ÖBB: Neue Zeitrechnung auf der Weststrecke

[gesys]

http://wirtschaftsblatt.at/home/4916634/Infrastruktur-bringt-neuen-Schwung-an-der-Westbahn?xtor=CS1-15

Infrastruktur bringt neuen Schwung an der Westbahn
In St. Pölten spricht man bereits von Aufbruchsstimmung. Dank guter Verbindung nach Wien und viel Freifläche wächst die Stadt. In den Immobilienpreisen spiegelt sich die Entwicklung noch nicht wider. Das könnte sich sehr bald ändern.

St. Pöltens Bürgermeister Matthias Stadler (SP) hat allen Grund, sich zu freuen. Die Stadt ist gefragt. „Es vergeht keine Woche, ohne dass sich ein Investor bei uns meldet", kommentiert Stadler den Immobilienmarkt der Stadt. Werden Wohnungen gebaut, gebe es kaum Leerstände. „Umgehend nach Fertigstellung sind auch ­teurere Wohnungen in der Stadt vergeben", sagt Stadler. Und es ist noch viel Platz vorhanden. „Die große Fläche ermöglicht Wachstum."

58.445 Einwohner

Seit 2013 hat das Bevölkerungswachstum in St. Pölten deutlich zugelegt. Im vergangenen Jahr haben sich 719 Menschen angesiedelt. Viele davon kommen aus Wien.

Die Landeshauptstadt verfügt über eine besondere Lage: Neben dem Anschluss an die neue Hochleistungsstrecke und Pendelzeiten von 25 Minuten nach Wien hat St. Pölten eine Fläche von 108,5 Quadratkilometern und ist damit deutlich größer als beispielsweise Salzburg mit 66 Quadratkilometern oder das 96 Quadratkilometer große Linz, bei deutlich weniger Einwohnern. St. Pölten kam zuletzt auf rund 58.000, Salzburg auf etwa 148.000 und Linz sogar auf 197.000 Bewohner.

St. Pölten soll nun aber wachsen. Zuzug zeigt sich auch bereits in den Zahlen: So ist die Bevölkerungszahl seit 2013 verhältnismäßig rasch gestiegen – seit 2012 ist die neue Zugstrecke in Betrieb. Im vergangenen Jahr sind 719 neue Bewohner dazugekommen, davon zuletzt mehr als 400 aus Wien. Nicht alle davon sind Rückkehrer, die es nach dem Studium in der Bundeshauptstadt wieder stärker aufs Land zieht.

150 Euro

Die Immobilienpreise sind in der Landeshauptstadt aber noch vergleichsweise günstig. Bauland kostet rund 150 € pro Quadratmeter, vor der Krise waren es 300 €.

Für die Stadt ist die Strategie klar: Ganz bewusst will man sich als Konkurrenz zum Wiener Speckgürtel aufstellen. Mehr noch, St. Pölten sei bereits Speckgürtel, sagt Josef Wildburger, Obmann des Vereins Plattform St. Pölten 2020: „Es ist noch nicht in den Herzen und Hirnen angekommen, aber der Speckgürtel ist größer geworden." Denn die Bewohner denken nicht in politischen Grenzen, sondern in Fahrtzeiten. Und St. Pölten habe dank der Hochleistungsstrecke längst ­einige Wiener Vororte überholt. Wildburger: „St. Pölten gehört mittlerweile mehr zu Wien als das Flugfeld in Aspern." Und das hat eine enorme Aufbruchsstimmung ausgelöst.

So werden gerade rund 900 neue Wohnungen errichtet, über 3000 sind geplant. Unter anderem soll das Areal der ehemaligen Glanzstoff als Stadtteil entwickelt werden. Der dafür nötige Stadtentwicklungsplan sei in der Finalisierung, sagt Bürgermeister Stadler. Bis April werde die Planung abgeschlossen.
Dampfkessel geht über

Dass sich der Speckgürtel gerade verändert, lasse sich nicht mehr abstreiten. Das bestätigen auch Immobilienexperten und Wohnbaugenossenschaften. „Man spürt, dass der Dampfkessel Wien übergeht", sagt Norbert Steiner, Obmann der gemeinnützigen Bau-, Wohn- und Siedlungsgenossenschaft Alpenland. Die Mietpreise in Wien haben für viele die Grenze der Belastbarkeit bereits überschritten, deshalb zieht es immer mehr hinaus aus der Stadt. „Es gibt kein großes Preisgefälle mehr zwischen Klosterneuburg und dem 18. oder 19. Bezirk in Wien", sagt Patrick Schenner, Geschäftsführer von Immobilienscout24: „Die Einkommensgrenze kommt da mit den Preisen nicht mit."

