Gesamtverkehrskonzept Wien

[Ferry]

Es ist mühsam, dass du bei dem Thema immer wieder deine eigene, auf anekdotischen Beobachtungen basierende Meinung einfach als Fakt darstellst.

Und es ist mühsam, dass du bei diesem Thema nicht zur Kenntnis nehmen willst, dass es in diesem Forum Teilnehmer gibt, die den Bus regelmäßig benutzen und daher eher eine Aussage über seine Auslastung treffen können als du.

Warum siehst du es dir nicht einmal selber an, anstatt auf andere loszugehen? Ich benutze den Bus mehrmals in der Woche und sehe doch, wie voll oder leer er ist. Das  ist keine "anekdotische Beobachtung", sondern eine Tatsache. Es ist schade, dass es manchen Menschen so schwer fällt, das zu verstehen.

Es wurde untersucht, offenbar ist es nicht ganz so eindeutig, sonst wäre dieses Projekt wohl nicht in Erwägung gezogen worden: https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10372.0

"Untersuchen" kann man vieles. Fragt sich immer nur, wer die Untersuchung in Auftrag gegeben hat und was dabei herauskommen soll.

Ich kenne seit kurzem die Bürgermeisterin von Kaltenleutgeben persönlich und kann dir versichern, dass sie dieses Projekt, an dem sich natürlich auch die Gemeinde finanziell beteiligen müsste, nicht unterstützt. Sie ist nicht prinzipiell dagegen, aber auch aus ihrer Sicht ist der Bedarf dafür auslastungsbedingt einfach nicht gegeben und die dafür notwendigen Mittel sind woanders besser eingesetzt. Wie du also siehst, denke nicht nur ich so.

[Vineyard]

Das wird wohl rechtlichen Dingen geschuldet sein. Schließlich muß ja jede Gemeinde einen Teil dann dazu beitragen. Wenn Wien bzw. die WL nicht* in der Lage sind dann genau zu sagen welche Kosten die paar km in er jeweiligen Gemeinde auflaufen, dann muß es halt eine eigene Betriebsgesellschaft tun, in der dann jede Gemeinde, je nach Streckenlänge auf ihrem Gemeindegrund, Kosten mitzutragen haben, weil sie dann eben in besagter Höhe Miteigentümer der Gesellschaft sind.


*lt. Aussage vom Niederösterreichischen Verkehrslandesrat

Meine persönlicher Verdacht war auch, dass die Finanzierung wie Gewessler, Sima und Co. es sich ursprünglich gedacht haben, doch nicht in der Form möglich war, weil der 72er eine Straßenbahn und nicht eine Lokalbahn war. Gesetzliche Semantik halt.

Es wirkt einfach so, dass die Verantwortlichen wohl dachten, dass das Ganze einfacher umzusetzen wäre als es tatsächlich der Fall war.  Klingelfee hatte ja mal angedeutet, dass die Gleiserneuerungen in der Simmeringer Hauptstraße schon als eine Art Vorarbeit gedacht waren. Und die Strecke war quasi zur Hälfte schon Bestand + Remise gleich am Weg.

[tramway.at]

Kaltenleutgeben kam damals in der Untersuchung eh nicht besonders gut weg. Aus meinen Aufzeichnungen:

Bestand: Bahnstrecke; Interessensgruppe in Perchtoldsdorf fordert schon länger eine Lösung (Bebauung Zementwerk)

Abzweigung von ÖBB Liesing
Eingleisig mit Ausweichen
Neubau teilweise im Straßenraum
Betrieb durch WLB
Gleisverbindung mit °60

+ Feeder für die 2030 viergleisige Südbahn
- Wenig Möglichkeit für Siedlungserweiterungen
- Verbindung zu °60 verbaut!

Reihung etwa:

- Strecke Schwechat Rannersdorf
- Strecke Schwechat Zentrum
- Strecke Groß-Enzersdorf
- Strecke Kaltenleutgeben
- Strecke Innere Aspangbahn Maria Lanzendorf

[Signalabhängigkeit]

Eine Durchbindung auf die Südbahn ist absolut unmöglich.

