw. sowieso die Bestellung auszuschreiben.
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Dass man aber mit Verweis auf die StrabVO und die Wiener Verhältnisse anfangs nur die 34m-Variante bestellen würde, ist anzunehemen.
Was hat die StrabVO damit zu tun? Die erlaubt ja 75m. Oder meinst du, dass man sich gleich die Option einer Doppeltraktion offenhalten will?
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Was hat die StrabVO damit zu tun? Die erlaubt ja 75m. Oder meinst du, dass man sich gleich die Option einer Doppeltraktion offenhalten will?
Er hat behauptet, daß die WL auf die StrabVO verweisen werden, er hat nicht behauptet, daß das tatsächlich in der StrabVO steht – und ich glaube genau so war das auch gemeint. ;)
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Auch oe24 beschäftigt sich damit.
Bald neue Bims für unsere Stadt
257 von 300 ULFs wurden schon geliefert. Kommen 150 neue ULF-Nachfolger?
Seit 1997 setzten die Wiener Linien auf die ULF-Züge des Herstellers Siemens. 257 ULF-Züge von insgesamt 300 wurden schon geliefert. Danach gibt es eine Option auf 150 weitere Züge -oder eine neue Ausschreibung des Auftrags 2015.
Für die rüstet sich Siemens-Konkurrent Bombardier. Die kanadischen Zugbauer -ein Werk der Firma steht auch in der Donaustadt -will Siemens das 357 Millionen Euro schwere Geschäft mit den Bims mit einem extra für Wien entwickelten Modell streitig machen.
Quelle: http://www.oe24.at/oesterreich/chronik/wien/Bald-neue-Bims-fuer-unsere-Stadt/103875701 (http://www.oe24.at/oesterreich/chronik/wien/Bald-neue-Bims-fuer-unsere-Stadt/103875701)
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Auf der Homepage von ÖSTERREICH werden falsche Angaben publiziert, denn es wurden bis jetzt 259 von 302 ULF geliefert. Bekanntlich wurden von der ersten ULF Generation 51 A (1 -51) und 101 B (601- 701) ausgeliefert.
LG nord22
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Wieso eigentlich nicht mehr divide et impera? Hat ja bei E1/E2 auch funktioniert und gab's bis vor kurzem mit Bombardier und Siemens in Belgien (De Lijn) auch.
Weil man damit den Preis schlecht verhandeln kann. Wenn die Hersteller sich wieder in den berühmten Arbeitsgemeinschaften zusammentun erpressen sie als Kartell den Staat. Da ist es schon besser die gegeneinander auszuspielen bzw. sowieso die Bestellung auszuschreiben.
"Ausschreiben" muss man sowieso. Und ob jetzt Siemens einzeln horrende Summen oder eine Arbeitsgemeinschaft horrende Summen verlangt, ist auch schon egal.
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Interessant fände ich aber, was mit den Solo- bzw. Kurzzuglinien gescheh... - obwohl: man schafft ja jetzt eh 40 neue A1 an. ::)
Wenn die 40 A1 da sind, dann wird es keine Solo-E1 mehr geben - zumindest theoretisch, wie schnell man das in der Praxis dann durchsetzt, wird sich zeigen ;)
Meinen Infos nach hat T1 recht: Man kann/darf keine "Option" mehr ziehen, sondern muss auf jeden Fall ausschreiben. Schau ma mal, bis Ende des Jahres sollte eine Entscheidung da sein.
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Das Wiener Bim-Rennen um 450 Millionen Euro
MICHAEL SIMONER AUS GENF, 30. Mai 2013, 18:11
(http://images.derStandard.at/2013/05/30/1369386024538-niedrig.jpg)
montage: bombardier
Für diese Bildmontage hat die Firma Bombardier ihr Bim-Modell Flexity dem Design des Platzhirschs Ulf von Siemens angepasst.
Siemens hat eine Option auf die Lieferung neuer Straßenbahnzüge – diese wird nun aber von Bombardier bekämpft. 2015 sollen die neuen Niedrig-Bims losfahren, derzeit wird über die Ausschreibung gestritten
Wer in den vergangenen Tagen in Genf an einer bestimmten Station beim Messezentrum auf den Bus Richtung Zentrum wartete, tat dies vergeblich. Denn das schicke Wartehäuschen war nur ein Dummy, eines von vielen Ausstellungsstücken des 60. Weltkongresses für Mobilität und Städteverkehr (UITP). Österreichische Medien, darunter DER STANDARD, waren auf Einladung der Firma Bombardier zwei Tage in der Schweiz. Und weil erst vor kurzem durchgesickert ist, dass Bombardier dem Konkurrenten Siemens in Wien einen Großauftrag über 150 Niederflurstraßenbahnen (Ulfs) für die Wiener Linien abluchsen will, war das in rotweißroten Kreisen das beherrschende Thema.
Neue Wiener Bims sind seit 15 Jahren made by Siemens, weil damals nur deren Ingenieure eine minimale Einstiegshöhe von 19 Zentimetern garantieren konnten. Auf der Linie der U6 fahren hingegen Bombardier-Züge. Mittlerweile schafft auch das Unternehmen mit kanadischer Mutterzentrale 20 Zentimeter Einstiegshöhe. Beide Firmen haben große Niederlassungen in Wien, im Siemens-Werk arbeiten mehr als 2000 Menschen, bei Bombardier 700. Vor zehn Jahren hatte Siemens den bisher letzten Auftrag über 150 Ulfs erhalten – mit der Option auf weitere 150 Züge. Und genau um diese Option im Wert von mindestens 450 Millionen Euro geht es: Bombardier will, dass der Auftrag neu ausgeschrieben wird, und hat dafür auch schon ein Konzept.
Ulf soll ausgebremst werden
Mit der Niederflurbim Flexity, die schon in vielen Städten Europas unterwegs ist, will German Wacker, Geschäftsführer von Bombardier Österreich, den Ulf von Siemens ausbremsen. Wirtschaftlich wirft er dafür niedrige Wartungskosten ins Rennen, die in 30 Jahren eine Kostenersparnis von mehr als 300 Millionen Euro brächten. Ein ähnliches Konzept sei bereits mit Linz, wo Bombardier die Tramway bestückt, vereinbart. Wacker verweist außerdem auf den Kontrollamtsbericht vom Vorjahr, in dem unter anderem die hohen Wartungskosten für die Ulfs kritisiert wurden.
Rechtlich pocht Wacker darauf, dass die Option auf mittlerweile veraltete Siemens-Straßenbahnen laufe: "Heute gelten zum Beispiel andere Brandschutz- und Crashnormen." Aus seiner Sicht wird damit die Option für weitere Siemens-Züge obsolet. Siemens-Konzernsprecher Harald Stockbauer sieht das naturgemäß anders. "Adaptierungen an neue Vorschriften sind bei jedem längerfristigen Auftrag inkludiert", sagt er dem Standard. Dass Ulfs, die gemeinsam mit den Wiener Linien entwickelt wurden, wettbewerbsfähig seien, werde täglich bewiesen.
Entscheidung bei Wiener Linien
Die Entscheidung über eine etwaige Neuausschreibung von 150 weiteren Straßenbahnen, deren erste Tranche ab 2015 benötigt wird, liegt bei den Wiener Linien. Vor Jahresende ist damit nicht zu rechnen. Politisch könnte es interessant werden, die Grünen haben über Finanzsprecher Martin Margulies bereits eine Ausschreibung eingemahnt. Von roter Seite heißt es hingegen, man wolle den Wiener Linien keine Vorschriften machen. Die Stadt hat erst jüngst 50 Millionen Euro in die Standortsicherung von Siemens investiert. Ob die Streichung einer Siemens-Option mit einer Pönale verbunden wäre, will derzeit keiner der Vertragspartner beantworten.
Michael Simoner aus Genf, DER STANDARD, 31.5.2013 (http://derstandard.at/1369362176996/Das-Wiener-Bim-Rennen-um-450-Millionen-Euro)
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Für diese Bildmontage hat die Firma Bombardier ihr Bim-Modell Flexity dem Design des Platzhirschs Ulf von Siemens angepasst.
Auf der "Bildmontage" (gibt es das Wort überhaupt?) wurde auch anderes den Wiener Verhältnissen angepasst: Aufgrund eines Schienenbruchs in der Wiedner Hauptstraße muss hier der 1er über die Prinz-Eugen-Straße umgeleitet werden ... 8)
(Sähe jedenfalls besser mit rot statt schwarz im unteren Bereich aus.)
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Man hat den Flexity sogar mit 801 beschriftet. :D :up:
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Und wann wird man endlich wirklich brauchbare Fahrzeuge bauen und die "neue" Tramway (Stadtahn!) als Stadt- und Umlandverkehrsmittel der Zukunft entdecken? :-\
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Diese ästhetische Zumutung mit den vorgetäuschten großflächigen Fensterbändern kommt wohl nie aus der Mode. :'(
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Und wann wird man endlich wirklich brauchbare Fahrzeuge bauen und die "neue" Tramway (Stadtahn!) als Stadt- und Umlandverkehrsmittel der Zukunft entdecken? :-\
Soweit sind wir noch nicht. Ich würde es aber durchaus begrüßen, wenn man eine Lokalbahn Richtung Purkersdorf oder Klosterneuburg bauen würde. Leider stehen sich da aber zwei unterschiedliche Parteien ständig im Weg.
Mein objektiver Eindruck, von der Strecke Westbahnhof<>Pressbaum, dort sind viele potentielle Fahrgäste unterwegs, speziell jetzt wo zu den Stoßzeiten die Züge in einem 20-30min Intervall fahren, sind doch die meisten Züge gut gefüllt. Ich weiß leider nicht, ob eine weitere Verdichtung überhaupt noch auf der S50(60) machbar ist, somit wäre eine Lokalbahn der nächste logische Schritt.
