Lange & kurze ULFe

[95B]

Und abschließend, du hast viele Haltestelleninsel, die jetzt schon nur so lange, wie die Straßenbahnen sind, was machst du mit diesen? So müsstest du zum Beispiel auch die Haltestelle Dr. Karl Renner Ring und Kärntner Ring Oper, jeweils nur knapp 75m lang sind, dann in eine Einfachhaltestelle umwandeln. Ob das sinnvoll ist, bezweifle ich.

Wenn man sich entschließt, einzelne Linien auf – nennen wir sie Ultralangzüge – umzustellen, heißt das ja noch lang nicht, dass das Gesamtnetz für den Einsatz dieser Garnituren geeignet sein muss. Es gibt bereits heute Linien, wo einzelne Haltestellen zu kurz für herkömmliche Langzüge sind, und die WLB sorgt mit ihren Doppeltraktionen auch nicht für Chaos und wienweite Umbauten.

Bei der U-Bahn-Station Alser Straße ist die Umlegung der Haltestelle ganz einfach:

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Ich habe die Zimmermannschleife der Einfachheit halber nicht bearbeitet, die müsste natürlich auch der Gleisneulage angepasst werden. Ganz auflassen würde ich sie nicht, da es sonst bei Kurzführungen keine Möglichkeit gibt, allfällige Stehzeiten zu verbringen, obwohl es sich am Gürtel ausgehen würde, mittels zusätzlicher Weichen und Bögen die U6-Station "kreisförmig" zu umfahren. Am inneren Gürtel gibt es kein Platzproblem für das Gleis. Der Taxistandplatz muss halt verlegt werden, aber das ist das geringste Problem. Am äußeren Gürtel wird es mit dem Radweg ein wenig knapp, sollte sich aber dennoch ausgehen, auch wenn etwas weniger Platz in der Breite vorhanden ist als vor der U6-Station Josefstädter Straße.

Und keine Sorge, auch der Individualverkehr kann berücksichtigt werden: Da zwischen Lazarettgasse und Jörgerstraße nur mehr ein Gleis liegt und zudem die Haltestelleninsel wegfällt, kann man diesen Platz dem Individualverkehr widmen als Ersatz dafür, dass man ihm zwischen Hernalser Hauptstraße und Kinderspitalgasse etwas wegnehmen muss. Das gleicht sich schön aus, die eine oder andere Abbiegerelation bzw. Einbahn muss halt geändert werden.

[Klingelfee]

Danke, dass du den Plan wieder ausgegraben hast. Nur sehe ich da nur das Problem, dass du auf beiden Seiten jeweils eine zusätzliche Ampelphase benötigst. Auch weis ich nicht, ob es sinnvoll ist bei der dichten zugsfolge, wie es auf der Linie 43 immer wieder vorkommt eine Gleisverwerfung zu machen.

Und schlussendlich, auch wenn ich gleich wieder als ARBÖMTC-Mitarbeiter verschrienen werde, was machst du mit den Linksabbieger aus der Hernalser Hauptstraße, bzw aus der Lazarettgasse. Auch das sehe ich eher kritisch. Denn auch wenn viele sagen, beschleunigen des ÖV ohne Rücksicht auf den MIV. Nur wenn der MIV nicht weiterkommt, dann kommt auch ÖV nicht mehr weiter

[h 3004]

Schön wäre es, wenn Du den 44-er (Anschluß U6) und Schleife auch mitberücksichtigen hättest können. Aber dann wäre das Verkehrschaos rund um den Hl. Mac D. vermutlich zu groß. 

[T1]

Schön wäre es, wenn Du den 44-er (Anschluß U6) und Schleife auch mitberücksichtigen hättest können. Aber dann wäre das Verkehrschaos rund um den Hl. Mac D. vermutlich zu groß. 

Wozu bitte braucht der 44er einen Anschluss zur U6?

Die Leute wollen nicht immer alle unbedingt zur heiligen U-Bahn Die, die zur U6 wollen, nehmen eh 2 oder 43, und an der Auslastung des 44er sieht man eh, dass er auch ohne U-Bahn-Anbindung aus den Nähten platzt…

[95B]

Danke, dass du den Plan wieder ausgegraben hast. Nur sehe ich da nur das Problem, dass du auf beiden Seiten jeweils eine zusätzliche Ampelphase benötigst.