Im Wiener Umland bis Korneuburg und Stockerau sei das Grundstücksangebot derartig gering – weil viele Landwirte nicht verkaufen wollen –, dass sich auch die Wohnbauträger in anderen Regionen umsehen. „Am auffälligsten entwickelt sich Tulln", sagt Steiner. So hat Tulln und das Tullnerfeld durch die Anbindung an die Westbahn deutlich an Wert gewonnen. Kostete früher der Grund im Tullnerfeld pro Qua­dratmeter noch um die 30 bis 40 €, so liegt man in Pixendorf nun bei rund 140 €. In unmittelbarer Nähe zum Bahnhof wird gerade der Wohnpark Tullnerfeld errichtet. Wie in St. Pölten ist auch hier die Nachfrage enorm.

„Dadurch, dass auch die Westbahn die Intervalle verdoppelt hat, ist die Nachfrage weiter gestiegen", sagt Romana Schaufler, Geschäftsführerin von Auritas Finanzmanagement. Gemeinsam mit Riedergarten Immobilien entwickelt das Unternehmen den Wohnpark. 35 Wohnungen werden in einem ersten Bauabschnitt realisiert, nur noch 13 sind verfügbar. Diese Nachfrage sei für die aktuelle Projektphase ungewöhnlich, so Schaufler. „In St. Pölten und in Tulln zeigt sich, dass Investitionen in Infrastruktur einen nachhaltigen Effekt haben", sagt Schenner. Leistbares Wohnen werde dadurch gefördert.
Preissteigerungen in Sicht

Die Preise werden nun aber auch in Richtung Westen deutlich steigen, so die Einschätzung. „Man muss erst die Infrastruktur schaffen", sagt Schaufler, dann kommt auch die Nachfrage. Schenner sagt: „Es gibt noch Fantasie in den Preisen." Das lässt sich auch anhand unterschiedlicher Statistiken deutlich zeigen: Viele Gegenden Niederösterreichs haben im Österreich-Vergleich nämlich noch äußerst niedrige Immobilienkosten. Im sogenannten Erschwinglichkeitsindex von Immobilienscout24 braucht man österreichweit 29 Prozent des Einkommens, um die Wohnkosten zu decken.

In Niederösterreich sind es im Durchschnitt 22 Prozent, in Bezirken wie Amstetten oder Hollabrunn liegt der Anteil gerade bei acht Prozent. Laut den Immobilienmaklern von Remax werden dieses Jahr die Preise in Niederösterreich mit 3,2 Prozent aber deutlich mehr zulegen als in vielen anderen Bundesländern. Das Besondere dieser Erhebung: Während die Preise im Wiener Speckgürtel heuer nur um 0,3 Prozent zulegen sollen, gibt es in anderen Regionen einen Wertzuwachs von 3,5 Prozent. Das liegt auch an den niedrigen absoluten Kosten. Sind Immobilien günstig, können sie leichter zulegen.

In St. Pölten gibt es deshalb noch Spielraum nach oben: Derzeit kostet ein Quadratmeter Baugrund rund 150 € und damit deutlich weniger als die 300 € vor rund zehn Jahren, sagt Steiner. Neben all der Infrastruktur lockt also vor allem der Preis. Das treibt nun die Nachfrage. Alle suchen nach günstigen Immobilien. Aufgrund der vielen Genossenschaften werde es aber der privaten Immobilienwirtschaft schwer gemacht, sagt St. Pölten-2020-Obmann Wildburger. Man müsse aufpassen, irgendwann sei die Nachfrage nach Wohnungen gesättigt. Deshalb gelte es jetzt, zu beginnen, zu steuern, damit keine Blase ­entsteht.

Laut Immo-Experten ist man davon noch weit entfernt: Die Preise sind lange noch nicht auf dem Niveau des Speckgürtels. Das soll auch so bleiben, wenn es nach Bürgermeister Stadler geht. Die Stadt kauft deshalb laufend Grundstücke und wird auch „mit baulichen Maßnahmen gegensteuern".