Seitens der ÖBB, setzt man des öfteren auch schon Doppeltraktionen des Talent bzw. normale Regionalzüge oder Doppelstockwagen ein. Somit vermute ich, dass dort schon die ziemliche Grenze des machbaren erreicht sind. Man muß nämlich bedenken, dass über die alte Strecke der komplette Güterverkehr und teilweise auch noch der Fernverkehr läuft.
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Mein objektiver Eindruck, von der Strecke Westbahnhof<>Pressbaum, dort sind viele potentielle Fahrgäste unterwegs, speziell jetzt wo zu den Stoßzeiten die Züge in einem 20-30min Intervall fahren, sind doch die meisten Züge gut gefüllt. Ich weiß leider nicht, ob eine weitere Verdichtung überhaupt noch auf der S50(60) machbar ist, somit wäre eine Lokalbahn der nächste logische Schritt.
Das wird sich dann schon machen lassen, wenn die (meisten) Fernzüge zum Hauptbahnhof fahren. Eine Lokalbahn dorthin, wo die S-Bahn schon fährt, ist aber nicht gerade oberste Priorität. Da würde sich eher eine Lokalbahn über Eßling nach Groß Enzersdorf anbieten. Das ist eine Gegend, wo der Bus auf mittlere Sicht nicht mehr ausreichen wird. Außerdem steht er ständig im Stau.
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Da würde sich eher eine Lokalbahn über Eßling nach Groß Enzersdorf anbieten. Das ist eine Gegend, wo der Bus auf mittlere Sicht nicht mehr ausreichen wird. Außerdem steht er ständig im Stau.
Dann sollte man aber gleich anfangen auf "richtige" Fahrzeuge zu setzen und nicht einen weiteren Haufen enger, schienenfressender und letzlich unterdimensionierter Bims zu kaufen, die man fast nur für innerstädtische "Altstrecken" brauchen kann. Wenn schon dann neu starten und nicht das derzeitige Dilemma in Perfektion fortführen. Und zwar gleich! Müssten nur ein paar Zwerge über ihre abendlich langen Schatten springen.
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Mein objektiver Eindruck, von der Strecke Westbahnhof<>Pressbaum, dort sind viele potentielle Fahrgäste unterwegs, speziell jetzt wo zu den Stoßzeiten die Züge in einem 20-30min Intervall fahren, sind doch die meisten Züge gut gefüllt. Ich weiß leider nicht, ob eine weitere Verdichtung überhaupt noch auf der S50(60) machbar ist, somit wäre eine Lokalbahn der nächste logische Schritt.
Das wird sich dann schon machen lassen, wenn die (meisten) Fernzüge zum Hauptbahnhof fahren. Eine Lokalbahn dorthin, wo die S-Bahn schon fährt, ist aber nicht gerade oberste Priorität. Da würde sich eher eine Lokalbahn über Eßling nach Groß Enzersdorf anbieten. Das ist eine Gegend, wo der Bus auf mittlere Sicht nicht mehr ausreichen wird. Außerdem steht er ständig im Stau.
Ich meinte natürlich nicht parallel zur S-Bahn sondern eher sonnenstrahlartig. Sprich einen Knoten wo diese sich treffen und von dort an sich strahlenförmig ausbreiten.
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Man muß nämlich bedenken, dass über die alte Strecke der komplette Güterverkehr und teilweise auch noch der Fernverkehr läuft.
Also das ist so definitiv nicht richtig:
Güterzüge fahren sehr wohl auch über die Neubaustrecke (NBS) und sogar schon durch den Wildschweintunnel.
Und Fernzüge fahren fast ausschließlich über die NBS, mit Ausnahme von einzelnen Nachtzügen sowie in dem Fall, dass bei einem Triebfahrzeug das ETCS untauglich ist.
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Man muß nämlich bedenken, dass über die alte Strecke der komplette Güterverkehr und teilweise auch noch der Fernverkehr läuft.
Also das ist so definitiv nicht richtig:
Güterzüge fahren sehr wohl auch über die Neubaustrecke (NBS) und sogar schon durch den Wildschweintunnel.
Und Fernzüge fahren fast ausschließlich über die NBS, mit Ausnahme von einzelnen Nachtzügen sowie in dem Fall, dass bei einem Triebfahrzeug das ETCS untauglich ist.
Okay, dann eben der größte Teil des Güterverkehrs. Speziell unter der Woche(Werktags), zwischen 20 und 2Uhr fahren alle paar Minuten an meinem Wohnzimmer Güterzüge vorbei.
Fernzüge werden wirklich weniger, es gibt aber immer wieder irgendwelche die doch auf der alten Strecken daher kommen. Für mich ist das durchaus positiv, denn ich geh gern Hoch zum Bahndamm und schau mit die Züge an.
Was ich nur sagen wollte, dass ich mir zur Zeit keine wirkliche Verdichtung auf dieser Strecke vorstellen kann, da sich dann immer irgendwelche Züge im Weg stehen, speziell werden dann natürlich die Nahverkehrszüge ausgebremst.
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Und wann wird man endlich wirklich brauchbare Fahrzeuge bauen und die "neue" Tramway (Stadtahn!) als Stadt- und Umlandverkehrsmittel der Zukunft entdecken? :-\
Und das wären was für Fahrzeuge?
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Und wann wird man endlich wirklich brauchbare Fahrzeuge bauen und die "neue" Tramway (Stadtahn!) als Stadt- und Umlandverkehrsmittel der Zukunft entdecken? :-\
Und das wären was für Fahrzeuge?
Wenn man wirklich einmal in Wien Schnellstraßenbahnen baut (und so zwangsläufig ein zum Bestandsnetz zumindest vorübergehend inkompatibles System errichtet), kann es sich sinnvollerweise nur um Zweirichtungsfahrzeuge handeln, die im besten Fall zwecks Einheitlichkeit der Flotte und bereits erfolgter Bewährung der Wagentype mit der T-Familie verwandt sind.
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Wenn man wirklich einmal in Wien Schnellstraßenbahnen baut (und so zwangsläufig ein zum Bestandsnetz zumindest vorübergehend inkompatibles System errichtet), kann es sich sinnvollerweise nur um Zweirichtungsfahrzeuge handeln, die im besten Fall zwecks Einheitlichkeit der Flotte und bereits erfolgter Bewährung der Wagentype mit der T-Familie verwandt sind.
Also gleich die WLB 400er?
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Also gleich die WLB 400er?
Zu wenige Türen, eher wie die U6-Fahrzeuge.
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Also gleich die WLB 400er?
Zu wenige Türen, eher wie die U6-Fahrzeuge.
U6? Dank fehlender Türen an den Wagenenden sind die aber für die Linie, wo an vielen Stationen starker Fahrgastwechsel herrscht, wirklich eine Fehlbesetzung.
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Ich sag ja, die Wagen sollen verwandt sein und nicht baugleich...
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Ein Wagen mit 5 Türen und 2 Sitzplätzen. Genial. :))
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Sollen mit T verwandt sein, aber stärkere Motoren haben. Wäre schon für den U6 notwendig.
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Ich sag ja, die Wagen sollen verwandt sein und nicht baugleich...
[attachimg=1]
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(Dateianhang Link)
Das wird bei der gleichen Einstiegshöhe ohne wesentliche Niveauunterschiede im Wagen bei dieser Konstruktion nicht wirklich durchführbar sein.
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Bei Wagen mit durchgehenden Achsen wirst du immer Niveauunterschiede haben, außer man verlegt sich auf in der Praxis unbrauchbare "Kleinradler". Und vom Einsatz von (neuen) Losradfahrzeugen sollten wir mittlerweile geheilt sein!
Aber mit einer Einstiegshöhe von 25 cm sollte es sich recht gut machen lassen.
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(Dateianhang Link)
Das wird bei der gleichen Einstiegshöhe ohne wesentliche Niveauunterschiede im Wagen bei dieser Konstruktion nicht wirklich durchführbar sein.
Auch heute gibts in den T schon eine Leichte Rampe zum Wagenende hin, wo dann das Drehgestell drunter ist. Das sollte also auch zum Gelenk hin nicht wirklich ein Problem darstellen. Einziger Haken: im Bereich dieser Rampe bringt man keine Tür unter, und genau davon wären im Mittelteil zwei Stück schon besser. Daher würde ich eher Anleihen am Flexity Classic nehmen: Endwagen mit zwei Drehgestellen, Niederflureinstieg, durch den geringeren Drehzapfenabstand halt nicht mehr mit Rampe machbar, sondern mit Stufe. Dafür zwischen den Endwagen eine schwebende Sänfte in 100% NF und mit zwei Türen.
Allerdings kann man für die Drehgestelle neben dem Gelenk durchaus auch kleinere Räder verwenden, dann sollte sich das zumindest zur Wagenmitte hin auch ohne Stufe ausgehen (vgl. etwa die NGT6 in Leipzig, die vom Aufbau den T sehr ähnlich sind, aber statt der Losradsätze tatsächlich zwei Drehgestelle unterm Mittelteil haben), denn Radkästen mit schmalem Durchgang wie z.B. in den Flexity (nicht-Classic) will man in einem Stadtbahnfahrzeug wohl eher nicht haben.
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Raddurchmesser unter 60 cm sind nicht wirklich brauchbar, schon gar nicht bei angetriebenen Rädern. Und moderne, leistungsvolle Fahrzeuge sollten möglichst Allradantrieb haben!
