Hier kommt der Flexity

[hema]

Ein gleisschonendes Niederflurfahrzeug mit Drehgestellen ist der Siemens Avenio, der hat auf die Fahrzeuglänge bezogen die doppelte Räderzahl wie der ULF oder Flexity und ist diesbezüglich genauso gut wie der E1 (das möchten viele Entscheidungsträger gar nicht gerne lesen...).

nord22

Oder die Prager Züge von Skoda! Hochflur ist da nur der Fahrerplatz und ein ganz kleiner Teil im Heck.

[KSW]

Da wird es eine Überraschung geben, die den Verantwortlichen der B63 noch viele schlaflose Nächte bereiten wird. Bei ungleichmäßiger Besetzung des Zuges und Überbesetzung eines Fahrgastmodules (das sind die zwischen den Salonmodulen mit den Fahrgestellen schwebend aufgehängten Module) werden gewisse Räderpaare besonders stark belastet, da kommen schnell 10 - 12 t zusammen. Was das bei den abschnittsweise bis hart an die Grenzen des Zulässigen abgewirtschafteten, am "letzten Nagel" niedergefahrenen uralten Gleisanlagen bedeutet, kann sich jeder selbst vorstellen 

Wie kommst du darauf, dass diese Zusatzbelastung nur einzelne Räderpaare betrifft? Die Fahrwerke sind als Drehgestelle ausgeführt, die Stützlast wirkt somit mittig zwischen den 2 Achsen eines Drehgestell und verteilt sie somit gleichmäßig auf beide. Somit hast du die Überlast zumindest immer auf 4 Achsen (bzw. Räderpaare) verteilt, beim Ulf hingegen wären tatsächlich nur 2 Räderpaare stärker belastet.
Und auch wenn die Gleisinfrastruktur in Wien schon nahezu ein Zombie-Dasein fristet - die Lasten, Schläge und Stöße werden ja dank dieses Prinzips ebenso gleichmäßiger Verteilt, sollte also bei gleicher Last sogar eine Verbesserung geben.

Ein gleisschonendes Niederflurfahrzeug mit Drehgestellen ist der Siemens Avenio, der hat auf die Fahrzeuglänge bezogen die doppelte Räderzahl wie der ULF oder Flexity und ist diesbezüglich genauso gut wie der E1 (das möchten viele Entscheidungsträger gar nicht gerne lesen...).

Ach ja, wirklich? Soweit ich mich erinnere, hat der Avenio in München 8 Achsen, was eher nicht das Doppelte vom Flexity oder Ulf ist. Zudem ist der Avenio 38m lang, der Linzer Flexity hat mit 40m ebenso 8 Achsen, der Flexity Wien hingegen hat nur 34m, also auch etwa 10% weniger Wagenlänge.
Ein Grazer Cityrunner wäre mit selber Modullänge wie vorhanden etwa 35m lang, hätte ebenso 8 Achsen - also rein aufgrund der Grundkonstruktion auf die Anzahl der Achsen zu schließen geht wohl eher schwer.
Und auch wenn ein ruhiges Fahren sowie eine Schonung der Gleise natürlich erstrebenswert sind, so sind sie nicht die einzigen bestimmende Parameter für eine Wagenbeschaffung.
Hüllkurve, Anzahl und Verteilung der Türen, Innenraumaufteilung, Flexibilität der Konstruktion wie Modul/Wagenlänge und für etwaige Verlängerung der Fahrzeuge, Einstiegshöhe, Wartungsfreundlichkeit etc. spielen hier ebenso eine Rolle, und da hat das Multigelenkerprinzip nun mal meist die Nase vorne.

Auch mir sagt der Avenio durchaus zu (genauso wie die R3.3 jedoch weniger der R2.2), jedoch wären z.B. die großen Multifunktionsabteile so nie realisierbar gewesen, da überall Podeste für das Fahrwerk Platz finden müssen, von den exorbitanten Anpassungen im Gleisnetz für die doch eher eigenwillige Hüllkurve gar nicht zu reden.

[nord22]

Beim ULF ist die Modullänge zwischen zwei Räderpaaren kürzer als beim Flexity der Abstand zwischen den Salonmodulen; die Laufwerksanordnung des Flexity bringt beim Bogenanlauf eine Verbesserung, aber die Radsatzlast ist tendenziell bei ungleichmäßiger Besetzung des Fahrgastraums höher als beim ULF. Bei gutem Zustand der Gleisinfrastruktur ist dies überhaupt kein Problem. Es besteht natürlich die Möglichkeit, die Sünden der Vergangenheit bei der Infrastrukturerhaltung durch ein großzügig budgetiertes Sanierungsprogramm für die Gleisinfrastruktur auszubessern 

nord22   

[t12700]

Es besteht natürlich die Möglichkeit, die Sünden der Vergangenheit bei der Infrastrukturerhaltung durch ein großzügig budgetiertes Sanierungsprogramm für die Gleisinfrastruktur auszubessern 

Der war gut!

