Wiedereröffnung U2 Schottentor-Karlsplatz mit Bahnsteigtüren

[nord22]

Es geht auch ohne Bahnsteigtüren (mit Störungen), ebenso schnell wie heute die U2 und umsteigefrei in den 3., 9. und 17. Bezirk  (Foto: Kurt Rasmussen).

[24A]

Eine positive Änderung, wenn auch eine Kleinigkeit: an der Station Museumsquartier steht nun an allen Stationsnamensschildern tatsächlich der Stationsname - künftig werden also keine Touristinnen und Touristen mehr "Mariahilfer Straße" am Netzplan suchen.

Stimmt so nicht ganz, einzelne Tafeln zieren noch "Mariahilfer Straße"

[T1]

Ganz werde ich aus dem Bildern nicht schlau. Wozu wird der Zug angezeigt?

Ja eben - wenn man rumrätseln muss, ist das visuelle Leitsystem misslungen. Sinnvollerweise sollte der Zug mit grün, gelb, rot + Männchen den Füllungsgrad anzeigen, und zwar möglichst früh, nicht erst wenn er einfährt. Der leere Zug bringt garnichts.

Ich dachte zunächst, das ist um Plätze für Rollstühle anzuzeigen, die ja je nach V- und X-Wagen unterschiedlich verteilt sind, aber bei meiner Fahrt waren die erst recht nur am Zugende angezeigt, obwohl ein X-Wagen einfuhr...

Die gehören (weil eine Sache, vor der Leute stehenbleiben, um die Information zu erfassen) nicht dorthin, wo dieselben Leute dann im Weg stehen. Also zwischen die Türen, nicht drüber! Bei alledem sieht man, dass die WiLi sich mit der Massenpsychologie nicht auseinandergesetzt haben und auch mit den Problemen eines echten Massenbetriebes noch nicht konfrontiert wurden, sonst gäbst diese reihenweisen Patzer nicht.

Das Beispiel aus Paris von der M4 ist aber ein ganz schlechtes, weil das dort die Displays für die Wartezeit auf den nächsten Zug sind. Diese sind nun längs zur Fahrtrichtung auf den Bahnsteigtüren und nicht mehr quer am Bahnsteig von der Decke herunter angebracht und damit, außer man steht direkt davor, nicht mehr vom gesamten Bahnsteig wahrnehmbar

[T1]

Laut Siemens wurde ein neues Zugsicherungssystem (CBTC (Communications-Based Train Control) Trainguard MT) eingebaut, zumindest die gelben Balisen lassen vermuten, dass es nicht nur ein "umgelabeltes" LZB ist. Gleichzeitig ist aber anscheinend auch noch die herkömmliche (?) LZB-Ausrüstung zu erkennen. Kennt wer mehr Details? Ist das eine LZB-Weiterentwicklung?

Das moderne modulare CBTC Zugsicherungssystem Trainguard MT bietet den neuesten Stand der Automatisierungstechnik in verschiedenen Ausbaustufen. Die Vorteile liegen in einer besonders hohen Zugfolge durch Realisierung eines echten Moving-Block-Betriebs, gesteigerter Wirtschaftlichkeit, Skalierbarkeit und Ausbaufähigkeit bis hin zu vollautomatischen Systemen. Gleichzeitig wird höchstmögliche Zuverlässigkeit, Streckenverfügbarkeit und Sicherheit erreicht und der Aufwand für die Instandhaltung besonders wirtschaftlich gestaltet. Auch Mischverkehr und energieeffizienter Betrieb durch das Einsparen von Antriebsenergie werden unterstützt.
https://www.mobility.siemens.com/at/de/unternehmen/newsroom/pressemitteilungen/wiener-u2-fahrt-auf-siemens-mobility-ab.html?linkId=300000018986507

[Linie 25/26]