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Bis zu welcher Leistungsgrenze sind Radnabenmotoren sinnvoll und wie groß sind die dann?
Mir spukt immer wieder eine andere Möglichkeit im Kopf herum, die verkehrte Portalachse:
Portalachse:
[attach=1]
Was ist, wenn man solche Portalachsen umdreht, dann könnte man auf 20 cm Einstiegshöhe und 10 cm Bodenfreiheit kommen? Eventuell müsste man den Achsabstand im Drehgestell verringern.
Hannes
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Bis zu welcher Leistungsgrenze sind Radnabenmotoren sinnvoll und wie groß sind die dann?
Die gibt es bis "ganz groß"! http://de.wikipedia.org/wiki/Liebherr_T282 (http://de.wikipedia.org/wiki/Liebherr_T282)
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Alter Schwede... Dieser LKW ist wirklich groß.
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Liebherr baut die größten Kipplaster der Welt. Diese werden aber in Einzelteilen zu den jeweiligen Kunden geliefert und vor Ort erst montiert.
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Endlich mal gute Nachrichten! Der Flexity Wien wäre der Schritt in die richtige Richtung und wer sagt, dass man neben der ER-Version nicht auch eine ZR-Version beschafft? Basis für den Wiener ist offenbar der weniger breite Flexity Berlin mit Drehgestellen. Gerade die ZR-Version bewährt sich auf aufkommensstarken Linien mit viel Kurzstreckenfahrgästen, da die Auffangräume entsprechend größer sind.
Bei einer Ausschreibung (und die kommt!) wird Siemens wohl nichts anderes anbieten können als den Avenio, einer ebenso gelungenen Konstruktion. Für die Wiener Straßenbahn kann es also nicht besser kommen.
Und, das Pönale-Gewäsch beim Nichteinlösen der 3. ULF-Tranche sollte man nicht ernst nehmen. Die WL ziehen sie einfach nicht, dazu ist es ja eine Option... Einzig diese skurilen Formulierungen wie "basteln" und "billig" stören mich, aber Siemens hat wohl überall seine freundlich gesonnenen Indianer.
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Gerade die ZR-Version bewährt sich auf aufkommensstarken Linien mit viel Kurzstreckenfahrgästen, da die Auffangräume entsprechend größer sind.
Dazu braucht man kein ZR-Fahrzeug, sondern nur die Bestuhlung des ZR-Fahrzeuges. Allerdings hätten ZR-FAhrzeuge in Wien auch ihre Vorteile, da der Großteil er Gleise abmarkiert ist, könnte man da durch Wiedereinbau von Weichen Kurzführungsmöglichkeiten schaffen. Wahrscheinlich kommt ZR-Fahrzeug und Weichen billiger als zusätzliche Schleifen.
Eine Stelle, wo das wichtig wäre, wäre z.B. am 44er kurz vor der Kinderspitalgasse
Hannes
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Wieso habt ihr in letzter Zeit wieder das unbeschreibliche Verlangen nach Zweirichtungsfahrzeugen für ein Netz das vollkommen und ganzheitlich für Einrichtungsfahrzeuge eingerichtet ist? Die Probleme der Wiener Straßenbahn liegen nicht im Fehlen eines Zweirichtungsfahrzeugs (das - so ganz nebenbei - auch keine eierlegende Wollmilchsau wäre) begründet. ::)
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. . . . der weniger breite Flexity Berlin mit Drehgestellen.
Gerade hier sollte man endlich über seinen Schatten springen und auf 2,65 m breite Fahrzeuge umsteigen! Schafft man zudem Fahrzeuge an, die auf der Straßenbahn-neu, der Badner Bahn und der U6 gleichermaßen einsetzbar sind, hätte man sogar den Vorteil eines gemeinsamen Wagenpools. Sicher fehlen noch hie und da auf den Strecken die Voraussetzungen, aber es ist ja noch Zeit und wenn man das bei allen ohnedies anstehenden Arbeiten berücksichtigt, lässt sich die Adaptierung sogar ohne oder mit moderaten Mehrkosten machen. Hauptsächlich wird es um die Vergrößerung des Gleisachsabstandes in Doppelbögen und die allfällige Verlängerung von Haltestellenbereichen gehen. Anfänglich wird es dann vielleicht noch einige Strecken geben, die von den neuen Fahrzeugen noch nicht oder nur mit Enschränkungen befahrbar sein werden, aber wenn man noch morgen anfängt, sollte sich das in Grenzen halten. Die alten Fahrzeuge könnte man natürlich weiterverwenden.
Also, 265 cm breite ZR-Fahrzeuge mit Möglichkeit zur Zugsbildung. Die Unterkante der Türen ist durch Höhenverstellung an die Betriebssituation anpassbar (z.B 25 cm im Straßenbahnbereich).
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Kaum, Wien hat ausschließlich Strecken mit Schleifen und durchaus eine recht große Anzahl von Kurzführungsmöglichkeiten. Wenn sich nicht ein zusätzliches Stadtbahnsystem entwickelt, sind Zweirichtungswagen eine völlig sinnlose Investition. Und was den 26er betrifft: Die einfachste Möglichkeit wäre gewesen auf den Linksverkehr einfach zu verzichten.
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. . . . der weniger breite Flexity Berlin mit Drehgestellen.
Gerade hier sollte man endlich über seinen Schatten springen und auf 2,65 m breite Fahrzeuge umsteigen! Schafft man zudem Fahrzeuge an, die auf der Straßenbahn-neu, der Badner Bahn und der U6 gleichermaßen einsetzbar sind, hätte man sogar den Vorteil eines gemeinsamen Wagenpools. Sicher fehlen noch hie und da auf den Strecken die Voraussetzungen, aber es ist ja noch Zeit und wenn man das bei allen ohnedies anstehenden Arbeiten berücksichtigt, lässt sich die Adaptierung sogar ohne oder mit moderaten Mehrkosten machen. Hauptsächlich wird es um die Vergrößerung des Gleisachsabstandes in Doppelbögen und die allfällige Verlängerung von Haltestellenbereichen gehen. Anfänglich wird es dann vielleicht noch einige Strecken geben, die von den neuen Fahrzeugen noch nicht oder nur mit Enschränkungen befahrbar sein werden, aber wenn man noch morgen anfängt, sollte sich das in Grenzen halten. Die alten Fahrzeuge könnte man natürlich weiterverwenden.
Also da bin ich absolut NICHT deiner Meinung. Denn jetzt hat man das Netz umgestellt auf die 2,40m breiten ULF. Würde man den Umstieg auf 2,65m breite Fahrzeuge, dann würden sich die Fahrtbehinderungen um 100% steigen und auf weiten Strecken müsste man die ganzen Parkplätze streichen. Und das wirst du in Wien mit seiner Einstellung der Bewohner kaum durchbringen.
Einzige, wenn man die richtige Wagenkastenform nimmt, erspart man sich den Umbau der Haltestellen, den sonst könnte ja auch ein Zug der Lokalbahn nicht auf der gesamten Strecke der WL fahren.
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Also da bin ich absolut NICHT deiner Meinung.
Macht nix, es sind viele nicht/nie meiner Meinung. Aber in diesem Fall habe ich trotzdem recht. Das nutzt natürlich rein gar nichts, weil recht haben heißt noch lange nicht recht kriegen! :-X
Interessant, dass du dir gleich selbst widersprichst, weil erst sagst du, breitere Wagen gehn nicht und im nächsten Satz, die Badner Bahn kann und darf im ganzen Netz fahren (übrigens auch die T und T1). ;)
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Wieso habt ihr in letzter Zeit wieder das unbeschreibliche Verlangen nach Zweirichtungsfahrzeugen für ein Netz das vollkommen und ganzheitlich für Einrichtungsfahrzeuge eingerichtet ist? Die Probleme der Wiener Straßenbahn liegen nicht im Fehlen eines Zweirichtungsfahrzeugs (das - so ganz nebenbei - auch keine eierlegende Wollmilchsau wäre) begründet. ::)
Naja, schaden können ZR-Wagen aber auch nicht. Und in Transdanubien könnte man sich mittelfristig die ganzen Eigenkreuzungen sparen.
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Also da bin ich absolut NICHT deiner Meinung.
Macht nix, es sind viele nicht/nie meiner Meinung. Aber in diesem Fall habe ich trotzdem recht. Das nutzt natürlich rein gar nichts, weil recht haben heißt noch lange nicht recht kriegen! :-X
Interessant, dass du dir gleich selbst widersprichst, weil erst sagst du, breitere Wagen gehn nicht und im nächsten Satz, die Badner Bahn kann und darf im ganzen Netz fahren (übrigens auch die T und T1). ;)
Damit wollte ich nur zum Ausdruck bringen, das das Schienennetz für 2,65 breite Fahrzeuge ausgelegt, nicht jedoch die Straßenzüge. Ich denke da nur an die Währinger Straße, Kaiser Straße, Kreuzgasse, Löwengasse, ....
Um nur einige Straßenzüge zu nennen
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1 Posting gelöscht. Pressemeldung bereits im Volltext hier vorhanden.
@Wagenbeweger: Vor dem Posten einer Pressemeldung bitte sicherstellen, dass sie nicht schon hier vorhanden ist.
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Naja, schaden können ZR-Wagen aber auch nicht. Und in Transdanubien könnte man sich mittelfristig die ganzen Eigenkreuzungen sparen.