Warum? Ich muss die Ampeln nicht einmal so schalten, dass die Gürtelquerung in einem Zug erfolgt, da jeweils der innere bzw. äußere Gürtel vor bzw nach der Haltestelle gequert werden. Die Ampelphasen können auch kurz sein, denn die ultralangen Flexitys haben selbstverständlich zentrales Schließen und es gibt Abfertigungshilfen (Monitore/Spiegel).

Auch weis ich nicht, ob es sinnvoll ist bei der dichten zugsfolge, wie es auf der Linie 43 immer wieder vorkommt eine Gleisverwerfung zu machen.

Erstens kann mit den längeren Zügen das Intervall gestreckt werden, zweitens wird der 43er durch die U5 ein paar Fahrgäste verlieren.

Und schlussendlich, auch wenn ich gleich wieder als ARBÖMTC-Mitarbeiter verschrienen werde, was machst du mit den Linksabbieger aus der Hernalser Hauptstraße, bzw aus der Lazarettgasse.

Die können weiterhin abbiegen, Platz für eine Spur bleibt ja. Die aus der Lazarettgasse haben auch genug Platz, dort werden ja ca. 4 m zusätzlich frei (also könnte man beispielsweise dort gleich auch den Taxistand unterbringen!).

[h 3004]

ad T1: es geht mir auch um eine Kurzführungs/Wendemöglichkeit für den 44er. (glaube, es ist die einzige Linie, die mangels Gleisverbindungen weit jenseits des Gürtels im Störungsfall verendet:  JNB-Platz)

[95B]

ad T1: es geht mir auch um eine Kurzführungs/Wendemöglichkeit für den 44er. (glaube, es ist die einzige Linie, die mangels Gleisverbindungen weit jenseits des Gürtels im Störungsfall verendet:  JNB-Platz)

Gar kein Problem: Bis dahin ist der JNBP schon umgebaut, sodass der (dann vom Schottenhof kommende) 44er zum Uhlplatz abgelenkt werden kann.

[haidi]

Und abschließend, du hast viele Haltestelleninsel, die jetzt schon nur so lange, wie die Straßenbahnen sind, was machst du mit diesen? So müsstest du zum Beispiel auch die Haltestelle Dr. Karl Renner Ring und Kärntner Ring Oper, jeweils nur knapp 75m lang sind, dann in eine Einfachhaltestelle umwandeln. Ob das sinnvoll ist, bezweifle ich.

Wann kommt der 43er zum Dr. Karl Renner ring oder zur Oper?

[38ger]

Ist es eigentlich möglich die A und A₁ mit zwei Zusatzmodulen zu verlängern?
Vor allem bei den A stelle ich mir das nicht so einfach vor wenn der ganze Wagen gleich ausschauen soll...

Die A wären super geeignet für eine Verlängerung um vier Module für eine Type C ... dann könnte man nach dem Bug und vor dem Heckmodul jeweils zwei klimatisierte Module einbauen, hätte weniger kurze ULFe, besonders lange ULFe und auch weniger nicht klimatisierte ULFe ... aber vor dem Hintergrund, dass man nach wie vor laufend neue ULFe bekommt und unmittelbar daran die Auslieferung der Flexitys anschließt und die A-ULFe auch schon ein gewisses Alter haben ist das alles ziemlich utopisch - und wirtschaftlich betrachtet vermutlich schwer leistbar ... wäre mMn eine nette Alternative zur Folgebestellung der 30 zusätzlichen langen ULFe ... einheitliches Erscheinungsbild ist mMn nicht zwingend erforderlich ... die alten Module hätten halt zwei Lichtröhren, die neuen eine ... Haltestellenfarben, einheitliche Sitze, einheitliche Wandfarbe, einheitlicher Fußboden, wenn man darauf achtet reicht das mMn ... die Deckenverkleidung anzupassen ist wie ja bereits andern Ortes erläutert wurde nicht (witschaftlich sinnvoll) möglich aufgrund der technischen Ausrüstung (Luft- statt Wasserkühlung, ANordnung der Elektronik, Beleuchtung usw.).