LG t12700

[denond]

Beim ULF ist die Modullänge zwischen zwei Räderpaaren kürzer als beim Flexity der Abstand zwischen den Salonmodulen; die Laufwerksanordnung des Flexity bringt beim Bogenanlauf eine Verbesserung, aber die Radsatzlast ist tendenziell bei ungleichmäßiger Besetzung des Fahrgastraums höher als beim ULF. Bei gutem Zustand der Gleisinfrastruktur ist dies überhaupt kein Problem. Es besteht natürlich die Möglichkeit, die Sünden der Vergangenheit bei der Infrastrukturerhaltung durch ein großzügig budgetiertes Sanierungsprogramm für die Gleisinfrastruktur auszubessern 

nord22

Was ich mich die ganze Zeit frage ist: Was ist bei den Linzer Flexity so anders - außer jetzt die 900mm Spurweite - das die dort so ein gepflegtes Gleis und Weichen die Jahre über zusammenbringen. Ist da der Unterbau so ganz anders aufgebaut, oder haben die eine wesentlich effizientere Federung in ihren Fahrwerken eingebaut? Und das ein Doppelfahrwerk, also ein Drehgestell die wesentlich besseren Laufeigenschaften hat, ist ja allen hier klar.
Nichts desto Trotz wird auch der Wiener Flexity mit seiner hohen Radlast dem Gleisnetz zu schaffen machen. Er ist zwar bei weitem nicht so aggressiv ggü. dem Gleis - eben durch sein geändertes Fahrwerk ggü. dem ULF - aber trotzdem würde ich meinen, fehlen ihm mind. 2 Achsen. Spielen da die 900mm ggü. den 1435mm so eine große Rolle?

[Rodauner]

Ab 2020 werden die Flexity in einer größeren, zweistelligen Stückzahl eingesetzt werden. Da wird es eine Überraschung geben, die den Verantwortlichen der B63 noch viele schlaflose Nächte bereiten wird. Bei ungleichmäßiger Besetzung des Zuges und Überbesetzung eines Fahrgastmodules (das sind die zwischen den Salonmodulen mit den Fahrgestellen schwebend aufgehängten Module) werden gewisse Räderpaare besonders stark belastet, da kommen schnell 10 - 12 t zusammen.

Do hätt' I scho a Rezept dagegen: Schaffner wieder einführn, der die Leut' auffordert, vorzugehen und sich gleichmäßig im Wagen zu verteilen (hust).

[U4]

Na ja da kann man ja eine Tonbandstimme nehmen, die kann das auch: Liebe Fahrgäste schleichen Sie sich aus dem Modul ins Nächste 

[haidi]

...wäre eher keine gute Idee. In einer Straßenbahn ist ein durchgehender Flur schon wichtig, was man alleine schon daran sieht, wie die Desiro ML der ÖBB, die längere Strecken ohne Halt bewältigen und wo man nicht so oft den Wagen wechselt wie etwa im ULF, dafür kritisiert werden, dass man zwischen den Wagen Stufen erklimmen muss.

Und vor allem, wo ist das Problem? Ich meine das einzige Argument, das mir einfiele, könnte die Laufruhe sein und gerade da habe ich eher den Eindruck, dass es an den Gleisen liegt.

Von daher, sobald die Bahnsteige für die Straßenbahnen mindestens so hoch sind wie bei der S-Bahn, werden die Züge nicht niederflurig sein. Davor eben schon.

Wenn vorne und hinten Stufen sind, dann sollte das niemand stören, da gibt es dann keinen Zwang, gerade dort zu sitzen und in 80% des FAhrzeuges kann man dann durchgehend spazieren gehen, wenn man unbedingt will.

Wie hoch willst du die Straßenbahnbahnsteige machen? Schau dir den Skoda 15T an, 35 cm Einstiegshöhe, durchgehend niederflurig und Drehgestelle.

[60er]

Bei Autobussen regt sich ja auch keiner auf, dass es bei den hinteren Sitzen ein Podest gibt. Nur bei der Straßenbahn bildet man sich einen zu 100% barrierefreien Innenraum ein.