Türen auf beiden Seiten habe viele Vorteile. Manchmal wäre ein Ausstieg links durchaus von Vorteil, z.B. bei Haltestellen mit Vorsortiergleisen (Dommayergasse), bei Endstellen mit zwei Gleisen oder wenn aufgrund der Örtlichkeit links mehr Platz für eine Haltestelle ist. Auch im Störungsfall wäre ein Aussteigen auf der Strecke auf der sichereren Seite oft nicht ungünstig! In stark frequentierten Endstellen wäre auch ein Aussteigen auf beiden Seiten durchaus sinnvoll.
Bei Modulbauweise sind ZR-Fahrzeuge sicher nicht (viel) teurer, da man keine eigenen Heckmodule mehr braucht, bloß zwei Kopfteile.
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Manchmal wäre ein Ausstieg links durchaus von Vorteil, z.B. bei Haltestellen mit Vorsortiergleisen (Dommayergasse),
Eigentlich überall, wo Züge mit Umsteigerelationen nebeneinander halten - da kann man sich beim Umsteigen den Weg rund um den Zug sparen.
Hietzing 10 <-> 60, Schwedenplatz 1 <-> 2, Urban-Loritz-Platz 49 -> 6/18 (wenn grad kein 6/18 Richtung Burggasse dazwischen steht), Praterstern O <-> 5, Friedrich-Engels-Platz 2 -> 31, Floridsdorf 31 -> 25.
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Manchmal wäre ein Ausstieg links durchaus von Vorteil, z.B. bei Haltestellen mit Vorsortiergleisen (Dommayergasse),
Eigentlich überall, wo Züge mit Umsteigerelationen nebeneinander halten - da kann man sich beim Umsteigen den Weg rund um den Zug sparen.
Hietzing 10 <-> 60, Schwedenplatz 1 <-> 2, Urban-Loritz-Platz 49 -> 6/18 (wenn grad kein 6/18 Richtung Burggasse dazwischen steht), Praterstern O <-> 5, Friedrich-Engels-Platz 2 -> 31, Floridsdorf 31 -> 25.
Kagran U wäre auch so ein Fall, da könnten die Leute direkt vom Donauzentrum kommend einsteigen.
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Urban-Loritz-Platz! Einer der Orte, wo der ursprünglich geplante Linksverkehr vorteilhaft gewesen wäre. Mit Zweirichtern wär' das cool, der 6er würd' sich eh anbieten dafür...
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Naja, schaden können ZR-Wagen aber auch nicht. Und in Transdanubien könnte man sich mittelfristig die ganzen Eigenkreuzungen sparen.
Manchmal wäre ein Ausstieg links durchaus von Vorteil, z.B. bei Haltestellen mit Vorsortiergleisen (Dommayergasse), bei Endstellen mit zwei Gleisen oder wenn aufgrund der Örtlichkeit links mehr Platz für eine Haltestelle ist. Auch im Störungsfall wäre ein Aussteigen auf der Strecke auf der sichereren Seite oft nicht ungünstig! In stark frequentierten Endstellen wäre auch ein Aussteigen auf beiden Seiten durchaus sinnvoll.
Und dann seit ihr aufgewacht und das Bett war Nass. ;)
Nur weil man irgendwo auf beiden Seiten aussteigen könnte und man irgendwelche Eigenkreuzungen, die man an einer Hand abzählen kann, einsparen könnte, braucht man keine Zweirichtungswagen. Nochmals: Wieso steht ihr so drauf? Gerade für ein Netz, das vollkommen und ganzheitlich für Einrichtungsfahrzeuge eingerichtet ist... Die wahren Probleme liegen ganz wo anders...
Türen auf beiden Seiten habe viele Vorteile.
Sie haben aber genauso Nachteile. Wie gesagt, ein Zweirichtungsfahrzeug ist keine eierlegende Wollmilchsau...
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Falls man sich entschließen würde Universalfahrzeuge für Bim/Badner/U6 anzuschaffen, wären das automatisch Zweirichtungsfahrzeuge.
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Sie haben aber genauso Nachteile. Wie gesagt, ein Zweirichtungsfahrzeug ist keine eierlegende Wollmilchsau...
Nein - aber wenn man ähnlich wie in Berlin oder Amsterdam ein paar Zweirichter als Variante des Standardmodells anschaffen würde wär das ein Anfang. Und das geht mit dem Bombardier-Wagen, nicht mit dem ULF.
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Falls man sich entschließen würde Universalfahrzeuge für Bim/Badner/U6 anzuschaffen, wären das automatisch Zweirichtungsfahrzeuge.
Warum sollte man das tun? Und warum sollte die Wiener Straßenbahn mit einem Wagenpark in der Größenordnung von 500 Fahrzeugen sich Zweirichtungsfahrzeuge anschaffen, wo man sie im Netz nicht sinnvoll einsetzen kann - außer man schickt sie auf die Badner Bahn oder auf die U6, wo sie nicht dringender gebraucht werden als im Straßenbahnnetz?
Tut mir leid, dass Argument geht mir nicht ein.
Nein - aber wenn man ähnlich wie in Berlin oder Amsterdam ein paar Zweirichter als Variante des Standardmodells anschaffen würde wär das ein Anfang. Und das geht mit dem Bombardier-Wagen, nicht mit dem ULF.
Auch hier: Wieso sollte man aus Jux und Tollerei Zweirichtungsfahrzeuge kaufen, wenn ich sie nirgends sinnvoll einsetzen kann? Die wahren Probleme der Wiener Straßenbahn löst man nicht mit solchen Wägen und mit einer Typenentscheidung hat das rein gar nichts zu tun - wenn ich unbedingt will bau' ich in jedes Fahrzeug auf beiden Seiten Türen und Führerstände ein - auch in den für Wien maßgefertigten ULF.
Nur um das klarzustellen: Ich verstehe euch schon.. Es wäre schön, wenn es sowas in Wien gäbe und man da und dort dafür umbauen würde. Aber um Himmelswillen seit doch realistisch, man kann sich nicht mal mehr den normalen Erhalt der Infrastruktur leisten, wie soll man die Strecken für Zweirichtungswagen ertüchtigen. Sind wir doch froh, wenn überhaupt in der nächsten Tranche ein anderer Fahrzeugtyp als der jetzige ULF oder zumindest ein generalüberholtes ULF-Design kommt und vielleicht dort und da eine Strecke (und keine sündhaft teure U5 zum reinen Wählerkauf) gebaut wird...
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Man könnte auch vorausschauend denken und eben Zweirichtungsfahrzeuge kaufen, man könnte das System in den nächsten 30 Jahren umstellen!
Ich sehe als Riesen Vorteil bei diesen Fahrzeugen das man bei Störungen einfach bei der nächsten Weiche in die andere Richtung wieder zurück fährt!
Kann doch nur ein Scherz sein das ihr unsere Kurzführungsschleifen für optimal befindet, es fehlen oft Schleifen weil kein Platz dafür ist!
Man stelle sich vor es gibt eine Störung beim 26er auf der Prager Straße Höhe Anton-Bosch-Gasse, es gibt keinen Betrieb zwischen Strebersdorf und Floridsdorf, weil es ja keine Schleife zum wenden gibt!!
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Man stelle sich vor es gibt eine Störung beim 26er auf der Prager Straße Höhe Anton-Bosch-Gasse, es gibt keinen Betrieb zwischen Strebersdorf und Floridsdorf, weil es ja keine Schleife zum wenden gibt!!
Weiche gibts dort aber auch keine.
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Naja, dann müsste man halt eine errichten, wär ja glaub ich nicht das Problem oder??
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Man stelle sich vor es gibt eine Störung beim 26er auf der Prager Straße Höhe Anton-Bosch-Gasse, es gibt keinen Betrieb zwischen Strebersdorf und Floridsdorf, weil es ja keine Schleife zum wenden gibt!!
Weiche gibts dort aber auch keine.
Noch gibt es keine.
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Türen auf beiden Seiten habe viele Vorteile. Manchmal wäre ein Ausstieg links durchaus von Vorteil, z.B. bei Haltestellen mit Vorsortiergleisen (Dommayergasse), bei Endstellen mit zwei Gleisen oder wenn aufgrund der Örtlichkeit links mehr Platz für eine Haltestelle ist. Auch im Störungsfall wäre ein Aussteigen auf der Strecke auf der sichereren Seite oft nicht ungünstig! In stark frequentierten Endstellen wäre auch ein Aussteigen auf beiden Seiten durchaus sinnvoll.
Aus Sicht der Fahrgastes sind Zweirichtungsfahrzeuge ein großer Nachteil, weil viele Sitzplätze wegfallen würden.
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Aus Sicht der Fahrgastes sind Zweirichtungsfahrzeuge ein großer Nachteil, weil viele Sitzplätze wegfallen würden.
Die fallen mit den sitzplatzreduzierten ULFen ohnehin auch weg... 8)
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Aus Sicht der Fahrgastes sind Zweirichtungsfahrzeuge ein großer Nachteil, weil viele Sitzplätze wegfallen würden.
... die aber in den ULF ohnehin zu viel sind. Was ist dem Fahrgast lieber: Viele Sitzplätz oder mangels Auffangraum gar nicht in den Zug kommen?
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Ich würde als Fahrgast mit weniger Sitzplätzen auskommen, denn mir ist es lieber bei Störungen annähernd die Strecke zu befahren und nicht so wie jetzt gleich garnix oder abgelenkt über irgend eine Schleife die irgendwo ist!
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Ich sehe als Riesen Vorteil bei diesen Fahrzeugen das man bei Störungen einfach bei der nächsten Weiche in die andere Richtung wieder zurück fährt!
