Autor Thema: Ist Niederflurtechnik und Straßenbahngleisbau noch beherrschbar?  (Gelesen 1059 mal)

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Taurus

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Wie diskutieren ja in Wien immer wieder die Schäden die durch den ULF an den Gleisen verursacht werden.

Auch andere Städte haben immer wieder Probleme mit den Niederflurfahrzeugen ( Variobahn Graz...)

Ganz frisch ist ein Bericht aus Basel:
https://www.bzbasel.ch/basel/basel-stadt/das-grosse-basler-schienen-debakel-die-bvb-tappen-immer-noch-im-dunkeln-132996870

Es liegt sicher auch am Sparen bei der Erhaltung aber:
Machen sich die Betriebe zu wenig Gedanken wie Schienen und Radreifenprofile auszusehen haben?

Kann man als Betrieb überhaupt verhindern, dass man im Rahmen einer Triebwagenbeschaffung "Schienenfräsen" kauft?
Sprich: Gibt es Parameter die sich im Vorhinein festlegen und auch unabhängig kontrollieren lassen? Oder kauft man die Katze im Sack?

hema

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Re: Ist Niederflurtechnik und Straßenbahngleisbau noch beherrschbar?
« Antwort #1 am: 02. September 2018, 20:16:15 »
Ein Problem ist, dass die Betriebe aus Gründen vermeintlicher Sparsamkeit zu Fahrzeugen mit möglichst wenig Rädern greifen. Die sind zwar billiger in der Anschaffung, dafür handelt man sich höhere Wartungskosten an den Rädern und hohe Kosten beim Unterhalt des Oberbaues ein. Eine leider kurzsichtige Sichtweise der "Wirtschaftler", die Techniker sehen das sowieso anders, haben zwar das Wissen, aber leider nicht das Sagen!  :-\

Dass Losräder ein Schmarren sind, hat sich inzwischen ja rumgesprochen, leider sind aber echte Drehgestelle heutzutage bei neuen Straßenbahnfahrzeugen Mangelware. Auch belasten Multigelenker durch ihre eigenartige Dynamik das Fahrwerk und die Schienen sicher ungünstig. Dazu kommt, dass der hohe Schwerpunkt von Nieder(st)flurfahrzeugen fahrdynamisch auch nicht ohne sein dürfte (Alles, was man nicht unten unterbringt, muss aufs Dach!). Man schielt halt leider nicht auf die technisch besten Konzepte, sondern auf das, was grad "modern" ist.
Niemand ist gezwungen meine Meinung zu teilen!

Rodauner

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Re: Ist Niederflurtechnik und Straßenbahngleisbau noch beherrschbar?
« Antwort #2 am: 02. September 2018, 21:16:14 »
Dass es dieses Thema in die lokale Tagespresse geschafft hat, halte ich für mindestens genauso interessant wie das Problem selbst! Davon sind wir hier Lichtjahre entfernt, obwohl die Wiener Zustände gefühlt x-mal ärger sind als in Basel...
Fahrgäste sind unnötig, sie verzögern die Abfahrt!

Klingelfee

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Re: Ist Niederflurtechnik und Straßenbahngleisbau noch beherrschbar?
« Antwort #3 am: 02. September 2018, 21:18:21 »
Dass es dieses Thema in die lokale Tagespresse geschafft hat, halte ich für mindestens genauso interessant wie das Problem selbst! Davon sind wir hier Lichtjahre entfernt, obwohl die Wiener Zustände gefühlt x-mal ärger sind als in Basel...

Ich will die Probleme in Wien nicht herunter spielen.

Allerdings meine ich, Probleme die einem selbst betreffen, sind immer x-mal arger, als die gleichen Probleme anderer.
Bitte meine Kommentare nicht immer als Ausrede für die WL ansehen

Katana

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Re: Ist Niederflurtechnik und Straßenbahngleisbau noch beherrschbar?
« Antwort #4 am: 03. September 2018, 21:40:36 »
Ein Problem ist, dass die Betriebe aus Gründen vermeintlicher Sparsamkeit zu Fahrzeugen mit möglichst wenig Rädern greifen.

