Vielleicht führt das wiederum auch mal zu einem Druck, Fahrzeugentwicklungs-, -zulassungs- und -beschaffungsprozesse mal kritisch zu beleuchten. Wenn zwischenzeitlich (gerade bei lokalen Systemen, die keine Fahrzeuge von der Stange beschaffen können) von der Idee zur Fahrzeugbeschaffung bis zum ersten Probe(!)zug ein halbes Jahrzehnt vergeht, ist das eindeutig zu lang.
Das ist aber ein sehr spezifisches, vor allem deutsches Problem...
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MMn ist das derzeit so gelebte Fahrzeugentwicklungs- /zulassungs- /beschaffungsprozess ein Gesamteuropäisches Problem, verursacht von einigen Schreibtischtätern.
Denn, was/wem nützen u.A. immer wieder neu definierte Zulassungs-Vorschriften, neu verschärft angedachte/vorgeschriebene Crashnormen, sodaß man bei Nachbeschaffungen von bereits zugelassenen Fahrzeugen zusätzlich in die Bredouille kommt. Nach was sollen sich da Waggonbaufirmen oder Verkehrsbetriebe richten? In diesen Punkten ist in den Jahren seit der Jahrtausendwende eine derartige Unart eingeschlichen, die einfach zum Himmel schreit. Keiner macht aber etwas dagegen. Noch zu den Crashnormen: Wenn es dir bestimmt ist, dann helfen die besten Crashnormen für einen Führerstand nichts, wenn du z.B. einen LKW auf einer EK schnupfst (siehe 1144 286 oder von der CD ein 681 oder 682 Triebwagen)...
Auch finde ich, daß man verwaltungstechnisch es sich heute zu leicht macht, dabei den einfachsten Weg geht, wenn SAP aus Kosteneinsparungsgründen einen Triebwagen sperrt, gut, erspare ich mir die Kosten, die ein einfacher Drehgestelltausch ausmacht. So passiert bei den WL, wo man den E1 4795 wegen abgenützter Radreifen einfach abstellt, da es SAP so vorschreibt bzw. ihn kostenmäßig sperrt, der Triebwagen aber noch eine Zulassung bis in den Herbst hinein hat und noch dazu der Triebwagen gebraucht wird. Einziges Manko: Hochflurfahrzeug. Dabei genügt nur ein Anruf des Werkmeisters an maßgeblicher Stelle, in Ordnung befindliche Drehgestelle kommen/werden von der Z-W nach Floridsdorf überstellt, eine Hochhebe wird angeordnet, übernächsten Tag fährt der Triebwagen mit den neu eingebauten Drehgestellen wieder.
Gleiches gilt für Streckenausrüstungen, wo ich im übertriebenen Maße z.B. Oberleitung für 250 km/h ausgelegt montiere, wo ich diese Streckenhöchstgeschwindigkeit niemals erreichen werde. Was nützen mir mit ETCS ausgerüstete Streckenabschnitte, ich fahrzeugseitig ETCS nützen könnte, wenn ETCS sehr häufig entweder gar nicht eingeschaltet ist, ich unterschiedliche Software-Level in Nachbarländern eingespielt habe, die ich trotz Lokomotiven, die grenzüberschreitend eingesetzt werden könnten, nicht voll nutzen kann bzw. Fahrzeuge wegen der hohen Kosten gar nicht ausgerüstet werden?
Und was ich aus betrieblicher Sicht noch meine: Fahren mit ETCS bedeutet für mich kostenintensives/materialschädigendes Fahren. Ich meine damit die doch ohne Gefühl durchgeführten Beschleunigungsphasen bzw. die sehr abrupten Betriebsbremsungen und in der Folge daraus höheren Stromkosten, Servicekosten an Lok und Wagen, also am rollenden Material und natürlich auch Abnützung der Schienen oder Infrastruktur insgesamt. Und wenn sie mir maßgebliche Balisen auf der Strecke stehlen, habe ich keine Signale mehr und somit steht der Betrieb, zumindest einmal vorläufig. Bei gezielt beschädigter LZB habe ich zumindest noch Signale, kann also zumindest sofort - unter gewissen Auflagen - weiter Betrieb machen.
Das alles sind Kosten, die einen Betrieb unnötig verteuern und nur einer gewissen Klientel in die Taschen spielt. Auf der Strecke bleiben wirklich benötigte Dinge für den rauhen Alltagsbetrieb, und das europaweit...