Wie kam es zur heutigen Situation der Wiener Straßenbahn?

[hema]

Wie machst du das bei der Station Alser Straße?

In der Jörgerstraße ist Platz für hundert Meter lange Züge! 

[moszkva tér]

Wo die U-Bahn gebaut wurde, wurde es auch an der Oberfläche schöner: Fußgängerzonen, Aufwertung, Stadterneuerung - genau die Dinge, mit denen man in Frankreich auch bei den Bürgern punktet, wenn eine neue Tramway kommt.

Wobei das muss man schon relativieren.

Gut, Fußgängerzonen in der Favoritenstraße und in der Kärntner Straße (inwieweit die was mit der U-Bahn zu tun hat, kann ich nicht sagen), waren damals schon toll und was Neues in Wien.

Aber ansonsten ist halt die Oberflächengestaltung auch schon bei den alten Linien und auch nach damaligen Stand der Technik nicht aktuell gewesen.

Beginnen wir mit der U1:
Praterstraße - Lassallestraße: Wurden zu Autobahnen ausgebaut mit Alibi-Radweg und viel zu schmalen Gehsteigen. Die Gehsteige auf der Praterstraße wurden erst in den 1990ern verbreitert.

Innere Favoritenstraße: Ebenfalls Autobahn, aber ohne Radweg.

Kaisermühlen hat dank der U-Bahn die Straßenbahn verloren und ist jetzt an andere Stadtteile nur mehr mit Umsteigen vom 92A angebunden.

U2:
Nachdem man dank Ustrab schon in den 1970ern die Zweierlinie autobahnmäßig ausbauen konnte, wurde um das Jahr 2000 die Fahrtrichtung gegen den Uhrzeigersinn (Gegenrichtung des Ringes) im Zuge der Verlängerung der Bahnsteige vor der Verlängerung auf drei Spuren verbreitert.

Die durchgehende Stelzentrasse von Elderschplatz bis Seestadt ist nicht nur nicht schön anzuschauen sondern fabriziert auch eine unangenehme städtebauliche Barriere. So kann beispielsweise das neue Viertel Zwei und die neue WU nie mit den alten Gemeindebauten auf der anderen Seite der Trasse "zusammenwachsen". Es gibt immer ein "hier sind wir und die sind dort drüben". Auch eine Zentrumsentwicklung in der Seestadt im Bereich der U-Bahn-Station wird schwer umzusetzen sein, weil Trasse, Station und Wendeanlage im Weg sind. Der Raum unter der Trasse ist auch - im Gegensatz zu den Otto-Wagner-Bögen - fast nur als Parkplatz nutzbar.

U3:
Den Umbau von Landstraßer Hauptstraße und Mariahilfer Straße zu Fußgängerzonen bzw. verkehrsberuhigten Zonen hat man damals komplett verschlafen. Bei der Mariahilfer Straße hat man das erst 20 Jahre später mit massivem Aufwand korrigieren können.

Die Gestaltung der Wasserwelt ist ein halbwegs gelungenes Beispiel für Neugestaltung im Zuge des U-Bahn-Baus. Dafür hat man gleich den Meiselmarkt in den alten Wasserbehälter "vergraben", um das zu kompensieren.

Städtebauliche Akzente am Erdberger Mais hat man nicht gesetzt, dort ist alles Stückwerk. Der Gasometer ist zwar architektonisch schick geworden, funktional aber scheinbar nicht so (zumindest die Mall).

U4 und U6 lasse ich einmal aus, da es großteils alte Linien sind.


Auch kleinräumig hat der U-Bahn-Bau wenig Lebensqualität in den Grätzeln gebracht. Ok, die Baugrube der U2 in der Großen Stadtgutgasse, einst eine Kreuzungswüste, wurde zum Rabbiner-Friedmann-Platz umgebaut. Die Novaragasse wurde auf 20 m Fußgängerzone. Die Herminengasse wurde zur Sackgasse. Für solchen Kleinkram brauche ich wirklich keine U-Bahn. In einer vernünftigen Stadt- bzw. Bezirksverwaltung macht man das so nebenbei.
Aber wo gibt es wirklich größere Stationsvorplätze oder Gesamtkonzepte? In Wirklichkeit ist auch da das Problem, dass mehrere MAs zuständig sind und kurz bevor die U-Bahn fertig ist kommt wer drauf: "hoppla, do meaß ma wos doan". Und so schaut es dann auch aus.