[Bus]

Es hat sich am Gesamtverkehrskonzept zwischen NÖ und Wien eigentlich nichts geändert. Keine Straßenbahnen ins Umland, Busverbindungen werden an der Stadtgrenze bei der nächstgelegenen U-Bahn gekappt (siehe ehem. Karlsplatz - Baden - Bad Vöslau, Hietzing - Mödling, etc.); es gibt nicht mal eine Annäherung von einer UBahn ins Umland.
Neuester Anschlag, Vertreibung der Verkehrsbetriebe Burgenland weg vom Karlsplatz mit zusätzlichen Umsteigezwang durch die SPÖ Margareten.

Eine gute Verbindung lebt von einer direkten und schnellen Verbindung, sonst wird sie nicht angenommen. Zwar wird das immer wieder durch einige Organisationen kritisiert, aber es passiert eigentlich das Gegenteil. Was die NÖVOG mit ihrer Regionalbusstrategie nun plant, wird spannend. An Einsparungen wird sicherlich schon gesucht, schließlich braucht man das Geld anderweitig, zB Ausbau des LUP. Es flossen ja auch genug Gelder zur Semmeringbahn dank Einstellung des Schweinbarther Kreuzes. Das dort der Modalsplit nun furchtbar ist, interessiert keinen.

Gespannt darf man sein, wenn die WL den ersten Subunternehmen EBusse vorschreiben wird, das wird sicherlich eine Konkurrenz zu nächsten Straßenbahnausbauten.

[38ger]

Was stellt man sich unter der Regionaltram innere Aspangbahn vor? Eine Verbindung von Felixdorf über Laxenburg-Biedermannsdorf und durch das Ortsgebiet von Leopoldsdorf zur künftigen U1-Endststion Rothneusiedl? Das würde bedeuten, dass Maria Lanzendorf seinen Anschluß verliert, man nicht mehr in Kledering in die Ostbahn umsteigen kann und sich die Gesamtfahrzeit zum Hauptbahnhof deutlch verlängern würde? Der Sinn erschließt sich mir da überhaupt nicht?

[highspeedtrain]

Was stellt man sich unter der Regionaltram innere Aspangbahn vor? Eine Verbindung von Felixdorf über Laxenburg-Biedermannsdorf und durch das Ortsgebiet von Leopoldsdorf zur künftigen U1-Endststion Rothneusiedl? Das würde bedeuten, dass Maria Lanzendorf seinen Anschluß verliert, man nicht mehr in Kledering in die Ostbahn umsteigen kann und sich die Gesamtfahrzeit zum Hauptbahnhof deutlch verlängern würde? Der Sinn erschließt sich mir da überhaupt nicht?

Eine Regionaltram würde anzunehmender Weise ein deutlich besseres Intervall haben. Den Verlust des stündlichen Triebwagens in Maria Lanzendorf zum Hauptbahnhof müsste man wohl in Kauf nehmen, das wäre in Summe ein guter Deal. Mit Umstieg in die U1 wird man nicht so viel länger brauchen, aber öfter fahren können (auszahlen tut sich eine solche Umstellung ja eh nur, wenn man im Wiener Nahbereich zumindest alle 15 und weiter draußen zumindest alle 30 Minuten fährt.)

[T1]

Es ist mühsam, dass du bei dem Thema immer wieder deine eigene, auf anekdotischen Beobachtungen basierende Meinung einfach als Fakt darstellst.

Und es ist mühsam, dass du bei diesem Thema nicht zur Kenntnis nehmen willst, dass es in diesem Forum Teilnehmer gibt, die den Bus regelmäßig benutzen und daher eher eine Aussage über seine Auslastung treffen können als du.

Warum siehst du es dir nicht einmal selber an, anstatt auf andere loszugehen? Ich benutze den Bus mehrmals in der Woche und sehe doch, wie voll oder leer er ist. Das  ist keine "anekdotische Beobachtung", sondern eine Tatsache. Es ist schade, dass es manchen Menschen so schwer fällt, das zu verstehen.

