Längere und breitere Straßenbahnen für Wien

[Klingelfee]

Zur Fahrzeugausschreibung: Es ist kein internes Konzept, am liebsten würden die Nichtswissenden gar keine Ausschreibung machen, der Druck kommt - trotz Budgetknappheit - vom schönsten Haus an der Ringstraße, da man dort durch seine Fehler erkennt...

Und wie sollen dann die WL zu neuen Fahrzeugen kommen. Denn nicht nur im Straßenbahnsektor, sonder auch bei der U6 werden mMn spätestens in 10 Jahre neu Fahrzeuge benötigt.

[Paulchen]

Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.

Das ist doch genau das, worauf ich mit meinem Kommentar anspielen wollte. Es werden sofort Probleme irgendwo im Netz gesucht und gefunden, warum ganz irgendwo anders im Netz irgendwas nicht geht.

[Klingelfee]

Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.

Das ist doch genau das, worauf ich mit meinem Kommentar anspielen wollte. Es werden sofort Probleme irgendwo im Netz gesucht und gefunden, warum ganz irgendwo anders im Netz irgendwas nicht geht.

Und ich stelle halt in den Raum, dass längere Züge nicht umbeingt die Lösung ist. Denn was ist der Enderfolg - Sündteure Umbauten und vor allem dann auch längere Intervalle auf den Linien. Denn ja es wird sicherlich auch mehr Platz angeboten. Aber das in der HVZ dann mit weniger Zügen und auch im Umkehrschluss - In den Schwachlastzeiten sind dann viel zu große Züge unterwegs, die dann ein Platzangebot liefern, das gar nicht benötigt wird.

[Elin Lohner]

Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.

Das ist doch genau das, worauf ich mit meinem Kommentar anspielen wollte. Es werden sofort Probleme irgendwo im Netz gesucht und gefunden, warum ganz irgendwo anders im Netz irgendwas nicht geht.

Und ich stelle halt in den Raum, dass längere Züge nicht umbeingt die Lösung ist. Denn was ist der Enderfolg - Sündteure Umbauten und vor allem dann auch längere Intervalle auf den Linien. Denn ja es wird sicherlich auch mehr Platz angeboten. Aber das in der HVZ dann mit weniger Zügen und auch im Umkehrschluss - In den Schwachlastzeiten sind dann viel zu große Züge unterwegs, die dann ein Platzangebot liefern, das gar nicht benötigt wird.

Absolute Zustimmung.
Wenn ich jedes mal sehe, wie leer die Doppeltraktionen der Badner Bahn, zwischen Meidling und Oper, sind, frage ich mich, wieso nicht jeder zweite Zug nur bis zur Aßmayergasse fährt.

[95B]

Wenn ich jedes mal sehe, wie leer die Doppeltraktionen der Badner Bahn, zwischen Meidling und Oper, sind, frage ich mich, wieso nicht jeder zweite Zug nur bis zur Aßmayergasse fährt.

Weil das angebotsseitig vielleicht äußerst unattraktiv wäre?

[KSW]

Dir ist aber schon bewusst, dass du dann mit deinen Vorschlägen beim Volkstheater und Schottentor den Umsteigeweg extrem verlängerst. Auch sind die Ausgänge auf den Seiten nicht behindertengerecht (keine Aufzüge), so dass ein Umbau extreme Kosten verursachen würde. Von den Grünflächenversiegelung und eventuellen Baumrodungen am Schottentro ganz zu zu schweigen.

Und wo willst du dann die Endstation der Linie 59A bei der Oper hinlegen. Ganz zu schweigen, dass du in gerader Richtung immer noch 3 Linien hast, die dann womöglich nicht mehr zu zweit in der Haltestelle stehen bleiben können.

Und abschließen die Frage, welche Linien kämen für dich überhaupt in Frage?