Dazu kommt, dass bei NF-Fahrzeugen jedes Rad die Fußbodenfläche reduziert und, abgesehen vom ULF, eine Kiste mit zumeist darauf montiertem Sitz generiert.

Tatra83

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Re: Ist Niederflurtechnik und Straßenbahngleisbau noch beherrschbar?
« Antwort #5 am: 12. September 2018, 22:49:54 »
Kann man als Betrieb überhaupt verhindern, dass man im Rahmen einer Triebwagenbeschaffung "Schienenfräsen" kauft? Sprich: Gibt es Parameter die sich im Vorhinein festlegen und auch unabhängig kontrollieren lassen? Oder kauft man die Katze im Sack?
Das ist sicher nicht einfach, aber es ist sicher möglich, im Zuge der notwendigen Ausschreibungsverfahren den Hersteller zu bestimmten - unabhängig geprüften - Vorgaben verdingen. Siemens hat für das Avenio-Konzept (Einzelgelenktriebwagen) einige Untersuchungen mit der RWTH Aachen vorgenommen, die die Abnutzung des Rad-Schiene-Systems dokumentieren.

Es ist sicher eine grundsätzliche Frage, wieviel Anteil des Fahrzeugboden niederflurig sein müssen. Die Spanne reicht von einem Einstieg bis zur gesamten Fahrzeuglänge. Es geht weiter mit den Drehgestellen; verlangt man in einem Fahrgestell zusammengefasste Einzelräder, Portalachsen oder gar durchgehende Radsätze in echten Drehgestellen? Wie groß sind die ungefederten Massen mit Blick auf das Antriebskonzept? Des weiteren ist auch das Fahrzeugkonzept, also Einzel- vs. Multigelenk-Fahrzeug ein ausschlaggebender Faktor.

Es läßt sich meiner Einschätzung nach mit dem Projektmanagement-Dreieck recht gut skizzieren, wo Fahrzeuginvestition, Fahrgastkomfort (Niederfluranteil, Klimatisierung, etc.) und Wartungskosten (Fahrzeug, Infrastruktur) in einem Spannungsfeld stehen.
Wer nichts fürchtet ist nicht weniger mächtig als der, den alles fürchtet. (F. Schiller)

denond

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Re: Ist Niederflurtechnik und Straßenbahngleisbau noch beherrschbar?
« Antwort #6 am: 13. September 2018, 07:39:15 »
Es liegt sicher auch am Sparen bei der Erhaltung aber:

Kann man als Betrieb überhaupt verhindern, dass man im Rahmen einer Triebwagenbeschaffung "Schienenfräsen" kauft?
Sprich: Gibt es Parameter die sich im Vorhinein festlegen und auch unabhängig kontrollieren lassen? Oder kauft man die Katze im Sack?

Ja, wäre sie und könnte man verhindern.
Indem man sich bei - Autobus und Bim - auf eine einheitliche Fußbodenhöhe, nähmlich ca. 25 bis 30 cm geeinigt bzw. eingelassen hätte. Da spielte aber die Politik nicht mit, denn dort war man nur geil bzw. fixiert auf die Zahl 18cm, die es in Wahrheit sowieso und auch beim Autobus nicht spielt bzw. spielen kann. Einzig eine massive Kostenvermehrung und eigentlich eine Betriebseinschränkung bedeutete all das, wie wir ja heute alle wissen (siehe kaputte Schieneninfrastruktur, Revisionskosten, Kilometersparen). Außerdem baut man ja heute sowieso bei den Haltestellen Inseln (eigentlich müßten sie Stolperfallen heißen, wenn man dort Passanten beobachtet) und da ist's schon egal, welche Zahl in pkto. Höhe sie aufweisen. Wenn sie einheitlich und höher wären, wäre einerseits eine Stolperfalle in so mancher Haltestelle beseitigt, der Fahrgast könnte sich dadurch zusätzlich auf eine einheitliche Einsteigsituation einstellen.
Im Wagenbau bei Schienenfahrzeugen würde man sich wesentlich leichter tun, so immer kleiner werdende Komponenten auch ev. wieder unter dem Wagenboden situieren zu können. Gleichzeitig würden wieder Drehgestelle mit kleinen Rädern als Laufdrehgestelle zwischendurch eingeplant werden können und einen gleisschonenden Lauf würde man dadurch auch wieder erreichen, bei den Bussen würde ich mir die Absenkanlage ersparen. aufgerechnet auf die gesamte Flotte, ebenfalls eine erhebliche Kostenreduktion. Und wenn man in Wien von der Bauart - Türen vor und nach dem ersten bzw. letzten Fahrwerk - abkommen würde, würde man sich es nochmals wesentlich - auch bei den Kosten - leichter machen. Auch im gemeinsamen Betrieb wie z.B. in der Wiedner Hauptstraße mit der Badner Bahn (siehe da die Einstieghöhe bei den 400er).