Wegen eines schadhaften Fahrzeuges in der Station Karlsplatz U ist die Linie U2 in Fahrtrichtung Seestadt an der Weiterfahrt gehindert. Die Störung dauert voraussichtlich bis 11:55 Uhr!
Update (11:36): Wegen eines schadhaften Fahrzeuges in der Station Karlsplatz U fährt die Linie U2 nur zwischen Seestadt U und Museumsquartier U. Ersatzweise benützen Sie bitte die Linien 1 und 2 . Die Störung dauert voraussichtlich bis 11:55 Uhr!
Update (11:46): Wegen eines schadhaften Fahrzeuges werden die Züge der Linie U2 zwischen den Stationen Karlsplatz U und Museumsquartier U über Gleis 1 geführt. Die Störung dauert voraussichtlich bis 12:30 Uhr!
Update (12:02): Wegen eines schadhaften Fahrzeuges werden die Züge der Linie U2 zwischen den Stationen Karlsplatz U und Museumsquartier U über Gleis 1 geführt. Die Störung dauert voraussichtlich bis 12:55 Uhr!

+++

Wegen einer Betriebsstörung in der Station Karlsplatz U fährt die Linie U2 nur zwischen Seestadt U und Museumsquartier U. Ersatzweise benützen Sie bitte die Linien 1 und 2 . Das Störungsende ist derzeit nicht absehbar.

[Schienenchaos]

Laut Siemens wurde ein neues Zugsicherungssystem (CBTC (Communications-Based Train Control) Trainguard MT) eingebaut, zumindest die gelben Balisen lassen vermuten, dass es nicht nur ein "umgelabeltes" LZB ist. Gleichzeitig ist aber anscheinend auch noch die herkömmliche (?) LZB-Ausrüstung zu erkennen. Kennt wer mehr Details? Ist das eine LZB-Weiterentwicklung?

Das moderne modulare CBTC Zugsicherungssystem Trainguard MT bietet den neuesten Stand der Automatisierungstechnik in verschiedenen Ausbaustufen. Die Vorteile liegen in einer besonders hohen Zugfolge durch Realisierung eines echten Moving-Block-Betriebs, gesteigerter Wirtschaftlichkeit, Skalierbarkeit und Ausbaufähigkeit bis hin zu vollautomatischen Systemen. Gleichzeitig wird höchstmögliche Zuverlässigkeit, Streckenverfügbarkeit und Sicherheit erreicht und der Aufwand für die Instandhaltung besonders wirtschaftlich gestaltet. Auch Mischverkehr und energieeffizienter Betrieb durch das Einsparen von Antriebsenergie werden unterstützt.
https://www.mobility.siemens.com/at/de/unternehmen/newsroom/pressemitteilungen/wiener-u2-fahrt-auf-siemens-mobility-ab.html?linkId=300000018986507

Nachdem die LZB mit 2030 seitens Siemens abgekündigt ist, ist eine Weiterentwicklung sehr unwahrscheinlich. 

[tramway.at]

Das Beispiel aus Paris von der M4 ist aber ein ganz schlechtes, weil das dort die Displays für die Wartezeit auf den nächsten Zug sind. Diese sind nun längs zur Fahrtrichtung auf den Bahnsteigtüren und nicht mehr quer am Bahnsteig von der Decke herunter angebracht und damit, außer man steht direkt davor, nicht mehr vom gesamten Bahnsteig wahrnehmbar

*seufz* es war ein Beispiel für die Positionierung. Und dort kommt ja auch andere Info drüber, die die Leute lesen müssen, also sinnvollerweise nicht über der Tür.

[Floster]

Werden bei den Stationen mit den Bahnsteigtüren eigentlich stets alle Türen zentral geöffnet? Bei meinen zwei heutigen Fahrten wurden immer alle Türen geöffnet soweit ich es gesehen habe, es gab aber auch recht viel Fahrgastwechsel. Die Türöffnungsknöpfe der Bahnsteigtüren haben jedenfalls so wie die Fahrzeugtüren eine Voranmeldung (nach Knopfdruck leuchten die beidseitig angebrachten Knöpfe der jeweiligen Bahnsteigtür rot).

Bedingt dass die Türen des V-Zuges nicht mit den Bahnsteigtüren kommunizieren, werden immer alle Türen zentral geöffnet und geschlossen.

Auch beim X-Wagen?