Solange es Umsteigeknoten wie den Reumannplatz, HBF, Praterstern, Karlsplatz etc. gibt, wo man ewig hatschen muss, sehe ich die Probleme nicht wirklich. Von der U-Bahnaus ist's völlig egal, ob man die Treppe links oder rechts nimmt, und auch wenn der Tür zu Tür-Umstieg fein ist, das Überqueren der Fahrbahn in der Bellariastraße ist keine Weltreise. Ja, die Errichtung eines Aufzugs (z.B. auch Treppenlift) kostet Geld, aber das sind absolut Peanuts gegenüber dem, was z.B. gerade in der U2/U5 vergraben wird. Bäume müsste man wohl kaum fällen, schließlich stehen jetzt auch welche dort und es ist eine (Ersatz-)Haltestelle. Und ja, bei einer längeren Haltestelle müsste man mehr Grünfläche versiegeln (geht auch mit wasserdurchlässigem Pflaster), aber im Gegenzug kann man die bestehende Haltestelle mitunter entsiegeln.
Der 59A kann dort halten, wo er jetzt steht, nur näher am Haus - dafür müsste man nur die Parkplätze reduzieren, oder um die Ecke in der Operngasse. Man müsste halt ein paar Parkplätze auflassen, technisch eine absolute Kleinigkeit, aber das Grundübel: man will in Wien absolut nichts machen, was den PKW-Lenker verärgern könnte oder gar den Verkehr durch Push-Maßnahmen reduzieren könnte.
Genau so werden eben auch die halblustigen Radwege gebaut, wird der halbherzige ÖV betrieben etc.

Das alles hat aber genau nichts mehr mit den E₂ zu tun und auch nicht wirklich was mit der Idee, jenseits der Donau auf größere Fahrzeuge zurück zu greifen.

[38ger]

Längere Fahrzeuge machen mMn genau dort Sinn, wo jetzt in der HVZ schon öfter als alle 5 Minuten gefahren wird und die Fahrzeuge trotzdem schon extrem voll sind. Das betrifft in Wien vermutlich nur die Linien 6 und 43, wobei letztere mit Eröffnung der U5 nach Hernals wegfallen wird. Bleibt also die Linie 6. Und die eine Linie reicht auch als Grund für eine eigene Fahrzeugtype, in anderen Städten gibt es schließlich Liniennetze, die weniger Fahrzeuge brauchen als die Linie 6.
Davon abgesehen wären lange Fahrzeuge natürlich auch auf den Linien 5 und 38 sinnvoll, allerdings reden wird da von 36m-Fahrzeugen. Die Linien O, 9 und 62 sind mir nicht so vertraut, dort könnte das auch Sinn machen.
Allerdings könnte man diese ja dann teilweise auch vom 6er abziehen. An welche Linien hätten andere User denn gedacht bei längeren Fahrzeugen?

[Katana]

Falls es wen interessiert: Seit #1011 hat die Diskussion nichts mehr mit dem Threadtitel (E₂+c₅) zu tun. Oder redet ihr von einer Verlängerung (mit einer NF-Sänfte) der E2? Oder von einem Einsatz mit einem längeren (NF-)BW, einem c_Jumbo?

[38ger]

Falls es wen interessiert: Seit #1011 hat die Diskussion nichts mehr mit dem Threadtitel (E₂+c₅) zu tun. Oder redet ihr von einer Verlängerung (mit einer NF-Sänfte) der E2? Oder von einem Einsatz mit einem längeren (NF-)BW, einem c_Jumbo?

Vor zB 30 Jahren wäre eine zB 8m lange NF-Sänfte eine sehr gute Idee gewesen, vor 15 Jahren eine 20m lange NF-Sänftemit drei NF-Einstiegen...heute könnte man maximal eine Umrüstung von zB 40 A in 20 A+A-Gespanne andenken. Realistischer Weise wird man aber erst mit Ausmusterung aller A einen zeitgemäßen, attraktiven Fuhrpark haben, der auch auf einst mit Ex+cx betriebenen Linien ausreichend Kapazität bietet.

Der Threadtitel passt zwar nicht ganz zur aktuellen Diskussion, aber Verbleib und Ablöse der E2 + c5 sind doch zumimindest zwei stark miteinander verknüpfte Themen!

[Tram Wien]

Bei Budgetknappheit wird es keine weiteren Ausbaupläne  Straßenbahnlinien in Wien geben.

Aber 35 Hochflurer bis 2035 am Leben zu erhalten? Und gleichzeitig erste (Kurz-)Ulfe ersetzen?

Wo willst du da fahren? Einsätze Hochflurer wieder ausweiten?

Das schau ich mir erste Reihe fußfrei an, wie DAS die Stadtpolitik verkaufen will!

Das ist bestenfalls ein intermes Konzeot, um Druck auf eine baldige FAHRZEUGAUSSCHREIBUNG auszuüben.

Na ja, die Stadtpolitik wird halt mal die (ihre) Fakten auf den Tisch legen müssen, verkaufen kann sie da nicht mehr viel bei 15 Mrd. Miese.