[haidi]

Dann fang ich einmal beim 43er an, der nahezu problemlos umrüstbar ist. Und dann weiter die eine oder andere stark belastete Linie (so nebenbei) umrüsten, bis man dort auch fahren kann.

Wie machst du das bei der Station Alser Straße?

Hamma schon oft diskutiert. Vorläufig die Haltestellen außerhalb des Gürtels und dann Kinderspitalgasse - Gürtel - Jörgerstraße

Es ist aber schon ein Unterschied ob alle. 15 min oder alle 4 miteinander überlanger Zug durch die USTRAB fahren. Und rede einmal mit den Fahrern. Die sind alles andere als begeistert, wenn sie hinter der WLB nachfahren.

Wenn die Züge am 6er überlang sind, kann man das Intervall auch ein bisschen strecken, z.B. bei doppelter Länge von 4 auf 6 Minuten - weniger Züge und gleichzeitig mehr Kapazität.

[tramway.at]

Wo die U-Bahn gebaut wurde, wurde es auch an der Oberfläche schöner: Fußgängerzonen, Aufwertung, Stadterneuerung - genau die Dinge, mit denen man in Frankreich auch bei den Bürgern punktet, wenn eine neue Tramway kommt.

Wobei das muss man schon relativieren.
Gut, Fußgängerzonen in der Favoritenstraße und in der Kärntner Straße (inwieweit die was mit der U-Bahn zu tun hat, kann ich nicht sagen), waren damals schon toll und was Neues in Wien.

Die habe ich aber vor allem gemeint, ebenso wie die Praterstraße. Seh' das bitte im Zeitkontext. Schau dir "Kottan" an, da ist das graue, verfallene Wien dieser Zeit gut zu sehen. Neu gepflanzte Bäume in einer verkehrsberuhigten Straße waren ein Novum. Die Praterstraße war so wie die Favoriten- oder Kärntnerstraße völlig avantgardistisch.

[T1]

Der Bereich Straßenbahn hat es nicht geschafft, sich in geeigneter Weise weiterzuentwickeln. Das fängt beim Fuhrpark an, in dem mit dem zu kurzen Flexity wieder mal der Status Quo einzementiert wurde und hört beim Festhalten an den 24m-ULF auf. Die kurzen ULF müssen aus meiner Sicht auf sieben Module verlängert werden und bei den Flexity hätte man 42m-Fahrzeuge beschaffen sollen (inkl. der vorausschauenden Verlängerung von Haltestellen und betrieblicher Infrastruktur). Nur so wäre es dem Bereich BS gelungen, bei gleichem Fahrzeugeinsatz mehr Fahrgäste befördern zu können bzw. sich von den Kapazitäten vom Bus abzusetzen.

Es lassen sich aber nunmal nicht alle Haltestellen im Netz so einfach für 42m-Fahrzeuge adaptieren ...

Es geht aber weder um alle Stationen im Netz, noch ist es so, dass sich nirgendswo nicht mit gutem Willen Lösungen finden lassen würden. Aber klar, wenn man nicht will, dann natürlich nicht.

Aber ja, du hast ja schon einmal relativ deutlich gemacht, was du von langen Zügen hälst. Bei so einer Argumentation kann man ja eh nicht sinnvoll weiterdiskutieren.

Und soweit ich das beobachtet habe, gibt es ein kleines Zeitfenster, wo man noch bei frei aus der Haltestelle ausfährt, aber dann bei gesperrt an der nächsten Kreuzung steht.

Es kann auch einen anderen - "strategischen" - Grund dafür geben, warum ein Fahrer bei der zweiten VLSA nicht mehr drüberfährt und sich stattdessen "absperren" läßt.

Die da – an konkreter Kreuzung – welche wären?