Und noch eine Frage: Erfolgt das Öffnen und Schließen der Türen im Abschnitt Karlsplatz-Rathaus durch das Fahrpersonal oder bereits vollautomatisch? Müssen die Fahrer im Abschnitt mit den Bahnsteigtüren im Regelbetrieb noch irgendwelche Bedienhandlungen vornehmen?

Können und dürfen die X-Wagen im Abschnitt zwischen Karlsplatz und Rathaus bereits fahrerlos Fahrgäste befördern oder steht dem noch irgendetwas im Wege? Also wäre es theoretisch bereits denkbar, dass die Fahrer am Rathaus den Zug verlassen, auf den anderen Bahnsteig wechseln und dort dann wieder einen Zug Richtung Seestadt übernehmen? Mir ist schon klar dass das so nicht praktiziert wird, aber mich würde interessieren was zum jetzigen Zeitpunkt technisch möglich und zugelassen ist.

Laut Siemens wurde ein neues Zugsicherungssystem (CBTC (Communications-Based Train Control) Trainguard MT) eingebaut, zumindest die gelben Balisen lassen vermuten, dass es nicht nur ein "umgelabeltes" LZB ist. Gleichzeitig ist aber anscheinend auch noch die herkömmliche (?) LZB-Ausrüstung zu erkennen. Kennt wer mehr Details? Ist das eine LZB-Weiterentwicklung?

Das moderne modulare CBTC Zugsicherungssystem Trainguard MT bietet den neuesten Stand der Automatisierungstechnik in verschiedenen Ausbaustufen. Die Vorteile liegen in einer besonders hohen Zugfolge durch Realisierung eines echten Moving-Block-Betriebs, gesteigerter Wirtschaftlichkeit, Skalierbarkeit und Ausbaufähigkeit bis hin zu vollautomatischen Systemen. Gleichzeitig wird höchstmögliche Zuverlässigkeit, Streckenverfügbarkeit und Sicherheit erreicht und der Aufwand für die Instandhaltung besonders wirtschaftlich gestaltet. Auch Mischverkehr und energieeffizienter Betrieb durch das Einsparen von Antriebsenergie werden unterstützt.
https://www.mobility.siemens.com/at/de/unternehmen/newsroom/pressemitteilungen/wiener-u2-fahrt-auf-siemens-mobility-ab.html?linkId=300000018986507

Danke für den interessanten Link. Ich bin gespannt, ob man die Möglichkeiten des neuen Zugsicherungsystems hinsichtlich der Zugfolgezeiten ausreizen wird und ab 2026 zwischen jeder U2 zusätzlich noch eine U5 fahren lassen wird. Damit gäbe es zu den Spitzenzeiten zwischen Rathaus und Karlsplatz ein Intervall von unter 2 Minuten. Für die Fahrgastnachfrage in diesem Abschnitt wäre das ein deutlich zu großes Angebot. Eine Alternative wäre, ab 2026 jede zweite U2 wieder beim Schottentor enden zu lassen und in dieser Fahrplantrasse dann zwischen Rathaus und Karlplatz die U5 fahren zu lassen. Das wäre jedoch in meinen Augen eine ziemliche Verschlechterung für die Fahrgäste der U2, während vergleichsweise wenige Menschen von der Bedienung der U5-Station Frankhplatz profitieren. Ich könnte mir aber auch gut vorstellen, dass es ab 2026 nur ein Alibi-Angebot auf der U5 geben wird (z.B. mit einem ganztägigen 10-Minuten-Intervall).

[fr3]

Es geht auch ohne Bahnsteigtüren (mit Störungen), ebenso schnell wie heute die U2 und umsteigefrei in den 3., 9. und 17. Bezirk  (Foto: Kurt Rasmussen).

Ein nettes Bild, aber der Schein trügt. Mit den 2er-Linien könnte man mit etwas Glück zwar so manche Verbindung direkt fahren. Allerdings musste man zum Schottentor IMMER umsteigen.

Vor dem Landesgericht gab es oberirdisch eine Haltestelle, von der man in den 43 und 44 in der Universitätsstraße Richtung stadtauswärts umstieg, wenn man nicht gerade einen H₂ erwischte, Richtung Ring/Universität auf jeden Fall.