Sorry, das sind anekdotische Beobachtungen, du schließt von der aktuellen Auslastung auf die Straßenbahn. Wenn es nach der Logik geht, hätte überhaupt nie jemals irgendwo ein Verkehrsmittel eingeführt werden dürfen, weil ja niemand zuvor dort mit den Öffis gefahren ist. Je nach Verkehrsmittel, Angebot (Intervalle), Reisezeit und Attraktivität (inkl. Zuverlässigkeit) kann die Nachfrage eines Schienenverkehrsmittels eine ganz andere sein als die eines Busses. Im Gegensatz zu diesem würde die Kaltenleutgebner Bahn auch einen Teil des Zentrums in Perchtoldsdorf (bei gleicher Reisezeit) mitbedienen, hat also einen anderen Einzugsbereich. Und diese Bewertung solltest du Experten überlassen und nicht deine Meinung (die ja auch ok ist) als Tatsache hinstellen

Eine Durchbindung auf die Südbahn ist absolut unmöglich.

Feeder heißt Zubringer, nicht Einbindung.

Kaltenleutgeben kam damals in der Untersuchung eh nicht besonders gut weg.

Naja, ganz so schlecht konnte das nicht sein, da es unter den zwei primär zu verfolgenden Projekten war:

Aufgrund des hohen Fahrgastpotenzials und der zeitlichen Priorisierung wurde von den Ländern Wien und Niederösterreich beschlossen, zunächst für die Straßenbahnstrecke von Wien Simmering nach Schwechat und die Lokalbahnstrecke von Wien Liesing nach Kaltenleutgeben vertiefte Planungen in Form von Generellen Projekten aufzunehmen.

Q: Tätigkeitsbericht PGO: https://www.planungsgemeinschaft-ost.at/fileadmin/root_pgo/Taetigkeitsberichte/PGO_Jahresbericht_2022.pdf

Da gibt es übrigens ab Seite 29 noch ein paar weitere Informationen dazu:

5.3 Ergebnis Generelles Projekt WLB Liesing-Kaltenleutgeben

Der äußerste Südwesten von Wien ist topographisch bedingt im öffentlichen Verkehr bisher von zahlreichen Regionalbussen erschlossen. Entsprechend ist das Straßennetz im Regionalbus- und MIV-Verkehr hoch belastet. Für eine Verbesserung der öffentlichen Erschließung bietet sich die Kaltenleutgebener Bahn als eine mögliche Alternative an, dafür wurden in einem generellen Projekt die Möglichkeiten für eine Reaktivierung der heute als Anschlussbahn im touristischen Verkehr betriebenen Strecke vom Bahnhof Wien Liesing nach Waldmühle samt Erweiterung der Infrastruktur bis in den Ort Kaltenleutgeben ausgelotet.

Die Kaltenleutgebener Bahn könnte ein attraktives und leistungsfähiges Verkehrsangebot über die Stadtgrenze schaffen und Verknüpfungen mit dem hochrangigen S-Bahn-Netz (Liesing) sowie dem Straßenbahnnetz der Wiener Linien (Rodaun) bieten. Durch die Führung über den Norden von Perchtoldsdorf gibt es neue Erschließungen. Dadurch wird das Einzugsgebiet des REX- und S‐Bahn-Systems der Südbahn-Strecke deutlich vergrößert.

Die Kaltenleutgebener Bahn stellt die hochwirksame Erschließung Perchtoldsdorfs sowie des Ortes Kaltenleutgeben sicher und bietet in einem Einzugsgebiet mit rund 20.000 Personen ein attraktives Verkehrsangebot. Eine begleitende Adaptierung des Regionalbusnetzes wäre notwendig und würde eine Neuordnung des Mobilitätsangebots erfordern. Durch die weitest gehende Nutzung der Bestandstrasse ist das Projekt mit verhältnismäßig geringer Flächenneuversiegelung umsetzbar.

