[PM] Wiener U-Bahn: Rätsel um Ruckelzüge

[N1]

Wiener U-Bahn: Rätsel um Ruckelzüge

Die neuen U-Bahn-Garnituren schaukeln, beschweren sich Fahrgäste. Jetzt sollen Wissenschafter die Ursache klären.

Busfahren ist wie Pilates", war vor einiger Zeit in den Bussen der Wiener Linien zu lesen. Wenn man schon keinen Sitzplatz ergattert, so der Vorschlag der Verkehrsbetriebe, kann man wenigstens das Schwanken des Fahrzeugs ausnützen, um sein Balancegefühl zu trainieren.

Kaum mit derartigen Wellness-Tipps zu lösen sind hingegen die Probleme, die bei den rund 40 neuen U-Bahn-Garnituren ("V-Züge") auftreten: Beim Fahrgastbeirat der Wiener Linien meldeten sich zuletzt wiederholt U-Bahn-Passagiere und beschwerten sich über unangenehm schaukelnde und ruckelnde Züge.

Eine KURIER-Testfahrt auf mehreren Linien ergab allerdings keine Auffälligkeiten. [, Anm.] "Es kommt zwar vor, dass es manchmal etwas stärker ruckelt, doch das stört mich nicht besonders ", erzählt eine Passagierin am Karlsplatz.

Stecken hinter den Beschwerden also nur ein paar notorische Berufsraunzer? Die Wiener Linien können das so nicht bestätigen: Seit Monaten versuchen sie, das Problem der Wackelzüge in den Griff zu bekommen. Bis dato kennt man allerdings nicht einmal seine genaue Ursache. Von einem "komplexen Zusammenspiel zwischen Gleisanlage und Fahrzeug" ist die Rede. Bisher ist auch unklar, ob die Störung nur auf einzelnen Streckenabschnitten bzw. Garnituren auftaucht.

Neue Profile

Wohl deswegen scheiterte auch der erste Behebungsversuch: "Wir haben die Räder der Züge mit anderen Profilen ausgestattet. Doch das brachte nicht das gewünschte Ergebnis."

Jetzt wurden sogar Wissenschaftler von den Technischen Unis Wien und Graz zu Rate gezogen: Im März wurde eine verkabelte Garnitur durch den U-Bahn-Tunnel geschickt. 60 Messpunkte lieferten Daten, die die Ursache der lästigen Schwingungen aufspüren sollen. "Wir sind gerade bei der Auswertung", heißt es bei den Wiener Linien.

Grund zur Besorgnis bestehe jedenfalls keine: "Es handelt sich um kein Sicherheits-, sondern um ein Komfortproblem."

Nicht einmal als ein solches betrachtet U4-Fahrgast Hans T. die ganze Angelegenheit: "Man sollte sich lieber mehr darum kümmern, dass es zu keinen Verspätungen kommt."

Artikel vom 06.04.2012 16:39 | KURIER | Josef Gebhard

Quelle: kurier.at

[Revisor]

Na endlich, daß die saumäßigen Laufeigenschaften der V in der Presse einen, wenn auch schwachen, Niederschlag finden. Und natürlich wird wieder gelogen, daß sich die Balken biegen, denn die Ursache ist eindeutig in den in den V und einem Teil der U11 eingebauten Drehgestellen mit Radialeinstellung der Achsen zu suchen. Allein daran kann man schon erkennen, daß das Problem keineswegs so neu ist, wie jetzt getan wird. Daß man es allerdings jahre-, wenn nicht jahrzehntelang totgeschwiegen bzw. einfach nicht zur Kenntnis genommen hat, steht auf einem anderen Blatt. Eine Sanierung der Drehgestelle scheint kaum möglich, helfen würde wohl nur ein kompletter Drehgestelltausch auf andere Drehgestelle, am besten ohne die an sich inzwischen überflüssige Radialeinstellung der Achsen.   

[13er]

Außerdem handelt es sich sehr wohl um ein Sicherheitsproblem. Gerade bei der U-Bahn ist man so extrem sicherheitsbewusst, dass das Nasenbluten eines Fahrgasts eine ganze Linie lahmlegt und dann kümmert man sich nicht darum, dass sich Leute in den Zügen anhauen (selbst gesehen und mir auch selbst einmal passiert, trotz Anhaltens) oder teilweise sogar hinfallen?

Ob es auch ein Sicherheitsproblem für den Zug selbst ist? Wer weiß... "niemand denkt daran, die Station Josefstädter Straße zu sperren, das ist völlig aus der Luft gegriffen" (kurz vor der Sperre, als man intern schon Fahrer suchte, zu Journalisten). Die Fehlerhäufigkeit bei der U-Bahn sinkt, usw. usf. Beispiele dieser Art gibt es einige.

Die Ursache für das Schwanken der V-Wagen ist selbstverständlich auch schon seit langem bekannt. Es gibt dazu fundierte Fachaufsätze von Leuten, die sich hervorragend mit der Materie auskennen. Man müsste sie nur lesen.