Richtung Tunnel konnte man Pech haben, wenn ein G₂ kam, denn der fuhr immer nur mit 2 Wagen (Zweiachser) und war daher schnell überfüllt.

Noch schlimmer war die Kreuzung Schwarzspanierstraße/Währingerstraße, denn aufgrund der zahlreichen Universitätseinrichtungen war dort ganztägig viel Betrieb. Denn auch hier musste man trotz E₂ und G₂ zu 38, 41 und 42 umsteigen. Die viel zu engen Haltestelleninseln mit viel Gedränge und die stets überfüllten Straßenbahnen habe ich noch gut in Erinnerung.

Die U2 hat die Situation zunächst verbessert. Aber bald war auch die Station Schottentor überlastet (und ist es bis heute).

Wirkliche Abhilfe wird erst das fertige Linienkreuz schaffen, wenn sich die Umstiege auf drei (vier) Stationen verteilen werden.

BTW ich habe den H₂ stets mit 3-Wagen Zweiachser in Erinnerung. Wann fuhr dort eine E solo?

[Nulltarif]

Ein nettes Bild, aber der Schein trügt. Mit den 2er-Linien könnte man mit etwas Glück zwar so manche Verbindung direkt fahren. Allerdings musste man zum Schottentor IMMER umsteigen.

Der Bedarf, von der 2er-Linie kommend zum Schottentor umzusteigen, war aber gering, da fuhr man doch meist gleich mit einer Ringlinie. Es traf eher jene, die aus Richtung Herbeckstraße oder Hohe Warte kamen; die mussten aber keine Straße queren, sondern konnten auf einer (zugegeben schmalen) Insel umsteigen.

BTW ich habe den H₂ stets mit 3-Wagen Zweiachser in Erinnerung. Wann fuhr dort eine E solo?

Kalender von 1971 habe ich keinen mehr, aber vermutlich war es am Wochenende.

[T1]

Das Beispiel aus Paris von der M4 ist aber ein ganz schlechtes, weil das dort die Displays für die Wartezeit auf den nächsten Zug sind. Diese sind nun längs zur Fahrtrichtung auf den Bahnsteigtüren und nicht mehr quer am Bahnsteig von der Decke herunter angebracht und damit, außer man steht direkt davor, nicht mehr vom gesamten Bahnsteig wahrnehmbar

*seufz* es war ein Beispiel für die Positionierung. Und dort kommt ja auch andere Info drüber, die die Leute lesen müssen, also sinnvollerweise nicht über der Tür.

Ja, aber eben ein schlechtes. Genau diese Infos werden in Paris üblicherweise eben auf den Abfahrtsanzeigern angezeigt. Dort, wo die bei der M4 jetzt sind, werden die weitaus weniger wahrgenommen.

Laut Siemens wurde ein neues Zugsicherungssystem (CBTC (Communications-Based Train Control) Trainguard MT) eingebaut, zumindest die gelben Balisen lassen vermuten, dass es nicht nur ein "umgelabeltes" LZB ist. Gleichzeitig ist aber anscheinend auch noch die herkömmliche (?) LZB-Ausrüstung zu erkennen. Kennt wer mehr Details? Ist das eine LZB-Weiterentwicklung?

Das moderne modulare CBTC Zugsicherungssystem Trainguard MT bietet den neuesten Stand der Automatisierungstechnik in verschiedenen Ausbaustufen. Die Vorteile liegen in einer besonders hohen Zugfolge durch Realisierung eines echten Moving-Block-Betriebs, gesteigerter Wirtschaftlichkeit, Skalierbarkeit und Ausbaufähigkeit bis hin zu vollautomatischen Systemen. Gleichzeitig wird höchstmögliche Zuverlässigkeit, Streckenverfügbarkeit und Sicherheit erreicht und der Aufwand für die Instandhaltung besonders wirtschaftlich gestaltet. Auch Mischverkehr und energieeffizienter Betrieb durch das Einsparen von Antriebsenergie werden unterstützt.
https://www.mobility.siemens.com/at/de/unternehmen/newsroom/pressemitteilungen/wiener-u2-fahrt-auf-siemens-mobility-ab.html?linkId=300000018986507

Nachdem die LZB mit 2030 seitens Siemens abgekündigt ist, ist eine Weiterentwicklung sehr unwahrscheinlich. 