Das Projekt der Kaltenleutgebener Bahn lässt sich in folgende Abschnitte unterteilen:
Abschnitt 1: Bestandsstrecke Wien-Liesing (S-Bahn) – Waldmühle
Abschnitt 2: Neubaustrecke Waldmühle – Kaltenleutgeben/Gemeindeamt
Abschnitt 3: Anbindung Straßenbahnlinie 60 Rodaun – Beethovenstraße
Abschnitt 4 (optional): Verlängerungsstrecke Kaltenleutgeben/Gemeindeamt – Kaltenleutgeben/West

Das vorliegende Projekt umfasst die Bestands- und Neubaustrecke Wien-Liesing – Kaltenleutgeben Ortszentrum mit einer Streckenlänge von rund 7,5 km sowie die Anbindung der Straßenbahnlinie 60.

Die Straßenbahnlinie 60 soll von der bisherigen Endstation Rodaun bis zur Haltestelle Beethovenstraße verlängert werden, um eine direkte Umsteigmöglichkeit zur Kaltenleutgebener Bahn zu schaffen. Zugleich kann diese Verlängerung genutzt werden, um eine Anbindung des auf dem Areal der Wendeschleife der ehemaligen Straßenbahnlinie 360 geplanten Betriebsbahnhofs (Remise Rodaun) zu bieten.

Die Trasse beginnt in der Anfangshaltestelle Rodaun der Straßenbahnlinie 60, schwenkt in einem Rechtsbogen in die Beethovenstraße, die für die Aufnahme einer 2-gleisigen Straßenbahntrasse verbreitert wird und folgt dieser in südwestlicher Richtung bis zur Schillerpromenade. Es wären zahlreiche Neugestaltungen der Kreuzungssituationen mit den Straßenverkehren notwendig. Für diese Kreuzungssituationen wurden Leistungsfähigkeitsnachweise berechnet. Aus diesen geht hervor, dass das Projekt auch für das Verkehrsgeschehen im umliegenden Straßennetz grundsätzlich verkehrsverträglich wäre, jedoch vor allem bei der Kreuzung Hochstraße / Donauwörterstraße noch vertiefende Untersuchungen bei einer Weiterverfolgung des Projektes notwendig wären.

Das generelle Projekt wurde abgeschlossen und dann an die Länder sowie die betroffenen Gemeinden zur weiteren Betrachtung der Studie übermittelt.

[44er]

Bitte mein letzte Posting löschen,da unvollständig und  missverständlich ist, denn eigentlich wollte sagen, dass man die beengten Raumverhältnisse in Kaltenleutgen dadurch mindern könnte, wenn man Zweiwegfahrzeuge einsetzt, wobei man immer in der Hauplastrichtung auf der Schiene und in der Gegenrichtung auf der Straüe fahren könnte. Dann bräuchte man auch nur eigleisig durch das Ortszentrum von Kaltenleutgeben und hätte wenigstens in einer Fahrtrichtung eine eigene Trasse. Solche Zweiwegefahrzeuge fahren jetzt schon in Japan, und es gab sie in Deutschland auch schon früher.

[T1]

Es gibt parallel zum Ortszentrum in Kaltenleutgeben keine Bahntrasse, im Bereich des Ortszentrum ist diese nicht mehr vorhanden. Und der Sinn so einer Gadgetbahn erschließt sich mir nicht, wenn offensichtlich bewährte Lösungen in Form einer Straßenbahn eh möglich sind. Und übrigens, auch in Japan ist das eher ein Flop geworden.

[Werner1981]

Das wird wohl rechtlichen Dingen geschuldet sein. Schließlich muß ja jede Gemeinde einen Teil dann dazu beitragen. Wenn Wien bzw. die WL nicht* in der Lage sind dann genau zu sagen welche Kosten die paar km in er jeweiligen Gemeinde auflaufen, dann muß es halt eine eigene Betriebsgesellschaft tun, in der dann jede Gemeinde, je nach Streckenlänge auf ihrem Gemeindegrund, Kosten mitzutragen haben, weil sie dann eben in besagter Höhe Miteigentümer der Gesellschaft sind.