[hema]

Die Ursache für das Schwanken der V-Wagen ist selbstverständlich auch schon seit langem bekannt. Es gibt dazu fundierte Fachaufsätze von Leuten, die sich hervorragend mit der Materie auskennen. Man müsste sie nur lesen.

Man sollte da nicht lange herumeiern, sondern die Züge umgehend an Siemens retournieren, zwecks Beseitigung der Mängel. Ist ja deren Problem, was da los ist und was sie damit machen. Andererseits spricht wieder einmal alles für die "Kompetenz" der WiLi-Fachleute, dass sie solche Züge überhaupt übernehmen und offensichtlich nicht einmal bemerkt haben, was jedem Laien (Fahrgast) sofort unangenehm auffällt! 

[95B]

Man sollte da nicht lange herumeiern, sondern die Züge umgehend an Siemens retournieren, zwecks Beseitigung der Mängel.

Das wird wohl nicht gehen, da man ja davon ausgehen kann, dass das mittlerweile jahrelang schöngeredete und tolerierte Ruckeln keinen Mangel darstellt. Die Gewährleistungsfrist ist längst verstrichen und da sich die neueren Züge genau so verhalten wie die älteren, kann man erstere nicht wegen des Ruckelns zurückgeben.

Zur Steigerung des Antikomforts tragen freilich auch die Plastikschalensitze bei, da man bei starkem Ruckeln auf ihnen gnadenlos herumrutscht. Auf Polstersitzen (und nur deshalb ist die Sitzfläche bei unseren Bussitzen mit einem dünnen Stoffüberzug versehen) wirkt das Material rutschhemmend.

[HLS]

Also merken tut man das "Ruckeln" bei allen U-Bahnen incl. U6 am besten sehn tut man es auf den alten U-Bahnzügen und dem T(1), eben alle diese Züge die nicht, wie der V, durchgängig begehbar sind.

[95B]

Also merken tut man das "Ruckeln" bei allen U-Bahnen incl. U6 am besten sehn tut man es auf den alten U-Bahnzügen und dem T(1), eben alle diese Züge die nicht, wie der V, durchgängig begehbar sind.

Beim V ist das seitliche Schwanken des Wagenkastens jedoch deutlich stärker als bei allen anderen U-Bahn-Fahrzeugen. In einem U_x mit Plastikschalensitzen haut es einen nicht fast vom Hocker wie im V.

[Tatra83]

Bei der Beschaffung des V bin ich mir nicht so sicher, ob die wirklichen Fachleute nicht gewusst haben, was man sich mit derartigen Drehgestellen für Ärger ins Haus holt. Womöglich war die Projekt-Ampel beim Mitarbeiter auf rot, während dessen Vorgesetzter sie auf gelb setzte und in Richtung Führungskräfte - aus vorauseilendem Gehorsam - eine grüne Ampel kommunizierte?
Lt. Siemens wird in den Drehgestellen das System Scheffel zur Radial-Einstellung genutzt. Ist jemandem eine Referenz-Anwendung im Metro- bzw. U-Bahn-Bereich bekannt? Ich habe nur ein paar Quellen gefunden, dass man Scheffel-"Bogies" unter (Erz-)Güterwagen setzte, nachdem Herbert Scheffel das Patent Ende der 1970er Jahre in den USA anmeldete. Scheffel-Drehgestelle werden vornehmlich in Südafrika und Nordamerika verwendet, in Europa soll es nicht gebräulich sein...
Es dürfte ja bekannt sein, dass die Firma Hübner in Kassel praktisch Monopol-Anbieter für geschlossene Fahrzeugübergänge ist. In Wien werden in den Zügen der Reihen V und T die Komfortübergänge des o.g. Herstellers verwendet. Systeme gleicher Couleur kommen in den neuen U-Bahnen in München sowie den Berliner U-Bahn-Baureihen H und HK sowie der S-Bahn-Baureihe 481 zum Einsatz. Während mir bei den U-Bahn-Zügen in München und Berlin kein Ruckeln und Schwanken auffiel, gelangte die BR481 ja durch die mangelnde Wartung aber auch durch die zu schwach ausgelegten Drehgestelle zu trauriger Berühmtheit. Obwohl dort keine radiale Achseinstellung möglich ist, schlingerten und ruckelten die Züge auch auf neu trassierten Strecken munter vor sich hin. Ein Viertelzug (also Zwei-Wagen-Einheit) der BR481 ist asymmetrisch motorisiert, Achsfolge Bo'2'+Bo'Bo'.
Wäre es denkbar, dass das Konzept der nicht-motorisierten Endwagen in einem V-Zug auch zum Ruckeln führen könnte, weil die Kurzkupplungs-Kinematik durch die geschobene Wagenmasse des Steuerwagens zu diesen seitlichen Bewegungen führt?