Werden "solche" Effekte eigentlich in der Planung bzw. in den Prognosen berücksichtigt?

Beispielsweise SBT - gibt's hier entsprechende Zahlen, wie sich dieser auf den Immo Markt in Mürzzuschlag und Umgebung auswirken wird?

[Tatra83]

Beispielsweise SBT - gibt's hier entsprechende Zahlen, wie sich dieser auf den Immo Markt in Mürzzuschlag und Umgebung auswirken wird?

Na sicher, aber nicht von offizieller Stelle. Beim Semmering Basistunnel hat ein Privatmann, der gegen den Bau vorgegangen ist, eine "Standardisierte Bewertung" extra in Auftrag gegeben. Fazit: Der SBT hat einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,15 bis 0,46 - je nach Szenario. Postiv sind Werte ab 1,0.

Standard-Artikel: http://derstandard.at/2000001913407/Studie-raet-Semmeringtunnel-Projekt-fallenzulassen

Standardisierte Bewertung: http://www.vr-transport.de/archiv/VR-Semmering-Bericht-140514.pdf

Das Projekt U2/U5 hätte sicher genauso schlecht abgeschnitten. #mirhamsja #ubahnwahn

[gesys]

@Tatra83

Danke für die Links! Allerdings finde ich kein Wort bzw. keine Bewertung der zu erwartenden Veränderungen am Immo-/Wohnungsmarkt.

Folgende Fragestellungen würden mich interessieren:

Wie verändert sich durch den Bau einer Hochleistungsstrecke (wie Westbahn oder SBT) das Siedlungsverhalten?

An der Westbahn führt's zu Zuzug, kann man daraus schließen, dass Ähnliches z.B. im Bezirk Bruck-Mürzzuschlag passieren wird!?

Dieser Bezirk ist derzeit von massiver Abwanderung betroffen und die Prognosen sagen eine weitere hohe Abwanderung voraus  (siehe http://www.statistik.at/wcm/idc/idcplg?IdcService=GET_PDF_FILE&RevisionSelectionMethod=LatestReleased&dDocName=029279), was ua. bedeutet dass die vorhandene Infrastruktur defacto nicht mehr in dieser Form benötigt wird. Wohnungen und Häuser gibt's ebenfalls zu Schleuderpreisen.

Kann durch den Bau des SBT diese Entwicklung gestoppt bzw. umgekehrt werden?
 

[4463]

Wie verändert sich durch den Bau einer Hochleistungsstrecke (wie Westbahn oder SBT) das Siedlungsverhalten?

Ist es nicht typischerweise so, dass mit höheren Reisegeschwindigkeiten die durchschnittliche Entfernung, aus der Pendler kommen, zunimmt, aber die durchschnittliche Reisezeit (gemittelt über alle Pendler) in etwa gleich bleibt? Kurz gesagt: je schneller die Verbindungen, desto größer wird das Einzugsgebiet.

Beispiel Schweiz: seit der Eröffnung der sogenannten "Neubaustrecke" zwischen Zürich und Bern ist die Fahrzeit unter 1 Stunde, wodurch es eine riesige Menge an Leuten gibt, die hier täglich pendeln - dementsprechend sind die Züge in der HVZ dort auch in der 1. Klasse so voll, dass man ohne Sitzplatzreservierung stehen muss.

[13er]

Wie verändert sich durch den Bau einer Hochleistungsstrecke (wie Westbahn oder SBT) das Siedlungsverhalten?

Ist es nicht typischerweise so, dass mit höheren Reisegeschwindigkeiten die durchschnittliche Entfernung, aus der Pendler kommen, zunimmt, aber die durchschnittliche Reisezeit (gemittelt über alle Pendler) in etwa gleich bleibt? Kurz gesagt: je schneller die Verbindungen, desto größer wird das Einzugsgebiet.

So ist es.

[invisible]

Wie verändert sich durch den Bau einer Hochleistungsstrecke (wie Westbahn oder SBT) das Siedlungsverhalten?

Ist es nicht typischerweise so, dass mit höheren Reisegeschwindigkeiten die durchschnittliche Entfernung, aus der Pendler kommen, zunimmt, aber die durchschnittliche Reisezeit (gemittelt über alle Pendler) in etwa gleich bleibt? Kurz gesagt: je schneller die Verbindungen, desto größer wird das Einzugsgebiet.