Aber nur, wenn es eine solche Weiche auch gibt. Stell dir mal vor, was es für ein finanzieller Aufwand wäre, auf jeder Strecke auch nur 2-3 solcher Weichen einzubauen. Und dann alle 8-10 Jahre zu tauschen. Das ganze natürlich nur auf Strecken mit selbständigem Gleiskörper. Wien ist inzwischen in vollständiges Einrichtungssystem, daran wird sich so schnell nichts ändern.
Allenfalls hätte man sich überlegen können, ein transdanubisches Zweirichtungsnetz aufzubauen. Aber der Zug ist ebenfalls längst abgefahren.
Einrichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten wären auch noch ein (teurer und vergleichsweise unkomfortabler) Kompromiss für den 26er gewesen.
Aber das sind alles Luxusprobleme. Das halbe Gleisnetz zerfällt derzeit und unsere teursten Fahrzeuge sind am wenigsten einsatzbereit - das sind existenzielle Sorgen.
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Ja dann sollte man endlich mal Umdenken. Das Problem ist das man sich damals auf Einrichtungsfahrzeuge geeinigt hat, das es ein Fehler war will jetzt natürlich keiner zugeben, nur ist es ein noch größerer Fehler ewig so weiter zu wurschteln. Ich sehe mehr vor als Nachteile bei Zweirichtungsfahrzeugen, es müsste das Netz angepasst werden das ist schon richtig, aber ich sag mal das wäre ein Projekt für die nächsten sag mal 30 Jahre. Die Fahrzeuge können ja ohne weiters im Einrichtungsbetrieb verwendet werden, und wenn es erforderlich ist dann verwendet man ihn als Zweirichtungsfahrzeug!
Man wäre flexibel, aber das müsste man auch wollen und das ist ja schon einmal das Problem!
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Ich würde als Fahrgast mit weniger Sitzplätzen auskommen...
Du vielleicht. Die Mehrheit der Fahrgäste sicherlich nicht.
Aus Sicht der Fahrgastes sind Zweirichtungsfahrzeuge ein großer Nachteil, weil viele Sitzplätze wegfallen würden.
... die aber in den ULF ohnehin zu viel sind. Was ist dem Fahrgast lieber: Viele Sitzplätz oder mangels Auffangraum gar nicht in den Zug kommen?
Die Sitzplätze sind nicht per se das Problem des ULFs (und das sie dort "zu viele" wären, ist einfach nicht wahr). Und zu sagen ich hau alle Sitzplätze raus, nur damit mehr Leute fahren können - damit arbeite ich am Problem vorbei. Denn die wahren Schwierigkeiten liegen in Wien ganz wo anders.
Naja, dann müsste man halt eine [Weiche] errichten, wär ja glaub ich nicht das Problem oder??
Ja, eigentlich schon. In Wien bringt man es nicht mal zusammen (aus Kosten und Des-Woa-Scho-Imma-So-Gründen) sinnvolle Gleisverbindungen herzustellen, glaubst du ernsthaft, dass man jetzt massenweise Gleiswechsel herstellt, den ohnehin langsamen Betrieb damit noch weiter verlangsamt, nur um eine Wendemöglichkeit für imaginäre Zweirichtungsfahrzeuge zu haben, die mittelfristig sowieso nicht kommen werden?
Ja dann sollte man endlich mal Umdenken. Das Problem ist das man sich damals auf Einrichtungsfahrzeuge geeinigt hat, das es ein Fehler war will jetzt natürlich keiner zugeben, nur ist es ein noch größerer Fehler ewig so weiter zu wurschteln. (...) Man wäre flexibel, aber das müsste man auch wollen und das ist ja schon einmal das Problem!
Warum sind Einrichtungsfahrzeuge grundsätzlich ein Fehler? Das musst du mir mal erklären. ???
Und dass man mit Zweirichtungsfahrzeugen prinzipiell flexibel ist, ist ein Trugschluss... Gerade im dichtverbauten Gebiet mit hohem Anteil an/keiner Trennung zum MIV. Vor allem wenn das Netz rein gar nicht darauf ausgelegt ist... Wenn ich will bin ich mit Einrichtern auch flexibel.
Ganz ehrlich und um es nochmal zu sagen, ich verstehe den Drang zu Zweirichtungsfahrzeugen von manchen hier noch immer nicht.. Das Geld ist besser in der bröckelnden Infrastruktur aufgehoben und die wahren Probleme der Wiener Straßenbahn löst man damit schlicht und ergreifend einfach nicht.
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Das Problem ist das man sich damals auf Einrichtungsfahrzeuge geeinigt hat, das es ein Fehler war will jetzt natürlich keiner zugeben
Fehler würde ich nicht sagen - beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile und werden weltweit eingesetzt. Warum Wien überhaupt nach der "Holzkastenära" vom Zwei- auf das Einrichtungssystem gewechselt hat (und nicht z.B. auf ein gemischtes System), wäre eine durchaus interessante historische Betrachtung.
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Das Problem ist das man sich damals auf Einrichtungsfahrzeuge geeinigt hat, das es ein Fehler war will jetzt natürlich keiner zugeben
Fehler würde ich nicht sagen - beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile und werden weltweit eingesetzt. Warum Wien überhaupt nach der "Holzkastenära" vom Zwei- auf das Einrichtungssystem gewechselt hat (und nicht z.B. auf ein gemischtes System), wäre eine durchaus interessante historische Betrachtung.
Das Gemischte System funktioniert beispielsweise in Budapest ausgezeichnet.
Ich kann mir nur vorstellen, dass damals das ewige Umkuppeln zu aufwändig wurde. Stoßbeiwagen usw., einfach unbrauchbar bei starkem Verkehr.
Hätte man damals stattdessen Geld in die Hand genommen und mehr Triebwagen angeschafft, hätte man bei Mehrwagenzügen mit TW-TW bzw. TW-bw-TW ein komplett umkuppelfreies Zweirichtungssystem haben können.
Heute ist der Zweirichtungszug in Wien im wahrsten Sinne des Wortes abgefahren.
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Ich kann mir nur vorstellen, dass damals das ewige Umkuppeln zu aufwändig wurde. Stoßbeiwagen usw., einfach unbrauchbar bei starkem Verkehr.
Hätte man damals stattdessen Geld in die Hand genommen und mehr Triebwagen angeschafft, hätte man bei Mehrwagenzügen mit TW-TW bzw. TW-bw-TW ein komplett umkuppelfreies Zweirichtungssystem haben können.
Heute ist der Zweirichtungszug in Wien im wahrsten Sinne des Wortes abgefahren.
Es wurden ja in den Zwanzigern(?) zwei H (2154, 2156?) testweise so umgebaut, dass die Heckfahrschalter entfernt und die beiden Wagen Heck and Heck fix gekuppelt wurden. Damit hatte man einen Zweiwagenzug, bei dem das Umkuppeln entfallen konnte. Dieses Betriebsform war übrigens auch in Budapest weit verbreitet, wobei es dort später auch Züge mit Beiwagen in der Mitte gab. Warum sich dieses System in Wien nicht durchsetzen konnte, weiß ich nicht.
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Das Problem ist das man sich damals auf Einrichtungsfahrzeuge geeinigt hat, das es ein Fehler war will jetzt natürlich keiner zugeben
Fehler würde ich nicht sagen - beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile und werden weltweit eingesetzt. Warum Wien überhaupt nach der "Holzkastenära" vom Zwei- auf das Einrichtungssystem gewechselt hat (und nicht z.B. auf ein gemischtes System), wäre eine durchaus interessante historische Betrachtung.
Man hat ja schon damals die Zweirichter patschert eingesetzt, mit dieser Umkuppelei. M+m+M wärs gewesen, aber nein, man kuppelt mühselig...
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Es wurden ja in den Zwanzigern(?) zwei H (2154, 2156?) testweise so umgebaut, dass die Heckfahrschalter entfernt und die beiden Wagen Heck and Heck fix gekuppelt wurden. Damit hatte man einen Zweiwagenzug, bei dem das Umkuppeln entfallen konnte. Dieses Betriebsform war übrigens auch in Budapest weit verbreitet, wobei es dort später auch Züge mit Beiwagen in der Mitte gab. Warum sich dieses System in Wien nicht durchsetzen konnte, weiß ich nicht.
Die Wagen waren bei diesem Versuch fix gekuppelt, da ja von beiden Fahrschaltern beide Motoren gesteuert werden mussten – jeweils die Hälfte befand sich aber am anderen Wagen, sodass der Zwillingszug im Prinzip neu verkabelt werden musste. Dadurch steht geringem Nutzen (Entfall des Umkuppelns) ein sehr hoher Aufwand (Neuverkabelung, keine Trennmöglichkeit) entgegen, ich verstehe voll und ganz, dass sich dieses System nicht durchsetzen konnte, da der wesentliche Faktor (automatische Kupplung mit Kabelverbindung, also im Prinzip eine Scharfenbergkupplung) gefehlt hat. Andernfalls hätte man ein Vielfachsteuerungssystem wie bei der Stadtbahn einbauen müssen, ebenfalls viel Aufwand für wenig Nutzen.
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Die Wagen waren bei diesem Versuch fix gekuppelt, da ja von beiden Fahrschaltern beide Motoren gesteuert werden mussten – jeweils die Hälfte befand sich aber am anderen Wagen, sodass der Zwillingszug im Prinzip neu verkabelt werden musste. Dadurch steht geringem Nutzen (Entfall des Umkuppelns) ein sehr hoher Aufwand (Neuverkabelung, keine Trennmöglichkeit) entgegen, ich verstehe voll und ganz, dass sich dieses System nicht durchsetzen konnte, da der wesentliche Faktor (automatische Kupplung mit Kabelverbindung, also im Prinzip eine Scharfenbergkupplung) gefehlt hat. Andernfalls hätte man ein Vielfachsteuerungssystem wie bei der Stadtbahn einbauen müssen, ebenfalls viel Aufwand für wenig Nutzen.