[IbisMaster]

Ich fahre auf der U3 häufig mit V-Zügen und mir fällt eigentlich keine so starken Seitwärtsbewegungen auf. Ich fahre ausstiegsstellenbedingt immer im letzten Wagen, kann es sein das es nur im ersten (geschobenen) Wagen auftritt?

[Revisor]

Bei der Beschaffung des V bin ich mir nicht so sicher, ob die wirklichen Fachleute nicht gewusst haben, was man sich mit derartigen Drehgestellen für Ärger ins Haus holt. Womöglich war die Projekt-Ampel beim Mitarbeiter auf rot, während dessen Vorgesetzter sie auf gelb setzte und in Richtung Führungskräfte - aus vorauseilendem Gehorsam - eine grüne Ampel kommunizierte?
Lt. Siemens wird in den Drehgestellen das System Scheffel zur Radial-Einstellung genutzt. Ist jemandem eine Referenz-Anwendung im Metro- bzw. U-Bahn-Bereich bekannt? Ich habe nur ein paar Quellen gefunden, dass man Scheffel-"Bogies" unter (Erz-)Güterwagen setzte, nachdem Herbert Scheffel das Patent Ende der 1970er Jahre in den USA anmeldete. Scheffel-Drehgestelle werden vornehmlich in Südafrika und Nordamerika verwendet, in Europa soll es nicht gebräulich sein...

Die Patentrechte des Scheffel-Drehgestells lagen oder liegen immer noch bei der Fa. Plasser & Theurer. Derartige Drehgestelle wurden im Rahmen der Produktion in rund 50 90 Doppeltriebwagen der Reihe U1 eingebaut und funktionieren dort noch immer zufriedenstellend. Der einzige Schönheitsfehler dieser Drehgestelle war ihr relativ hoher Preis. SGP konstruierte ein eigenes Drehgestell, das sich zwar irgendwie an dem Scheffel-Drehgestell orientierte, ohne aber dessen Patentrechte zu verletzen und deutlich billiger war. In eine ganze Reihe der weiter beschafften U1 wurden daher diese SGP-Drehgestelle eingebaut. Daneben gibt es auch noch U1 mit Drehgestellen von DÜWAG, ebenfalls mit radial einstellbaren Achsen. In die V/v baute man nun ausschließlich besagte SGP-Drehgestelle ein. Heute, nach Verlängerung der Linie U2 existiert das Problem der extrem hohen, einseitigen Abnützung natürlich nicht mehr, sodaß die Beschaffung von U-Bahn-Wagen mit herkömmlichen Drehgestellen, wie in anderen Städten, ohne weiters wieder möglich und vor allem sinnvoll wäre.

[hema]

Seit wann ist "sinnvoll" in Wien ein überzeugendes Argument? 

[haidi]

Heute, nach Verlängerung der Linie U2 existiert das Problem der extrem hohen, einseitigen Abnützung natürlich nicht mehr,

Gibt es in den Abstellbereichen der Silberpfeile kein Wendegleis so wie auf der U6?

Hannes

[95B]

Gibt es in den Abstellbereichen der Silberpfeile kein Wendegleis so wie auf der U6?

Nein, deshalb wurde auf der Wasserleitungswiese die U-Bahn-Drehscheibe errichtet.

[Tatra83]

Heute, nach Verlängerung der Linie U2 existiert das Problem der extrem hohen, einseitigen Abnützung natürlich nicht mehr, sodaß die Beschaffung von U-Bahn-Wagen mit herkömmlichen Drehgestellen, wie in anderen Städten, ohne weiters wieder möglich und vor allem sinnvoll wäre.

Danke für den Hintergrund vom Scheffel-Drehgestell! Ist dir bekannt, ob man die Radial-Ausrichtung der Achsen blockieren kann? Das seitliche Ruckeln ist zu einem sich selbst verstärkenden Regelkreis geworden, denn anscheinend leidet der Gleiszustand auch zunehmend darunter, wenn die Wagen drüber ruckeln... Es ist wohl nur eine Geldfrage der Baureihe V im Zuge einer Hauptuntersuchung neue Drehgestelle zu verpassen, welche vorher ausreichend erprobt wurden.

[60er]

Ich fahre auf der U3 häufig mit V-Zügen und mir fällt eigentlich keine so starken Seitwärtsbewegungen auf. Ich fahre ausstiegsstellenbedingt immer im letzten Wagen, kann es sein das es nur im ersten (geschobenen) Wagen auftritt?

Ich denke, dass das Geschlingere sehr viel mit dem Schienenzustand und den Kurvenradien zu tun hat. Die U3 ist eine mehr oder weniger schnürlgerade Strecke. Auf kurvenreicheren Strecken, wie z.B. der U4 im Bereich Landstraße - Schwedenplatz oder auch auf dem alten Abschnitt der U2 wackelt es dagegen schon recht stark.