[Tatra83]

Was ich mich die ganze Zeit frage ist: Was ist bei den Linzer Flexity so anders - außer jetzt die 900mm Spurweite - das die dort so ein gepflegtes Gleis und Weichen die Jahre über zusammenbringen. Ist da der Unterbau so ganz anders aufgebaut, oder haben die eine wesentlich effizientere Federung in ihren Fahrwerken eingebaut? Und das ein Doppelfahrwerk, also ein Drehgestell die wesentlich besseren Laufeigenschaften hat, ist ja allen hier klar.
Nichts desto Trotz wird auch der Wiener Flexity mit seiner hohen Radlast dem Gleisnetz zu schaffen machen. Er ist zwar bei weitem nicht so aggressiv ggü. dem Gleis - eben durch sein geändertes Fahrwerk ggü. dem ULF - aber trotzdem würde ich meinen, fehlen ihm mind. 2 Achsen. Spielen da die 900mm ggü. den 1435mm so eine große Rolle?

Es ist recht einfach, die Fußbodenhöhen sind im Vergleich zum Wiener Flexity höher (Einstiegshöhe 33 cm, im Brückenmodul 38 cm und im Drehgestellmodul 46 cm). In Wien ist man mit 21,5 cm Einstiegshöhe und ca. 35 cm über dem Fahrwerk dabei. Die Linzer haben konventionelle Drehgestelle mit echten Achsen, während in Wien Portalachsen genutzt werden. Das sind schon deutliche Unterschiede, die sich auch auf Abnutzung von Oberbau und Gleisen auswirken.

[J-C]

Bei Autobussen regt sich ja auch keiner auf, dass es bei den hinteren Sitzen ein Podest gibt. Nur bei der Straßenbahn bildet man sich einen zu 100% barrierefreien Innenraum ein.

Bei einem Autobus kann man schwerer auf Podeste verzichten als bei einer Straßenbahn. Wenn man eine Straßenbahn komplett niederflurig bauen kann, wird man dieses Optimum eben erreichen wollen. Sowas ist gar nicht so wenig verbreitet. Und vorher wurde ja auch erwähnt, dass das bei einer halbwegs guten Pflege des Schienennetzes kein Problem sein sollte. Wozu also zwanghaft Hochflurbereiche einbauen, anstatt das Problem an der Wurzel zu packen und eine richtige Sanierung anzugehen? Früher oder später wird in der Kalkulation genau das auf's Programm kommen, weil auch die Wiener Linien betriebswirtschaftlich effizient arbeiten müssen.

[T1]

Beim ULF ist die Modullänge zwischen zwei Räderpaaren kürzer als beim Flexity der Abstand zwischen den Salonmodulen; die Laufwerksanordnung des Flexity bringt beim Bogenanlauf eine Verbesserung, aber die Radsatzlast ist tendenziell bei ungleichmäßiger Besetzung des Fahrgastraums höher als beim ULF.

Nein, weil der Flexity über Fahrwerke verfügt, sich die ungleiche Last also immer auf zwei Radsätze aufteilt (wie eben von KSW angesprochen). Und die maximale Achslast beträgt bereits beim ULF 12 Tonnen, B63 wird also nicht mehr schlaflose Nächte haben als bisher. Hier einen Nachteil zu konstruieren, entspricht nicht dem seriösen Charakter, den deine Beiträge normal haben, es wirkt eher, als hätte dir ein Siemensvogerl etwas gezwitschert.

Ein Avenio, wie von dir gewünscht, wäre übrigens mit dem Anforderungsprofil bzgl. Einstiegshöhe der Wiener Linien wohl nicht kompatibel.

[HLS]

Ein Avenio, wie von dir gewünscht, wäre übrigens mit dem Anforderungsprofil bzgl. Einstiegshöhe der Wiener Linien wohl nicht kompatibel.

Das ist schwer zu sagen, da ja Siemens sich mit dem Ulf 3.0 beworben hat und nicht mit dem Avenio.
Es könnte durchaus so sein, weil eben der Avenio nicht kompatibel gewesen wäre, es kann aber auch sein, dass man bei Siemens eine Niederlage mit dem Avenio befürchtet hat und daher ein "bewertes" Produkt angeboten hat.

[Taurus]

Man kann schon einen 100% ebenen Boden haben, nur die Höhe müsste man halt anheben um auch bessere Fahrwerkskonzepte zu ermöglichen.

Bei den Flexitys muss man schon aufpassen. Nicht überall wo Flexity oben steht ist das gleiche Fahrwerk drinnen.

Die Linzer Fahrzeuge sind waren ja ursprünglich Cityrunner -> Flexity Cityrunner C
Typ Flexx Urban 1000

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Die Flexity Wien sind ja anscheinend eng mit dem Flexity Berlin verwandt , welche wiederum laut Wikipedia auf dem Adtranz Incentro basieren.

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Zum Vergleich Flexity 2 (zukünftige Badner Bahn Fahrzeuge):
Flexx Urban 3000

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[Berni229]

Offenbar gibt es Lieferprobleme beim Flexity:
https://diepresse.com/home/panorama/wien/5628244/Lieferprobleme-bei-der-Straßenbahn