Naja, die Kabel im Gleisbett schauen ja doch sehr nach LZB aus. Und nur weil es keine LZB mehr geben soll, heißt das ja nicht, dass ein neues System darauf basiert und gewisse Elemente dvon übernimmt.

[Klingelfee]

Werden bei den Stationen mit den Bahnsteigtüren eigentlich stets alle Türen zentral geöffnet? Bei meinen zwei heutigen Fahrten wurden immer alle Türen geöffnet soweit ich es gesehen habe, es gab aber auch recht viel Fahrgastwechsel. Die Türöffnungsknöpfe der Bahnsteigtüren haben jedenfalls so wie die Fahrzeugtüren eine Voranmeldung (nach Knopfdruck leuchten die beidseitig angebrachten Knöpfe der jeweiligen Bahnsteigtür rot).

Bedingt dass die Türen des V-Zuges nicht mit den Bahnsteigtüren kommunizieren, werden immer alle Türen zentral geöffnet und geschlossen.

Auch beim X-Wagen?

Und noch eine Frage: Erfolgt das Öffnen und Schließen der Türen im Abschnitt Karlsplatz-Rathaus durch das Fahrpersonal oder bereits vollautomatisch? Müssen die Fahrer im Abschnitt mit den Bahnsteigtüren im Regelbetrieb noch irgendwelche Bedienhandlungen vornehmen?

Können und dürfen die X-Wagen im Abschnitt zwischen Karlsplatz und Rathaus bereits fahrerlos Fahrgäste befördern oder steht dem noch irgendetwas im Wege? Also wäre es theoretisch bereits denkbar, dass die Fahrer am Rathaus den Zug verlassen, auf den anderen Bahnsteig wechseln und dort dann wieder einen Zug Richtung Seestadt übernehmen? Mir ist schon klar dass das so nicht praktiziert wird, aber mich würde interessieren was zum jetzigen Zeitpunkt technisch möglich und zugelassen ist.

Weder gehen die Türen am X-Wagen automatisch auf und zu, noch gibt es die Zulassung, dass die Züge autonom fahren dürfen.

Und selbst wenn, wäre es nicht wirklich sinnvoll, denn das Fahrpersonal dürfte erst am Rathaus aussteigen, bzw müssten dort wieder zusteigen.

Auch wäre es solange man im Mischbetrieb X und V fährt vom Dienstablauf umständlich, da man dann im Störungsfall den Umlauf nicht verändern, da sonst das Ein/Aussteigen des Fahrpersonales womöglich zu Verzögerungen kommt. Weitere Herausforderung wäre da auch, dass am Rathaus ein Seiten- und kein Mittelbahnsteig vorhanden ist.

[T1]

Und selbst wenn, wäre es nicht wirklich sinnvoll, denn das Fahrpersonal dürfte erst am Rathaus aussteigen, bzw müssten dort wieder zusteigen.

Sicher wäre das sinnvoll, dann könnte das System gleich getestet werden, das Fahrpersonal kann ja trotzdem an Bord bleiben. Ich vermute (und hoffe) auch, dass das vor U5-Inbetriebnahme so praktiziert wird.

[Nussdorf]

Es geht auch ohne Bahnsteigtüren (mit Störungen), ebenso schnell wie heute die U2 und umsteigefrei in den 3., 9. und 17. Bezirk  (Foto: Kurt Rasmussen).

Das wäre heute was, Einstieg nur bei einer Tür

[MK]

BTW ich habe den H₂ stets mit 3-Wagen Zweiachser in Erinnerung. Wann fuhr dort eine E solo?

Kalender von 1971 habe ich keinen mehr, aber vermutlich war es am Wochenende.

Der 17.06.1971 war ein Donnerstag und auch kein Feiertag.