[moszkva tér]

Die habe ich aber vor allem gemeint, ebenso wie die Praterstraße. Seh' das bitte im Zeitkontext. Schau dir "Kottan" an, da ist das graue, verfallene Wien dieser Zeit gut zu sehen. Neu gepflanzte Bäume in einer verkehrsberuhigten Straße waren ein Novum. Die Praterstraße war so wie die Favoriten- oder Kärntnerstraße völlig avantgardistisch.

Ich sehe das eh im Zeitkontext und habe Favoritenstraße und Kärntner Straße sehr positiv erwähnt. Die Praterstraße war allerdings eine Fehlplanung, auch wenn sie damals als ultramodern wahrgenommen wurde.

Ich muss mir übrigens nicht Kottan anschauen, ich war vom Anfang der U-Bahn live dabei 

Zur Wahrnehmung des ÖV in Wien:
Die U-Bahn war das allererste wirklich moderne Fahrzeug in Wien. Nur sie hat erstmals den Motorisierungswahn aufhalten können. Wer vorher Geld für ein Auto gehabt hat, hat eines gekauft. Und wer ein Auto hatte, ist in keine Straßenbahn mehr eingestiegen. Erst die U-Bahn hat es geschafft, die Leute dazu zu bewegen, das Auto auch einmal stehen zu lassen und öffentlich zu fahren.

Die Straßenbahn war immer hintennach und auch die Busumstellungen der 1960er müssen in dem Kontext gesehen werden: Da kommt ein moderner Bus statt einem uralten Holzkastenwagen.

[Tatra83]

Ich möchte meine obige Einlassung zu den Ursachen der heutigen Malaisse der Wiener Straßenbahn noch präzisieren: Ich halte die Rolldienstzulage (bzw. euphemistisch als Effizienzbonus bezeichnet) und das stoische Beharren und Festhalten daran für im Grunde ursächlich. Warum?

Kurz gesagt, der Effizienzbonus ist eine Zulage im Entgeltschema der WL, der das Bummeln und Langsamfahren bei Bus und Straßenbahn honoriert. Das ist ja nichts Neues. Aus meiner Sicht verhindert aber genau das viele wesentliche Entwicklungsschritte, die auch die Wiener Straßenbahn zu einem modernen, attraktiven und zeitgemäßen Verkehrsmittel lassen werden könnten.

Dank der systematischen Bummelei ist es nicht notwendig, sich über wesentliche Entwicklungsmöglichkeiten wie:
- Fahrzeugstrategie und Gefäßgrößen
- Beschleunigung und LSA-Bevorrangung (Trassenbegradigung, Haltestellen hinter Kreuzungen verlegen, LSA-Bevorrangung)
- Straßenbahn(-infrastruktur) als Stilmittel für den Öffentlichen Raum
- Moderne Fahrzeugabstell- und behandlungsanlagen mit entsprechender Kapazität
- Personalentwicklung, Attraktivierung Fahrdienst, Mischtätigkeiten, Fahrdienst als Berufsbild

zu machen. Um es nochmals eindeutig zu sagen, die Bezahlung im Fahrdienst muss besser werden, aber nicht mit derartigen "Anreizsystemen" wie der Effizienzbonus...
Aufgrund des aktuellen Status der Straßenbahn in Wien ist auch klar, warum man kaum über Netzerweiterungen nachdenkt (abgesehen von den ideologischen Scheuklappen der U-Bahn-Fanatiker). Mit Betonbrutalität in die Landschaft gekrachte Strecken kann man niemanden hinter dem Ofen hervorholen, mit der tlw. pathologisch zur Schau gestellten Langsamkeit ("Da bin ich ja zu Fuß schneller") wird auch niemand eine Änderung des Bildes in der Öffentlichkeit wahrnehmen.
Kommt der Effizienzbonus weg, ist das der Wendepunkt für die Wiener Straßenbahn! Dann gehen die Fenster auf und all die Dinge, über die wir hier bis aufs Messer diskutieren, werden auf einmal möglich sein! Die Wiener Straßenbahn wird dann ihre Renaissance haben, die Kollegen im Fahrdienst sind dann wieder Könige der Straße und die Fahrgäste lernen die Bim neu kennen!