So ist es.

Und damit würde Mürzzuschlag für Pendler nach Wiener Neustadt oder Wien durchaus interessant, da die Fahrzeit dann eben im Bereich von ca. 1h liegen wird.

[hema]

Kurz gesagt: je schneller die Verbindungen, desto größer wird das Einzugsgebiet.

Aber nur, wenn das Pendeln entsprechend hoch subventioniert wird!

[Linie 41]

Aber nur, wenn das Pendeln entsprechend hoch subventioniert wird!

Was leider der Fall ist.

[highspeedtrain]

Beispielsweise SBT - gibt's hier entsprechende Zahlen, wie sich dieser auf den Immo Markt in Mürzzuschlag und Umgebung auswirken wird?

Na sicher, aber nicht von offizieller Stelle. Beim Semmering Basistunnel hat ein Privatmann, der gegen den Bau vorgegangen ist, eine "Standardisierte Bewertung" extra in Auftrag gegeben. Fazit: Der SBT hat einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,15 bis 0,46 - je nach Szenario. Postiv sind Werte ab 1,0.

Na sicher,  eine von einem dezidierten und fanatischem Gegner des SBT in Auftrag gegebene und finanzierte Studie ist sicher total glaubwürdig.

Und komm mir jetzt nicht mit standardisiert. Die vom Bund erstellten Studien sind genauso standardisiert, es kommt immer darauf an, wer die Studie erstellt und welche Annahmen zu Grunde gelegt werden. Wenn man zB die massiven Fahrzeitverkürzungen im Personenverkehr durch den SBT ignoriert und den Gewinn an Lebenszeit durch den dann sinnvoll möglichen Umstieg vom Auto auf die Bahn, die Standortaufwertung des Großraums Graz durch die bessere Erreichbarkeit außer Acht lässt - und die SBT-Gegner tun das immer - dann schneidet er zwangsläufig miserabel ab.

Das einzige was standardisierte Studien können,  ist - wenn man konsistent die gleichen Annahmen und Methoden zu Grunde legt - verschiedene Projekte nach Sinnhaftigkeit  reihen. Eine politische Entscheidung darüber,  welches verfolgte Ziel überhaupt wie viel Geld wert ist, können sie nicht treffen.

[invisible]

Beispielsweise SBT - gibt's hier entsprechende Zahlen, wie sich dieser auf den Immo Markt in Mürzzuschlag und Umgebung auswirken wird?

Na sicher, aber nicht von offizieller Stelle. Beim Semmering Basistunnel hat ein Privatmann, der gegen den Bau vorgegangen ist, eine "Standardisierte Bewertung" extra in Auftrag gegeben. Fazit: Der SBT hat einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,15 bis 0,46 - je nach Szenario. Postiv sind Werte ab 1,0.

Na sicher,  eine von einem dezidierten und fanatischem Gegner des SBT in Auftrag gegebene und finanzierte Studie ist sicher total glaubwürdig.

Man braucht sich ja nur allein die Kostenrechnung anzuschauen. Klar, wenn die Finanzierung 50 Jahre lang nicht getilgt wird kommt am Ende eine Riesensumme raus - Zinseszinsrechnung ist nun wirklich keine Hexerei, man kann damit je nach Lust und Laune jeden beliebigen Betrag erzeugen.
Wenn ich 100€ zum Zinssatz von 5%p.a. leihe und die Schuld 50 Jahre liegen lasse sind's am Ende auch 1146,74€. Warum geht die Studie von 50 Jahren aus und nicht gleich von 70, 80, 100? Da wären aus den 100€ schon 13150,13€ geworden. Und nach 500 Jahren würde meine Schuld überhaupt die gesamte weltweit vorhandene Geldmenge übersteigen...

[SheepJoe]

Aber nur, wenn das Pendeln entsprechend hoch subventioniert wird!

Was leider der Fall ist.

Bitte um eine sachliche, bzw. fachlich fundierte Begründung warum "leider" 

Edit: Rechtschreibfehler ausgebessert

[Linie 41]

Na sicher,  eine von einem dezidierten und fanatischem Gegner des SBT in Auftrag gegebene und finanzierte Studie ist sicher total glaubwürdig.