Hochflurer ausweiten ganz sicher nicht, aber seien wir doch ehrlich: Ein wirkliches Drehgestellfahrzeug mit 48t, wie es der T52 z.B. ist, ist wesentlich effektiver, gleisschonender als ein ULF oder Flexity. Die 48t klingen aufs Erste beim T52 absolut schlecht, sie sind aber wesentlich besser durch 4 Drehgestelle verteilt. Für die Werkstätten müßte dieses Fahrzeugkonzept auch funktionieren. Erster Ansatz für die Zukunft: Gleisschonung, da würde ich als Erstes für die Zukunft hin tendieren, gilt auch für die Zukunft für die U6...

Zur Fahrzeugausschreibung: Es ist kein internes Konzept, am liebsten würden die Nichtswissenden gar keine Ausschreibung machen, der Druck kommt - trotz Budgetknappheit - vom schönsten Haus an der Ringstraße, da man dort durch seine Fehler erkennt...
Das vieles den Bach - wie z.B. die Grünlandschaftsgestaltung, die ausschaut wie die Vorstufe zu einer Wüste, das im Vergleich zu anderen Städten oder das U-Bahn-Kreuz U2/U5 - runter geht, die Stimmung in der Stadt zu kippen beginnt. Chillen, Events anbieten, weitere Wohngettos herstellen - um die Stimmung hoch zu halten - alleine das genügt da nicht. Man muß/braucht aber ggü. der Bevölkerung etwas, um Erfolge herzeigen zu können. Die Straßenbahn oder die Öffis insgesamt, spielen noch immer eine sehr große Rolle in dieser Stadt.

Welche Fehler sollen bitte gemacht worden sein? Alle Städte haben mit niederflurfahrzeugen das Problem stärkerer gleisabnutzung. Und die paar Hochflurer auf Verstärkerkursen verteilt sind jetzt auch keine Tragödie.

[MK]

Ein weiterer Vorteil von längeren Intervallen kann sein, dass man die Taktungen der einzelnen Linien harmonisiert und somit bessere Umsteigeverbindungen schafft, was in Summe ebenso die Fahrzeiten verkürzt.
Ok, man bräuchte dazu erst mal einen verbindlichen Fahrplan und kein "fährt alle 3 bis 15 Minuten" wischi-waschi, und man müsste so etwas wie Anschlusssicherungen speziell in der Peripherie einführen (sowas kann ja gar nicht funktionieren, weil wenn müsste es das weltbeste System sein....), a er anderswo gäbe es durchaus Beispiele die zeigen, wie es gehen könnte.

Die Realität wird aber sein, dass die Züge auch einmal verspätet sind oder ausfallen - und je nach Zuverlässigkeit sind kurze, aber nicht passende Intervalle (z.B. 5 und 7,5 Minuten) besser als in der Theorie perfekt abgestimmte 10-Minuten-Intervalle, die dann an der Realität scheitern. Und sehr entspannte Fahrtzeiten, lange Haltezeiten oder regelmäßige Wartezeiten auf Anschlüsse sind der Fahrzeit auch nicht zuträglich.

[Vineyard]

Zum Thema Überlange Züge:

Wie haben die denn das in Berlin gemacht? Hier im Forum wurde doch vor einiger Zeit die neue 50m Straßenbahn dort als Beispiel genannt.

[MK]

Wie haben die denn das in Berlin gemacht?

Es war kein Verhinderer in einer einflussreichen Position.

[abc]

Was auch herausfordernt wäre sind die Haltestellen Westbahnhof der Linie 60, Urban Loritz Platz der Linien 6,18,49; Währinger Straße, Volksoper der Linien 40, 41.

Das ist doch genau das, worauf ich mit meinem Kommentar anspielen wollte. Es werden sofort Probleme irgendwo im Netz gesucht und gefunden, warum ganz irgendwo anders im Netz irgendwas nicht geht.

Und ich stelle halt in den Raum, dass längere Züge nicht umbeingt die Lösung ist. Denn was ist der Enderfolg - Sündteure Umbauten und vor allem dann auch längere Intervalle auf den Linien. Denn ja es wird sicherlich auch mehr Platz angeboten. Aber das in der HVZ dann mit weniger Zügen und auch im Umkehrschluss

"Sündteure Umbauten" können sich innerhalb weniger Jahre amortisieren, wenn dadurch die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge sinkt. Für die Attraktivität des Angebots ist es völlig egal, ob eine Linie alle 4 oder alle 5 min verkehrt, aber man spart 20 % Personal ein.