[Klingelfee]

Ich möchte meine obige Einlassung zu den Ursachen der heutigen Malaisse der Wiener Straßenbahn noch präzisieren: Ich halte die Rolldienstzulage (bzw. euphemistisch als Effizienzbonus bezeichnet) und das stoische Beharren und Festhalten daran für im Grunde ursächlich. Warum?

Kurz gesagt, der Effizienzbonus ist eine Zulage im Entgeltschema der WL, der das Bummeln und Langsamfahren bei Bus und Straßenbahn honoriert. Das ist ja nichts Neues. Aus meiner Sicht verhindert aber genau das viele wesentliche Entwicklungsschritte, die auch die Wiener Straßenbahn zu einem modernen, attraktiven und zeitgemäßen Verkehrsmittel lassen werden könnten.

Dank der systematischen Bummelei ist es nicht notwendig, sich über wesentliche Entwicklungsmöglichkeiten wie:
- Fahrzeugstrategie und Gefäßgrößen
- Beschleunigung und LSA-Bevorrangung (Trassenbegradigung, Haltestellen hinter Kreuzungen verlegen, LSA-Bevorrangung)
- Straßenbahn(-infrastruktur) als Stilmittel für den Öffentlichen Raum
- Moderne Fahrzeugabstell- und behandlungsanlagen mit entsprechender Kapazität
- Personalentwicklung, Attraktivierung Fahrdienst, Mischtätigkeiten, Fahrdienst als Berufsbild

zu machen. Um es nochmals eindeutig zu sagen, die Bezahlung im Fahrdienst muss besser werden, aber nicht mit derartigen "Anreizsystemen" wie der Effizienzbonus...
Aufgrund des aktuellen Status der Straßenbahn in Wien ist auch klar, warum man kaum über Netzerweiterungen nachdenkt (abgesehen von den ideologischen Scheuklappen der U-Bahn-Fanatiker). Mit Betonbrutalität in die Landschaft gekrachte Strecken kann man niemanden hinter dem Ofen hervorholen, mit der tlw. pathologisch zur Schau gestellten Langsamkeit ("Da bin ich ja zu Fuß schneller") wird auch niemand eine Änderung des Bildes in der Öffentlichkeit wahrnehmen.
Kommt der Effizienzbonus weg, ist das der Wendepunkt für die Wiener Straßenbahn! Dann gehen die Fenster auf und all die Dinge, über die wir hier bis aufs Messer diskutieren, werden auf einmal möglich sein! Die Wiener Straßenbahn wird dann ihre Renaissance haben, die Kollegen im Fahrdienst sind dann wieder Könige der Straße und die Fahrgäste lernen die Bim neu kennen!

Und du glaubst nicht, dass die WL vieles deiner Vorschläge versuchen umzusetzen.

Aber alleine bei den Haltestellen scheitert es schon daran, dass der Bezirk entscheidet, WO die Haltestellen hinkommen und wie sie ausgestattet sind.

Ebenso ist es oft ein großes Problem, wenn die WL mit Trassenbegradigung, bzw mit Ampelumschaltungen kommen. Auch das wird oft vom Bezirk abgelehnt. (Auch wenn es viele hier nicht glauben wollen).

Aber es ist halt einfach auf die WL hinzuhauen, auch wenn sie gar nicht schuld sind. Denn nachdem ich mit der vermeidlich schuldigen Abteilung bezüglich des 43E gesprochen habe, hat sich herausgestellt, dass der Fehler beim VOR liegt.

[95B]

Aber alleine bei den Haltestellen scheitert es schon daran, dass der Bezirk entscheidet, WO die Haltestellen hinkommen und wie sie ausgestattet sind.

Ich dachte, in Wien entscheidet das die Gewista ...

Ebenso ist es oft ein großes Problem, wenn die WL mit Trassenbegradigung, bzw mit Ampelumschaltungen kommen. Auch das wird oft vom Bezirk abgelehnt. (Auch wenn es viele hier nicht glauben wollen).

Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass der 1. Bezirk etwas gegen die Begradigung des Schnapsgleises Schmerlingplatz – Hansenstraße gehabt hätte. Es interessiert halt niemanden in Erdberg, dass man da etwas verbessern hätte können, weu vuaher is aa gaungen.