Das klingt plausibel, ändert aber nichts daran, dass sich dieses System in anderen Städten durchaus durchsetzen konnte. Aber möglicherweise waren dort die technischen Voraussetzungen andere; ich weiß z.B. nicht, inwieweit sich die zu dieser Zeit eingesetzten Budapester Wagen von den Wiener Fahrzeugen unterschieden. Und die Budapester Wagen hatten m.W. auch keine Scharfenbergkupplung (auch die UV hatten keine), die kam erst mit den Tatras.
Es wäre tatsächlich interessant zu wissen, warum sich dieses System in Wien nicht durchsetzen konnte. Bist du übrigens sicher, dass wirklich alle vier Motoren gemeinsam angetrieben wurden und nicht der jeweils zweite Wagen bloß vom ersten geschleppt wurde?
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Ich gebe vor allem zu bedenken, daß eine sinnvolle Anzahl von Gleiswechseln zusätzlich zu den Wendeschleifen auch jedesmal eine nicht unwesentliche Geschwindigkeitsreduktion bedeutet. Zudem sind Wendestellen im Straßenraum, also ohne eigenen Gleiskörper, auf Grund der massiven Verkehrsbehinderung wahrscheinlich ohnehin nicht durchzusetzen.
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Dieses Bild habe ich auf FB bzw. auf der fpdwl gefunden. Ist das ein guter Fake oder doch ein Testzug?
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Quelle: http://www.fpdwl.at/4images/data/media/202/DSC_1052b_WL.jpg (http://www.fpdwl.at/4images/data/media/202/DSC_1052b_WL.jpg)
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Dieses Bild habe ich auf FB bzw. auf der fpdwl gefunden. Ist das ein guter Fake oder doch ein Testzug?
Du glaubst doch nicht ernsthaft, daß Bombardier innerhalb weniger Wochen einen Testzug herzaubern kann. Ich nehme einmal an, daß ein fpdwl-User einen Zug für eine andere Stadt, der irgendwann einmal in der HW war gephotoshoppt hat. Einzige Möglichkeit, daß das echt ist, könnte nur sein, wenn Bombardier gerade einen Auftrag für eine andere Stadt mit 1435 mm am Laufen hat und einen Zug abgezweigt hat.
Die Lackierung taugt mir aber. So sollte eine Wiener Tram aussehen.
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Lackierung gefällt mir auch sehr gut! :up:
War vor geraumer Zeit ein Testzug für einen anderen Betrieb ( Spanien oder Italien ?) in ganz Weiß gehalten.
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Du glaubst doch nicht ernsthaft, daß Bombardier innerhalb weniger Wochen einen Testzug herzaubern kann. Ich nehme einmal an, daß ein fpdwl-User einen Zug für eine andere Stadt, der irgendwann einmal in der HW war gephotoshoppt hat. Einzige Möglichkeit, daß das echt ist, könnte nur sein, wenn Bombardier gerade einen Auftrag für eine andere Stadt mit 1435 mm am Laufen hat und einen Zug abgezweigt hat.
Die Lackierung taugt mir aber. So sollte eine Wiener Tram aussehen.
Ja dachte ich mir eben auch, deshalb habe ich ja gefragt. Die Optik gefällt mir sogar extrem gut.
Kannst du vielleicht erkennen, was auf den Zetteln in der Frontscheibe steht? Ich habs, trotz Zoom nicht erkennen können.
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Dieses Bild habe ich auf FB bzw. auf der fpdwl gefunden. Ist das ein guter Fake oder doch ein Testzug?
Quelle: http://www.fpdwl.at/4images/data/media/202/DSC_1052b_WL.jpg (http://www.fpdwl.at/4images/data/media/202/DSC_1052b_WL.jpg)
Es handelt sich um einen Wagen für Palermo (http://www.google.at/imgres?imgurl=http://www.bahnindustrie.at/upload/bilder/284/story/dsc_0747_bombardier_palermo_(2400x1600px)300.jpg&imgrefurl=http://www.bahnindustrie.at/show_thema.php?menu_id%3D45&h=133&w=200&sz=21&tbnid=bAMAVTJCTkYRUM:&tbnh=80&tbnw=120&prev=/search%3Fq%3Dbombardier%2Bpalermo%26tbm%3Disch%26tbo%3Du&zoom=1&q=bombardier+palermo&usg=__nyJ8hn8cQ9DUYCb0XCnaRehkNCY=&docid=CWybPKkABI4-3M&sa=X&ei=aVmsUcrpKcX3O9mJgNAJ&ved=0CDEQ9QEwAA&dur=2281).
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http://www.fpdwl.at/4images/details.php?image_id=17858 (http://www.fpdwl.at/4images/details.php?image_id=17858)
Es ist ein Zug für Palermo, am Tramwaytag 2009 in der HW.
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Vom Aussehen her könnte es ein Zug für Palermo oder Valencia sein, was haben die für eine Spurweite? Jedenfalls ist es ein Zug, der für Linksverkehr auch geeignet ist. :D
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so gehts in Wien nicht. Kein Dreieckspitzenlicht und kein schöner Wiener Außenspiegel!
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Dieses Bild habe ich auf FB bzw. auf der fpdwl gefunden. Ist das ein guter Fake oder doch ein Testzug?
Quelle: http://www.fpdwl.at/4images/data/media/202/DSC_1052b_WL.jpg (http://www.fpdwl.at/4images/data/media/202/DSC_1052b_WL.jpg)
Die Zukunft für Wien wird weiterhin der ganz linke Wagen bleiben. 8) :P
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Vom Aussehen her könnte es ein Zug für Palermo oder Valencia sein, was haben die für eine Spurweite? Jedenfalls ist es ein Zug, der für Linksverkehr auch geeignet ist. :D
Wie schon geschrieben ein Zug für Palermo - übrigens, ein Fiasko dort, der Bau stockt.
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Ich würde meinen ein ganz wesentlicher Punkt gegen Züge mit mehr Triebwagen war in Wien das Problem mit den E-Weichen, das auf der WLB-Strecke mit allerhand Tricks gelöst wurde. In Budapest wurde das umgangen, indem der zweite Triebwagen in UV-Zügen per Kabel vom führenden Tw mitversorgt wird und abgebügelt unterwegs ist, also auch ein etwas mühsamer Kunstgriff.
In einigen schwedischen Städten wurde übrigens schon Mitte der 50er(!) komplett auf moderne, fahrstromunabhängige Weichensteuerungen umgerüstet, weil es analog zu den C1 mit den Mustangwagen Probleme wegen zu hoher Stromaufnahme gab. Auch Stockholm war zum Zeitpunkt der Einstellung wenn ich mich richtig erinnere komplett umgerüstet.
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Vom Aussehen her könnte es ein Zug für Palermo oder Valencia sein, was haben die für eine Spurweite? Jedenfalls ist es ein Zug, der für Linksverkehr auch geeignet ist. :D
Wie schon geschrieben ein Zug für Palermo - übrigens, ein Fiasko dort, der Bau stockt.
Vielleicht können wir die Züge von dort übernehmen? Wir müssen ihnen nur ein Angebot machen, dass sie nicht ablehnen können ;D
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In Wien sind doch angeblich schon mehr als 80% der Gleise vom MIV unabhängig (zumindest durch Abmarkierungen). Da kann man durchaus wenden, weil man mit dem MIV nicht in Konflikt kommt und wenn es zu einem Unfall kommt, kann nur der Autofahrer SChuld sein, weil er die Bodenmarkierung nicht beachtet hat.
Die Weichen sollten schon (und waren früher auch) gegen die Fahrtrichtung eingebaut sein, um keine Geschwindigkeitsreduktion zu benötigen.
Hannes
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Die Weichen sollten schon (und waren früher auch) gegen die Fahrtrichtung eingebaut sein, um keine Geschwindigkeitsreduktion zu benötigen.
Auch gegen die Fahrtrichtung muß die Geschwindigkeit reduziert werden, wenn auch nicht so massiv. Das Gerumpel wegen der Flachrille hast auch überall.
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Die Weichen sollten schon (und waren früher auch) gegen die Fahrtrichtung eingebaut sein, um keine Geschwindigkeitsreduktion zu benötigen.
Auch gegen die Fahrtrichtung muß die Geschwindigkeit reduziert werden, wenn auch nicht so massiv. Das Gerumpel wegen der Flachrille hast auch überall.
Wenn Wien dann auf Zweirichtung umstellt, werden die Flachrillen auch Geschichte sein - das kannst jetzt auslegen wie du willst :)
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Auch gegen die Fahrtrichtung muß die Geschwindigkeit reduziert werden, wenn auch nicht so massiv. Das Gerumpel wegen der Flachrille hast auch überall.
Man kann eine Tiefrille verwenden und dass man Vereinigungsweichen in der Geraden nur mit 25 km/h befahren darf, ist auch bloß eine Erfindung des weltbesten Verkehrsunternehmens.
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Ich sehe als Riesen Vorteil bei diesen Fahrzeugen das man bei Störungen einfach bei der nächsten Weiche in die andere Richtung wieder zurück fährt!
Aber nur, wenn es eine solche Weiche auch gibt. Stell dir mal vor, was es für ein finanzieller Aufwand wäre, auf jeder Strecke auch nur 2-3 solcher Weichen einzubauen. Und dann alle 8-10 Jahre zu tauschen. Das ganze natürlich nur auf Strecken mit selbständigem Gleiskörper. Wien ist inzwischen in vollständiges Einrichtungssystem, daran wird sich so schnell nichts ändern.