Nebenbei: die Wiener Linien haben doch beim 46er vor einigen Jahren idealtypisch selbst gezeigt, welchen Vorteil längere Züge haben: der 46er bietet seitdem bei minimal dünneren Intervallen mit weniger Fahrzeugen (und Personaleinsatz) unterm Strich mehr Kapazität pro Stunde.

In den Schwachlastzeiten sind dann viel zu große Züge unterwegs, die dann ein Platzangebot liefern, das gar nicht benötigt wird.

Im gesamten U-Bahn-Netz sind in Schwachlastzeiten viel zu lange Garnituren unterwegs. Was ist dein Vorschlag? Das gesamte U-Bahn-Netz auf Zwei-Wagen-Züge umstellen, damit U2- und U5-Neubauten günstiger werden und man die Auslastungszahlen verbessert?

Ich stimme @38ger zu, der 6er wäre eigentlich prädistiniert für längere Fahrzeuge. Die Bahnen gehen eigentlich zu jeder Tageszeit über, und das eigentlich auf der gesamten Linie (außer Westbahnhof - Burggasse und Schrankenberggasse - Geiereckstraße). Die Haltestellen dürften im Großen und Ganzen recht leicht zu verlängern sein, Probleme würde ich ausgerechnet an der Ulli-Sima-Gedenkschleife Geiereckstraße sehen. Und noch dazu liegt der Bahnhof Favoriten direkt am 6er, so dass auch nicht ewig viele Strecken für Ein- und Aussetzfahrten umgerüstet werden müssten. Eventuell sollte für Umleitungen noch der Ast zum Stefan-Fadinger-Platz hergerichtet werden.

[haidi]

Dir ist aber schon bewusst, dass du dann mit deinen Vorschlägen beim Volkstheater und Schottentor den Umsteigeweg extrem verlängerst. Auch sind die Ausgänge auf den Seiten nicht behindertengerecht (keine Aufzüge), so dass ein Umbau extreme Kosten verursachen würde. Von den Grünflächenversiegelung und eventuellen Baumrodungen am Schottentro ganz zu zu schweigen.

Und wo willst du dann die Endstation der Linie 59A bei der Oper hinlegen. Ganz zu schweigen, dass du in gerader Richtung immer noch 3 Linien hast, die dann womöglich nicht mehr zu zweit in der Haltestelle stehen bleiben können.

Und abschließen die Frage, welche Linien kämen für dich überhaupt in Frage?

Zeig mir die Lösung und ich sag dir, warum sie nicht geht.
Wer will am Ring 80 m-Fahrzeuge? Längere Fahrzeuge sind auf Linien wie 43 (wahrscheinlich nur aber bis zum sinnvoll notwendigen Ausbau von u2 und U5)  und 6 sinnvoll und auch auf den Linien in Transdanubien.

Im Fall von 43 und 6 einfach um die Fahrgastmassen zu bewältigen, bei den Transdanubischen Linien, wo der Haltestellenausbau zumindest auf vielen Stellen einfacher sein wird, um die Intervalle etwas strecken zu können und damit auch weniger Fahrpersonal zu benötigen.
Jedenfalls ist dank vieler Verhinderer der Straßenbahnverkehr in Wien niveaumäßig und qualitativ von nicht wenigen anderen Städten überholt worden.
Dabei sind nicht einmal noch überlastete Busstrecken wie z.B. 48A oder 15A auf straßenbahn umgestellt worden.

Um das Geld, das in das Selbstbefriedigungsprogramm U5 gesteckt wird, hätte man weit mehr als die obgenannten Projekte umsetzen können und damit flächenmäßig mehr lösen können.

Und weil ich davon gelesen habe, dass man mit längeren Garnitzren am Abend nur jeden zweiten Zug bis zu den Endstationen fahren lasse soll - das wäre ein Kardinalfehler. Mich hat jemand gefragt, warum man in der Nacht am 56A/B-Bündel des Nachts fährt, obwohl man die Fahrgäste an einer Hand abzählen kann.
Wenn man früher Betriebsschluss macht, dann werden sich die Menschen durchaus überlegen, ob sie da noch mit dem Bus fahren, wenn sie aus irgendwelchen Gründen (länger arbeiten, vor allem ungeplant, nach der Arbeit ausgehen oder auf Kollegenbier gehen) geplant oder spontan später nach Hause kommen und keinen Bus mehr haben nicht wieder auf Auto umsteigen.