*lt. Aussage vom Niederösterreichischen Verkehrslandesrat

Meine persönlicher Verdacht war auch, dass die Finanzierung wie Gewessler, Sima und Co. es sich ursprünglich gedacht haben, doch nicht in der Form möglich war, weil der 72er eine Straßenbahn und nicht eine Lokalbahn war. Gesetzliche Semantik halt.

Es wirkt einfach so, dass die Verantwortlichen wohl dachten, dass das Ganze einfacher umzusetzen wäre als es tatsächlich der Fall war.  Klingelfee hatte ja mal angedeutet, dass die Gleiserneuerungen in der Simmeringer Hauptstraße schon als eine Art Vorarbeit gedacht waren. Und die Strecke war quasi zur Hälfte schon Bestand + Remise gleich am Weg.

Wenn bei den Bau- und vor allem den späteren Betriebskosten die jeweiligen Gemeinden auch kräftig (mit)zahlen müssen, dann gehen die Realisierungschancen ohnehin gegen Null.

[Katana]

Eine Durchbindung auf die Südbahn ist absolut unmöglich.

Feeder heißt Zubringer, nicht Einbindung.

Im Prinzip bin ich deiner Meinung. Aber wenn ein publizistisch Tätiger wie Harald einen Anglizismus benutzt, wird er wahrscheinlich nicht so eine einfache Entsprechung gemeint haben.

[tramway.at]

Im Prinzip bin ich deiner Meinung. Aber wenn ein publizistisch Tätiger wie Harald einen Anglizismus benutzt, wird er wahrscheinlich nicht so eine einfache Entsprechung gemeint haben.

Na Ihr hängt ja an meinen Lippen Ich weiß es nicht mehr, aber das war ja nur eine schnelle Kopie meiner damaligen Notizen, entweder hab ich das direkt aus eine Gespräch übernommen oder einfach so aufgeschrieben weils kurz war. Es war nur Zubringer gemeint, eine Einbindung in die Südbahn war nicht vorgesehen, es gibt ja keine Trassen.

[60er]

Na Ihr hängt ja an meinen Lippen Ich weiß es nicht mehr, aber das war ja nur eine schnelle Kopie meiner damaligen Notizen, entweder hab ich das direkt aus eine Gespräch übernommen oder einfach so aufgeschrieben weils kurz war. Es war nur Zubringer gemeint, eine Einbindung in die Südbahn war nicht vorgesehen, es gibt ja keine Trassen.

Ich bilde mir ein, am Plan des 4-gleisigen Südbahnausbaus ist beim Bhf. Liesing sogar ein eigener Bereich eingezeichnet für einen möglichen Bahnsteig der Kaltenleutgebner Bahn.

[Vineyard]

Ich bilde mir ein, am Plan des 4-gleisigen Südbahnausbaus ist beim Bhf. Liesing sogar ein eigener Bereich eingezeichnet für einen möglichen Bahnsteig der Kaltenleutgebner Bahn.

Ich bilde mir auch ein etwas ähnliches gesehen zu haben. Heißt aber auch, dass dann vor Mitte der 2030er es mit einer dortigen Lokalbahn nichts wird.

Ich bin sowieso gespannt, wie sie es schaffen wollen den 72er wieder aus der Versenkung zu holen. Falls der Wienplan tatsächlich eine Art Anhaltspunkt ist, strebt man nun eine WLB ähnliche Lösung und nicht eine normale Straßenbahn an.

Das hätte den Vorteil, dass man, dank Zweirichtungsbetrieb, keine Schleife benötigt. Der Nachteil wäre aber, dass man irgendwo in der Nähe eine zusätzliche Remise benötigt. (Denn die der Wiener Linien kann man dann, denke ich mal, nicht benutzen.)