Dein Vorschlag in allen Ehren, Ich halte davon jedoch nichts.

Denn ich weiß einerseits nicht, ob das klimatechnisch machbar und sinnvoll ist, wenn man nur Teile eines Zuges mit einer Klimaanlage ausstattet. Und hätte man die Option der 30 zusätzlichen ULF nicht gezogen, sondern 30 A auf C umgebaut, dann hätte man irgendwann um gerade 30 Züge zuwenig um auf reinen Niederflurbetrieb umzustellen, bzw müsste rund 1 1/2 Jahre länger wrten, dass man auf Niederflur umstellt.

Weiteres Problem ist, das es in Wien, bis auf die Doppelhaltestellen KEINE Haltestelle gibt, wo dann der C behindertengerecht stehen bleiben kann. Und auf vielen Linien wäre es gar nicht so einfach, diesen Zug dann dort auch einzusetzen (Gürtelquerung)

Wien hat sich vor etlichen Jahren schon auf eine Maximalzugslänge von 35m festgelegt. Und daran wird sich so schnell auch nichts ändern. Was vielleicht in den nächsten Jahrzehnten dann weniger wird werden die Kurzzüge sein, denn ich könnte mir ohne weiteres vorstellen, dass dann bei der nächsten Generation der Fahrzeuge, die irgendwann als Ersatz für die A kommen müssen, dann auch nur mehr 35m lange Züge bestellt werden.

Die Rechnung mit den 30 Zügen geht nicht ganz auf, da die C-Züge ja die B-Züge ablösen würden und die B-Züge wiederum A-Züge, dabei könnte man das Intervall in der HVZ vermutlich auch um 1 Minute dehnen und es würde trotzdem noch zu einer insgesamten Kapazitätserhöhung kommen (wie auch beim 13A, wo der Fahrzeugbedarf ja auch gesenkt wurde durch die gelenkbusse).
Gegenüber den 1,5 Jahren, die man länger auf die totale Niederflurumstellung warten muss kann man aber mindestens 2 Jahre gegenüberstellen, die man so auf eine totale Klimatisierung der Straßenbahn länger warten muss ... und dass man in der Nacht, an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen bei entsprechender Organisation bereits heute zu 100% niederflurig unterwegs sein könnte, davon bin ich eigentlich überzeugt!
Die Garnituren der Type C wären dann ja auch nur für die Linien 6 und / oder 43 gedacht ... wobei der 43 vermutlich an Bedeutung verlieren wird, falls es tatsächlich zu einer U5 bis zum Elterleinplatz kommen wird. Und schon heute gibt es Bahnsteige, die nur 24 Meter lang sind, die 36 Meter langen Garnituren kann man dennoch problemlos einsetzen.
Nun ja ... aus heutiger Sicht wurden eben zu viele kurze und zu wenige lange Garnituren bestellt (Umstellung der Linien 40, 44 UND 46 auf lange ULF unmöglich) und klimatisierte Fahrzeuge wären auch vernünftiger gewesen um konkurrenzfähig zu sein gegenüber dem MIV, aber gut ... es ist ohnehin wie es ist und auch Ideen, wie Niederflurbeiwägen zu beschaffen und/oder Niederflursänften einzubauen in die Hochflur-Triebwägen sind mittlerweile leider obsolet ... hätte man das vor 15 Jahren ernsthaft in Erwägung gezogen, könnten wirin Wien schon seit über 5 Jahren über 100% Niederflurfahrzeuge bei der Straßenbahn verfügen ... hätte hätte ...

[Klingelfee]

Auch weis ich nicht, ob es sinnvoll ist bei der dichten zugsfolge, wie es auf der Linie 43 immer wieder vorkommt eine Gleisverwerfung zu machen.

Erstens kann mit den längeren Zügen das Intervall gestreckt werden, zweitens wird der 43er durch die U5 ein paar Fahrgäste verlieren.

Und ein Einsetzen von längeren Garnituren und gleichzeitigen Intervallstreckung halte ich für Konterproduktiv. Man sieht es ja jetzt schon auf de Linie 13A, das eine Intervallverdichtung über kurz oder lang unumgänglich ist.. Und das obwohl man jetzt länger Busse einsetzt.