Und komm mir jetzt nicht mit standardisiert. Die vom Bund erstellten Studien sind genauso standardisiert, es kommt immer darauf an, wer die Studie erstellt und welche Annahmen zu Grunde gelegt werden. Wenn man zB die massiven Fahrzeitverkürzungen im Personenverkehr durch den SBT ignoriert und den Gewinn an Lebenszeit durch den dann sinnvoll möglichen Umstieg vom Auto auf die Bahn, die Standortaufwertung des Großraums Graz durch die bessere Erreichbarkeit außer Acht lässt - und die SBT-Gegner tun das immer - dann schneidet er zwangsläufig miserabel ab.

Das einzige was standardisierte Studien können,  ist - wenn man konsistent die gleichen Annahmen und Methoden zu Grunde legt - verschiedene Projekte nach Sinnhaftigkeit  reihen. Eine politische Entscheidung darüber,  welches verfolgte Ziel überhaupt wie viel Geld wert ist, können sie nicht treffen.

Es geht beim SBT auch gar nicht um die Region Mürzzuschlag, sondern einfach nur darum für Graz und Klagenfurt eine ÖV-Alternative zum Auto zu schaffen.

[highspeedtrain]

@Sheep Joe
Weil es die wahren Kosten und auch die Entscheidungsgrundlagen verzerrt. Wenn Pendeln nicht subventioniert wäre,  wäre zB Wohnen im Wr Umland nicht so viel günstiger als in der Stadt, weil die viel höheren Fahrtkosten auch zu berücksichtigen wären (sozial Schwache könnte man da wie dort finanziell unterstützen oder ihnen Zugang zum sozialen Wohnbau geben,  daher ist das keine soziale Frage).

Allerdings ist das ganze eine heikle Sache. ZB ist auch pendeln *in* Wien durch die günstige Jahreskarte massiv subventioniert. Soll man das wirklich abschaffen? Wo zieht man die Grenze?

Ebenso - und da wird es dann sehr wohl zum sozialen Problem - bei Menschen, die ursprünglich aus wirtschaftsschwachen Gegenden kommen, wo es keine Arbeitsplätze gibt. Natürlich könnte man Südburgenländern den Umzug nach Wien subventionieren, damit sie dann nicht mehr pendlen müssen und das Pendeln nicht verzerrend gestützt werden muss. Aber: Ist es sinnvoll,  den Bevölkerungsdruck auf Wien weiter zu erhöhen,  während woanders Regionen aussterben, obwohl die Menschen gerne dort bleiben würden?

Leider kein ganz einfaches Thema und jedenfalls keines, dass sich für ideologische Radikalansätze eignet.

[highspeedtrain]

Es geht beim SBT auch gar nicht um die Region Mürzzuschlag, sondern einfach nur darum für Graz und Klagenfurt eine ÖV-Alternative zum Auto zu schaffen.

Ich meine,  es geht um beides,  wobei natürlich Graz und Kärnten ein höheres Gewicht zukommt.

Das absurde an der SBT-Diskussion ist aber: Sowohl die befürwortende Politik als auch die Gegner reden und berechnen immer nur den Güterverkehr. Da kommen natürlich je nach erwarteter Verkehrsentwicklung unglaublich unterschiedliche Prognosen heraus.

Aber: In Wahrheit ist der SBT zu 2/3 ein Personenverkehrsprojekt. Und das wird in den Studien überhaupt nicht einberechnet (die gegnerischen Studien messen der Fahrzeitverkürzung und den Veränderungen am modal split so gut wie keinen Wert zu, aber auch die Politik schafft es nicht,  die Vorteile für die Menschen und nicht für die Güter durchzuargumentieren).

[4463]

Das Problem beim pendeln ist, dass die Subventionierung nicht zwischen Pendeln mit Öffis und Pendeln mit dem eigenen Auto unterscheidet. Wäre das der Fall müsste man zwar die Öffis radikal ausbauen, aber bekäme das Individualverkehrsproblem eher in den Griff. Allerdings ist die Pendelei natürlich auch eine Folge mangelhafter Raumplanung und überbordender Macht der Bürgermeister und Bundesländer.

Mürzzuschlag wäre übrigens bei einer tatsächlich durchdachten Variante des Semmering-Basistunnels garnicht an der Neubaustrecke gelegen, da das Tunnelportal erst in Langenwang situiert gewesen wäre. Hier hat meines Wissens die Gewerkschaft geschrien, weil der Traktionsstandort Mürzzuschlag gefährdet gewesen wäre.