Allenfalls hätte man sich überlegen können, ein transdanubisches Zweirichtungsnetz aufzubauen. Aber der Zug ist ebenfalls längst abgefahren. Aber das sind alles Luxusprobleme. Das halbe Gleisnetz zerfällt derzeit und unsere teursten Fahrzeuge sind am wenigsten einsatzbereit - das sind existenzielle Sorgen.
Es ist ja allen klar, dass es derzeit andere Probleme bei der Wiener Straßenbahn gibt. Allerdings ist die Entscheidung für einen gewissen Anteil ZR-Fahrzeuge nicht an der jetzigen Netzform (überall Endschleifen) zu messen. Vielmehr geht es darum, wo man in 15 bis 20 Jahren sein will. Daher ist es eine sehr wichtige, strategische Entscheidung der Wiener Linien. Warum sollen von den notwendigen 150 bis 160 Neufahrzeugen nicht 50 bis 60 als echte Zweirichter geliefert werden? In der Beschaffung und im Betrieb sind sie teurer, keine Frage, aber durch deren Einsatz ließen sich neue Betriebsformen bei Bauarbeiten nutzen, um bspw. den Busersatzverkehr so gering wie möglich zu halten. Liegen keine Baumaßnahmen an, werden sie ganz normal im täglichen Auslauf eingesetzt und werden im Anlaßfall auf den Linien zusammengezogen, die von einer Baumaßnahme betroffen sind.
Außerdem könnte ich mir die Linie 8 entlang des Gürtels so vorstellen, dass die jeweils linke Fahrspur für den Bahnkörper genutzt wird und man die Haltestellen grundsätzlich in Fahrtrichtung links anlegt. Aber dazu muss erst noch eine Planer-Generation in den biologischen Ruhestand geschickt werden.
Mir persönlich geht es nicht darum, das Netz auf Teufel komm raus für ZR-Fahrzeuge herzurichten, sondern sich vielmehr den Optionen und Möglichkeiten zu öffnen, die ein gewisser Anteil an ZR-Fahrzeugen bringt. Dresden hat keine Stumpfendstellen, nutzt aber dennoch ZR-Fahrzeuge im Falle von Baumaßnahmen etc. Einen Vorteil bei kurzfristigen Störungen bringen die ZR-Fahrzeuge nur bedingt.
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Ich sehe als Riesen Vorteil bei diesen Fahrzeugen das man bei Störungen einfach bei der nächsten Weiche in die andere Richtung wieder zurück fährt!
Aber nur, wenn es eine solche Weiche auch gibt. Stell dir mal vor, was es für ein finanzieller Aufwand wäre, auf jeder Strecke auch nur 2-3 solcher Weichen einzubauen. Und dann alle 8-10 Jahre zu tauschen. Das ganze natürlich nur auf Strecken mit selbständigem Gleiskörper. Wien ist inzwischen in vollständiges Einrichtungssystem, daran wird sich so schnell nichts ändern.
Allenfalls hätte man sich überlegen können, ein transdanubisches Zweirichtungsnetz aufzubauen. Aber der Zug ist ebenfalls längst abgefahren. Aber das sind alles Luxusprobleme. Das halbe Gleisnetz zerfällt derzeit und unsere teursten Fahrzeuge sind am wenigsten einsatzbereit - das sind existenzielle Sorgen.
Ich denke, man wird um eine flexibleren Betrieb nicht herumkommen, auch um planmäßig kurzgeführte Strecken. Welchen Sinn hat es z.B., den 43 im 3-Minuten-Intervall nach Neuwaldegg zu schicken, wenn er den Großteil seiner Fahrgäste spätestens bei der Vorortelinie los ist. Wenn man dort auch nur eine Weichenverbindung baut oder besser ein in der Mitte gelegenes Stumpfgleis, dann spart man in den 10 Jahren Liegedauer der Weichen mehr Personal- und Fahrzeugkosten als der Weichentausch kostet.
Abgesehen davon ist es egal, ob ich 2 Weichen und eine Kreuzung tauschen muss, weil ich dort eine Schleife habe oder nur 2 Weichen (oder 3 bei einem Stumpfgleis).
Hannes
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Ich denke nicht, dass ZR-Fahrzeuge zwangsläufig teurer sein müssen, zumindest nicht so viel wie gerne zur Abschreckung argumentiert wird. Die Preisgestaltung hängt von sehr vielen Variablen ab und wird durch geneigte Berechnungsweise gern als Beleg der Richtigkeit des eigenen Handelns herangezogen. 8)
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Ich bin dieser Flexibilisierung grundsätzlich ja nicht abgeneigt, vor allem habe ich im Ausland ja schon öfters gesehen, dass es super funktioniert. Nur wie gesagt, wir kämpfen derzeit gegen viel schlimmere Probleme an. Für mich steht und fällt die Straßenbahn in Wien mit der U5: Kommt die U5, dann geht es weiter bergab wie bisher und wir können uns solche Ideen in die Haare schmieren; kommt die U5 nicht, dann dürften wir an der Schwelle zur Rennaissance der Tramway stehen. Leider sind die WL in dieser Hinsicht weltbeste Selbstmordattentäter, indem sie derzeit alles, was Rang und Namen hat, für die U5 mobilisieren. Ich bin mir sicher, man wird alles Legale und Halblegale versuchen, um die Finanzierung doch noch sicherzustellen, obwohl das Geld für die U5 eigentlich nicht vorhanden ist.
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Welchen Sinn hat es z.B., den 43 im 3-Minuten-Intervall nach Neuwaldegg zu schicken, wenn er den Großteil seiner Fahrgäste spätestens bei der Vorortelinie los ist. Wenn man dort auch nur eine Weichenverbindung baut oder besser ein in der Mitte gelegenes Stumpfgleis, dann spart man in den 10 Jahren Liegedauer der Weichen mehr Personal- und Fahrzeugkosten als der Weichentausch kostet.
Man könnte auch jetzt schon planmäßig in der HVZ jeden zweiten Zug bis Dornbach führen.
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Ich bin mir sicher, man wird alles Legale und Halblegale versuchen, um die Finanzierung doch noch sicherzustellen, obwohl das Geld für die U5 eigentlich nicht vorhanden ist.
Naja, kommen keine Jahresbauraten mehr aus öffentlichen Geldern in die WiLi-Buchhaltung, stellt's diese umgehend auf. Das muss man, koste es was es wolle, halt möglichst noch ein paar Loch-auf-Loch-zu-Jahre hinauszögern. Bis zum eigenen ehrenhaften und bonusverzierten Karriereende zumindest. Lern' endlich denken wie ein gesichtswahrender Politmanager! >:D
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Ich denke nicht, dass ZR-Fahrzeuge zwangsläufig teurer sein müssen, zumindest nicht so viel wie gerne zur Abschreckung argumentiert wird. Die Preisgestaltung hängt von sehr vielen Variablen ab und wird durch geneigte Berechnungsweise gern als Beleg der Richtigkeit des eigenen Handelns herangezogen. 8)
Da hast du Recht. Ein Beispiel: Der von Bombardier gefertigte Berliner GT6N (30m) kostete als Einrichter (1001-1105) rund 1,9 Mio. EUR pro Stück, während die ZR-Version (2001-2045) rund 1,6 Mio. EUR kostete. :lamp: Grund für den günstigen Zweirichter waren allerdings Pönale, die die BVG einbehalten hatte.
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Wie geht denn das, dass der GT6N weniger als selbst ein A-ULF kostet (und viel weniger als ein B)?
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Kommt ja auch drauf an, wie man ein Fahrzeug aufbaut. Bei ZR-Fahrzeugen in Modulbauweise kommt man im Idealfall mit zwei Bausteinen aus, Endmodul und Mittelmodul! Aus zwei Endmodulen und beliebig vielen identen Zwischenmodulen bastelt man den Wagen in Wunschlänge. Kostengünstiger geht es sicher nicht. :lamp:
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Wie geht denn das, dass der GT6N weniger als selbst ein A-ULF kostet (und viel weniger als ein B)?
Economies of scale. 8)
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Wie geht denn das, dass der GT6N weniger als selbst ein A-ULF kostet (und viel weniger als ein B)?
U.a. geringeres Lohnniveau bei den "Zonis" 8) ... Außerdem wurden von dieser Baureihe gut 474 Einheiten in den verschiedensten Ausführungen gebaut, d.h., die Entwicklungskosten konnten auf viele Schultern verteilt werden, da diese Baureihe bekanntermaßen nicht nur an eine Stadt verkauft wurde.
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Es wäre tatsächlich interessant zu wissen, warum sich dieses System in Wien nicht durchsetzen konnte. Bist du übrigens sicher, dass wirklich alle vier Motoren gemeinsam angetrieben wurden und nicht der jeweils zweite Wagen bloß vom ersten geschleppt wurde?
Wir hatten hier im Forum ohnehin schon einmal eine Diskussion über den Wiener Zwillingszug, in der, ebenso wie im Straßenbahnjournal-Wiki, dargelegt wurde, daß jeder der beiden Triebwagen nur über einen Motor und einen Fahrschalter verfügte. Der Grund für den Verzicht auf diese Betriebsform lag nicht zuletzt daran, daß es in Wien kaum Linien mit Kuppelendstellen gab, die von Betriebsbeginn bis Betriebsschluß mit Zweiwagenzügen betrieben wurden.
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Ich gebe vor allem zu bedenken, daß eine sinnvolle Anzahl von Gleiswechseln zusätzlich zu den Wendeschleifen auch jedesmal eine nicht unwesentliche Geschwindigkeitsreduktion bedeutet.