Ich möchte meine obige Einlassung zu den Ursachen der heutigen Malaisse der Wiener Straßenbahn noch präzisieren: Ich halte die Rolldienstzulage (bzw. euphemistisch als Effizienzbonus bezeichnet) und das stoische Beharren und Festhalten daran für im Grunde ursächlich.

Dieses Festhalten ist eng mit einem zweiten Missstand verknüpft, nämlich mit dem Entstehen und Festigen der verkrusteten Strukturen in den oberen Etagen, wo Partei, Unternehmen und Politik nicht mehr auseinanderzuhalten sind. In diesem Sumpf konnten sich etliche geschützte Werkstätten etablieren, die dann – so der Parteivorsitzende will - über Jahrzehnte unbehelligt bleiben. Wie sonst kann man sich erklären, dass in der HW ungeniert Betriebseigentum abgezweigt und für private Zwecke verwendet wurde? Wie kommt es sonst dazu, dass auf Werkstättengleisen der Bahnhöfe lauter private Pkw zu finden sind (nein, die fallen nicht in die Grube), während die schadhaften Züge munter unrepariert weiterfahren? Wie lässt es sich anders erklären, dass ausnahmslos jeder, der unbedarft versucht, etwas frischen Wind in diese Strukturen zu bringen, sofort von allen Seiten geschasst und gemobbt wird?

[öffi-dude]

Verstehst du es nicht, die Bezirke sind schuld, der VOR ist schuld, die Gewerkschaft ist schuld, die Politik ist schuld, die WL würden ja eh wollen.

[Klingelfee]

Verstehst du es nicht, die Bezirke sind schuld, der VOR ist schuld, die Gewerkschaft ist schuld, die Politik ist schuld, die WL würden ja eh wollen.

Entweder wollt ihr mich nicht verstehen, oder könnt ihr mich nicht verstehen.

An so manchen ist sehr wohl die WL schuld. Nur in letzter Zeit haut ihr immer wieder auf die WL hin, obwohl sie nichts dafür können. Und das ist etwas, was mir fürchterlich gegen den Strich geht.

[hema]

Ich halte die Rolldienstzulage (bzw. euphemistisch als Effizienzbonus bezeichnet) und das stoische Beharren und Festhalten daran für im Grunde ursächlich.

Das ist des Pudels Kern! Dabei wäre es einfach: durch Beschleunigung und höhere Effizienz bliebe genug Geld über, um mit einem Teil davon das Betriebspersonal als Leister des höheren Outputs besser zu entlohnen. Den großen Rest des Eingesparten kriegt das Unternehmen (sprich der Betriebszweig Straßenbahn des Unternehmens!) und hat damit endlich Mittel zur Durchführung eines zeitgemäßen Betriebes. Das heißt für das Fahrpersonal, je besser es funktioniert, desto mehr Kohle. Ein schöner Anreiz, eine schöne Belohnung! Als Nebeneffekt bräuchte man dazu keine sowieso nur teuren externen Berater, weil die meisten Anregungen zur Effizienzsteigerung kämen genau von denen, die jetzt (logischerweise) am meisten bremsen, also aus der Gewerkschaft und dem Fahrdienst, also den Leuten mit der meisten praktischen Erfahrung an der Verkehrs- und Fahrgastfront. Auch viele Techniker und Leute aus der Verwaltung wären glücklich, endlich ihr wahres Können zeigen zu können, würden sie endlich von den Knebeln der parteitreuen Allesverhinderer befreit!


Selbst die Klingelfee würde ihre Ansichten um 180 Grad drehen, wenn sie dann auf einmal in den Erdberger Gängen völlig neuorientierte Ansichten zugeflüstert bekäme!    

[öffi-dude]

Wer entscheidet über die Funktionsweise des Entlohnungssystems?

[Klingelfee]

Wer entscheidet über die Funktionsweise des Entlohnungssystems?

Die Stadt Wien

[öffi-dude]

Ist man sich dort den daraus entstehenden Problemen bewusst und "is uns wuascht" oder checkt man das gar nicht?