T1

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Re: Ist Niederflurtechnik und Straßenbahngleisbau noch beherrschbar?
« Antwort #7 am: 14. September 2018, 07:51:21 »
Kann man als Betrieb überhaupt verhindern, dass man im Rahmen einer Triebwagenbeschaffung "Schienenfräsen" kauft? Sprich: Gibt es Parameter die sich im Vorhinein festlegen und auch unabhängig kontrollieren lassen? Oder kauft man die Katze im Sack?
Das ist sicher nicht einfach, aber es ist sicher möglich, im Zuge der notwendigen Ausschreibungsverfahren den Hersteller zu bestimmten - unabhängig geprüften - Vorgaben verdingen. Siemens hat für das Avenio-Konzept (Einzelgelenktriebwagen) einige Untersuchungen mit der RWTH Aachen vorgenommen, die die Abnutzung des Rad-Schiene-Systems dokumentieren.
Siemens hat dann in der Überzeugung, das schienenschonendste 100%-NF-Fahrzeug entwickelt zu haben (was aber von der Grundidee allerdings schon eine uralte MAN/AEG-Konstruktion ist), ordentlich auf Multigelenker, inkl. eigenen Combino, gedrescht.

Leider wünschen die Verkehrsbetriebe dennoch lieber Multigelenker als die Avenio-Kiste, alleine schon wegen der Raumaufteilung... Von den (beeindruckenden!) Laufleistungen des Avenios hört man seither erstaunlicherweise immer weniger, vor allem seitdem der Combino als Avenio M verkauft wird 8)

Tatra83

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Re: Ist Niederflurtechnik und Straßenbahngleisbau noch beherrschbar?
« Antwort #8 am: 14. September 2018, 08:35:53 »
Siemens hat dann in der Überzeugung, das schienenschonendste 100%-NF-Fahrzeug entwickelt zu haben (was aber von der Grundidee allerdings schon eine uralte MAN/AEG-Konstruktion ist), ordentlich auf Multigelenker, inkl. eigenen Combino, gedrescht.
Leider wünschen die Verkehrsbetriebe dennoch lieber Multigelenker als die Avenio-Kiste, alleine schon wegen der Raumaufteilung... Von den (beeindruckenden!) Laufleistungen des Avenios hört man seither erstaunlicherweise immer weniger, vor allem seitdem der Combino als Avenio M verkauft wird 8)

Ja, richtig, die ersten Einzelgelenker wurden in den 1960er Jahren in Betrieb genommen. Die heutige Technik der Gelenke ist sicher weiter entwickelt, aber interessant finde ich schon, dass die Münchner ihren ersten (Multi-)Gelenktriebwagen P1 aufgrund der hohen Wartungsaufwendungen für die Gelenke abgestellt haben und dann auf den Typ Bremen von Hansa Waggon setzten.

Was die Siemens-Geschichte mit Avenio und Avenio M angeht, so hatten vielleicht in Konkurrenz stehende Divisionen/Standorte grad Ober- bzw. Unterwasser im Konzern. Und schaut man sich die Verkaufszahlen der letzten Jahre an, so ist die Rangfolge CAF, Bombardier und dann Siemens. Avenio laufen überhaupt nur in Den Haag, Doha, München, Bremen und bald Kopenhagen.
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