... in Wien. Anderswo hat man Weichen mit Verriegelung und Tiefrille, die ohne Geschwindigkeitsreduktion befahren werden können...
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... in Wien. Anderswo hat man Weichen mit Verriegelung und Tiefrille, die ohne Geschwindigkeitsreduktion befahren werden können...
Können tut man bei uns auch. Dürfen halt nicht. ;) (Zumindest Vereinigungsweichen in der Geraden... und um solche handelt es sich bei ohne Kurzführung befahrenen Rechtswechseln.)
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Der Grund für den Verzicht auf diese Betriebsform lag nicht zuletzt daran, daß es in Wien kaum Linien mit Kuppelendstellen gab, die von Betriebsbeginn bis Betriebsschluß mit Zweiwagenzügen betrieben wurden.
Das erscheint mir nicht sehr logisch - man hätte ja den Zug je nach Tageszeit auf unterschiedlichen Linien einsetzen können. Ich halte es für wahrscheinlicher, dass der Umbau ziemlich aufwendig war und in weiterer Folge ja entweder eine entsprechende Anzahl an vorhandenen Triebwagen ebenso aufwendig umgebaut hätten werden müssen, oder gleich eine neue Serie, die speziell für den Einsatz in Zwillingszügen konzipiert gewesen wäre. Und für beides war wahrscheinlich kein Geld da.
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oder gleich eine neue Serie, die speziell für den Einsatz in Zwillingszügen konzipiert gewesen wäre.
Die "neue" Serie hätte ja ein Hybrid aus M und N sein können. Also ohne Luftdruckbremse aber mit Vielfachsteuerung. Wäre aber wohl für die damalige Zeit einfach zu teuer gewesen.
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Und was sagen die Latrinen-:) wird es eine Ausschreibung geben oder macht es Siemens mit sich aus... ULF oder avenio oder.
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Und was sagen die Latrinen-:) wird es eine Ausschreibung geben oder macht es Siemens mit sich aus... ULF oder avenio oder.
Die Entscheidung wird spannend: Es gibt starke Kräfte, die weiterhin den ULF wollen (*würg*), aber auch starke Befürworter für ein neues Fahrzeug. Mehr kann man noch nicht sagen.
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Bombardier will Bim für Wien liefern
Das Wiener Werk der Firma Bombardier liefert derzeit neue Niederflur-Straßenbahnen für Marseille aus. Ein ähnliches Modell will man auch für Wien anbieten, davor müssten aber die Wiener Linien bis Jahresende einen Auftrag ausschreiben.
Seit 1997 sind die Niederflurstraßenbahnen ULF („Ultra Low Floor“) in Wien unterwegs. Der Siemens-Konzern hatte zunächst den Auftrag für 150 Garnituren erhalten, später folgte ein Folgeprojekt mit weiteren 150 Zügen. Auf einen dritten Auftrag mit weiteren rund 150 Garnituren hat Siemens eine Option der Wiener Linien. Bis zum Jahresende soll entschieden werden, ob diese Option genützt oder der dritte Auftrag ausgeschrieben wird.
Darauf hofft man im Bombardier-Werk in Wien-Donaustadt. „Wir würden uns über einen fairen Wettbewerb sehr freuen“, so Standortleiter Bruno Kittner am Freitag am Rande einer Pressekonferenz. Die Einstiegshöhe bei den Garnituren, bisher ein Vorteil für Siemens, werde man bei Bombardier adaptieren - falls gewünscht, werde man die Einstiegshöhe des ULF von rund 20 Zentimeter ebenfalls erreichen, wurde versichert. An neuen ULFs wird seit längerem gearbeitet - mehr dazu in Bombardier bastelt an neuer Bim (wien.ORF.at; 10.5.2013).
Jacht-Modell für Marseille
In den nächsten Tagen liefert das Wiener Bombardier-Werk neue Niederflurstraßenbahnen im Jachtdesign in die französische Hafenstadt Marseille. Insgesamt sechs Langgarnituren um je vier Millionen Euro sind künftig zusätzlich zu den bereits 26 dort verkehrenden Kurzzügen unterwegs.
Beide Versionen stammen aus der „Flexity“-Serie des Unternehmens - aus dieser Serie soll auch das mögliche Modell für das Wiener Straßenbahnnetz kommen. Seit den 1990er-Jahren baut Bombardier im Wiener Werk das „Flexity“-Modell. Die ersten Züge wurden 1998 nach Linz geliefert, inzwischen sind knapp 1.300 derartige Niederflur-Bims in der ganzen Welt unterwegs.
Karosserie und Technik sind stets so gut wie gleich, Optik und Sonderausstattungen variieren je nach Kundenwunsch. Für die Garnituren in Marseille wurde etwa ein spezielles modernes Design entwickelt, das an die Schifffahrtstradition der diesjährigen Kulturhauptstadt erinnern soll. Die Front ist einem Ozeandampfer nachempfunden, weiße Verkleidung und große Fenster sollen an eine Jacht gemahnen.
Rasche Reparatur möglich
261 Passagiere kann ein siebenteiliger Langzug transportieren. Die 26 schon eingesetzten fünfteiligen Kurzzüge für 200 Fahrgäste wurden in den vergangenen zwei Jahren vor Ort um zwei Segmente nachgerüstet, was dank der modularen Bauweise möglich sei. Dank selbiger könne - etwa nach Unfällen - auch die Fahrerkabine binnen eines Tages getauscht werden, wodurch lange Stehzeiten in der Werkstatt vermieden würden, hieß es.
Was die Fahrzeugkosten anbelangt, kommen die Marseille-Garnituren jedenfalls auf vier Mio. (Langversion) bzw. 2,4 Mio. Euro (Kurzzug) pro Stück. Ob sich die Kosten auch auf das Wiener Modell umlegen lassen? „Dazu kann ich keine Angaben machen“, so Kittner. Man müsse allerdings schon berücksichtigen, dass im Falle Marseilles nur wenig Züge und ein spezielles Design bestellt wurden. Sprich: Bei einem großen Wiener Auftrag wären die Bims deutlich billiger.
Falls es zur Ausschreibung kommt, könnte Bombardier womöglich auch die Sicherheitskarte ausspielen. Denn das Unternehmen entwickelt derzeit mit dem AIT (Austrian Institut of Technology) ein Sensoriksystem, dass automatisch Hindernisse auf den Gleisen erkennen und dann je nach Entfernung entsprechende Maßnahmen - von Warnsignalen bis zur Notbremsung - einleiten soll. Getestet wird die Novität derzeit in Deutschland. Kittner geht davon aus, dass die Sache ab kommenden Jahr Serienreife erreicht haben wird.
Quelle: http://wien.orf.at/news/stories/2610118/ (http://wien.orf.at/news/stories/2610118/)
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Hoffe doch sehr das die Fa Bombardier den Auftrag bekommt, vom Flexcity sind 1300 Stk. seit 1998 produziert worden, vom ULF einige wenige hundert. Flexcity ist weltweit unterwegs, der ULF in Wien und wo noch? Sollte wohl zu denken geben!
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Hoffe doch sehr das die Fa Bombardier den Auftrag bekommt,
und zwar im Marseiller Jachtdesign. Mit der Wartung solcher Vehikel kennt sich die HW schon aus 8)
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Das Problem für die Konkurrenz wird sein, dass im Lastenheft sicher drinnensteht, dass die neuen Züge eine Schnittstelle für die alten, gekochten Speicherkarten haben müssen. Den Nachbau so einer museumsreifen Technik wird sich Bombardier wohl nicht antun. 8) >:D
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Verdächtig, wie sehr Bombardier vorprescht, Siemens aber (trotz Jobabbau!) ruhig ist.
Na ja, vielleicht will man sich nicht zu sehr blamieren. Nicht, dass man draufkommt, dass Siemens großmundige Versprechen macht, bei denen sowieso klar war, dass sie nicht gehalten werden (München…) :D
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Siemens kann man wohl mittelfristig halbewegs ruhigstellen, indem man v/V-Züge bestellt, die nach und nach die Ux ersetzen.
Bombardier wäre daher logischerweise die Wahl für die Bestellung von Straßenbahnen, wenn man beide Firmen "bedienen" will. Ein Ersatz für die ältesten T auf der U6 steht ja wohl noch nicht unmittelbar bevor.
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Verdächtig, wie sehr Bombardier vorprescht, Siemens aber (trotz Jobabbau!) ruhig ist.
Nunja, das könnte auch heißen, dass sie sich sicher sind bzw. seitens WL/Rathaus signalisiert wurde, dass die Plastikbomber-Option gezogen wird.
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Verdächtig, wie sehr Bombardier vorprescht, Siemens aber (trotz Jobabbau!) ruhig ist.
Nunja, das könnte auch heißen, dass sie sich sicher sind bzw. seitens WL/Rathaus signalisiert wurde, dass die Plastikbomber-Option gezogen wird.
Ich glaub, wenn von dem Schrott noch einmal 150 Züge geliefert werden, dann zünd ich höchstpersönlich einen an. Ist ja nicht auszuhalten.
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Flambierter ULF, das wär ein Foto wert.
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Verdächtig, wie sehr Bombardier vorprescht, Siemens aber (trotz Jobabbau!) ruhig ist.
Nunja, das könnte auch heißen, dass sie sich sicher sind bzw. seitens WL/Rathaus signalisiert wurde, dass die Plastikbomber-Option gezogen wird.
Ich glaub, wenn von dem Schrott noch einmal 150 Züge geliefert werden, dann zünd ich höchstpersönlich einen an. Ist ja nicht auszuhalten.
Das erledigen sie doch eh von allein...