Noch dazu, wo dein Plan in allen Ehren für die übrigen Verkehrsteilnehmer mehr Nachteile bringt, als es den Fahrgästen an Vorteile bringt. ich glaub nämlich auch, das deine Version sogar etwas an Fahrzeit kostet, als das es bringt. Eben wegen den 2 Überwerfungen.

Wenn dann müsstest du so eine Lösung machen, wie du sie in Kagran, bzw beim Donauspital hast, wo schon eine Zugslänge vor der Kreuzung die Auskreuzung durchgeführt wird. Und da hast du wiederum den Nachteil, dass die Straßenbahn um ca 50m erst zum beschleunigen beginnen kann, bzw früher zum bremsen anfangen muss.

[Linie 41]

Gar kein Problem: Bis dahin ist der JNBP schon umgebaut, sodass der (dann vom Schottenhof kommende) 44er zum Uhlplatz abgelenkt werden kann.

Ansonsten wäre es auch sicherlich kein Problem eine Gleisverbindung entlang des Gürtels zur Station Alser Straße zu bauen – quasi als Bauvorleistung für die Linie 8. *duckundwegrenn*

[13er]

Und ein Einsetzen von längeren Garnituren und gleichzeitigen Intervallstreckung halte ich für Konterproduktiv. Man sieht es ja jetzt schon auf de Linie 13A, das eine Intervallverdichtung über kurz oder lang unumgänglich ist.. Und das obwohl man jetzt länger Busse einsetzt.

Der 13A ist jetzt allerdings durch die längeren Busse schon einigermaßen verbessert (stabiler) worden, das muss man sagen. Natürlich rechtfertigt die Fahrgastanzahl nach wie vor eine Straßenbahn - der Bus ist dort nur eine Notlösung, denn wenn man die Intervalle wieder verdichtet, passiert dasselbe wie vorher.

Längere Züge führen durchaus ebenfalls zu einem stabileren Betrieb - das weiß man auch bei den WL und es gibt ja durchaus prominente Befürworter von längeren Zügen am 43er. Nur durchsetzen können sie sich im Moment nicht. Aber so was kann sich schnell ändern. Die U5 wird nicht so viel Entlastung bringen, da sie ja nun eine andere Strecke fährt und außerdem bis 2030, bis sie dann zum Elterleinplatz fährt, die Fahrgastzahlen noch einmal deutlich steigen werden und auch mit U5 die heutigen 43er-Ausmaße überschreiten.

[invisible]

Danke, dass du den Plan wieder ausgegraben hast. Nur sehe ich da nur das Problem, dass du auf beiden Seiten jeweils eine zusätzliche Ampelphase benötigst.

Auch heute geht sich das nur selten in einem Rutsch aus (u.a. auch weil es in dieser Haltestelle ein massives Problem mit zueilenden Fahrgästen gibt die die Türen blockieren). So gesehen also nicht schlimmer als heute.

Auch weis ich nicht, ob es sinnvoll ist bei der dichten zugsfolge, wie es auf der Linie 43 immer wieder vorkommt eine Gleisverwerfung zu machen.

Müsste man sich durchrechnen. Schlimmstenfalls halt einfach auf die Auskreuzung verzichten (und dann der Einfachheit halber ev. gleich beide Gleise auf der selben Seite).

Und schlussendlich, auch wenn ich gleich wieder als ARBÖMTC-Mitarbeiter verschrienen werde, was machst du mit den Linksabbieger aus der Hernalser Hauptstraße, bzw aus der Lazarettgasse.

Was soll mit denen sein? Die haben gleich viel Gleise zu queren wie vorher, nur halt an anderer Stelle.

Ich habe die Zimmermannschleife der Einfachheit halber nicht bearbeitet, die müsste natürlich auch der Gleisneulage angepasst werden.

Wenn man die Haltestellen beidseitig der U-bahn-Station anordnet kann man die Schleife auch einfach dort als Ringelspiel à la Donauspital lösen.
Bzw. das ginge sogar, falls man sich die Eigenkreuzung sparen und beide Richtungen auf der gleichen Seite halten lassen will.