Wenn ich mir überlege, wie stark es schon scheppert und kracht, wenn ein Zug über eine kleine, mit freiem Auge nicht sichtbare Unebenheit auf einer gewöhnlichen Schiene drüberfährt, dann will ich mir eine rechtwinkelige Tiefrillenkreuzung gar nicht vorstellen - schon alleine der extremen Abnützung von Lauffläche und Schienenmaterial wegen.
Da mach' ich mir weniger Sorgen um die Lauffläche und Schienenmaterial, als um die mechanische Portalverankerung in der Kastenstruktur am Fahrzeug selbst. Lauffläche und Schiene richten sich durch den laufenden Betrieb sehr oft wieder von selbst.
Mehr Sorgen hab' ich da darüber, wie ein Portal in Bewegung, welchen Schlägen es durch Schienenstößen, Unregelmäßigkeiten auf der Schiene ausgesetzt ist, während der Fahrt. Jede kleinste Unebenheit übt Stöße auf die Kastenstruktur auf Höhe des Fußbodenbereiches (ab Kniehöhe bis unten) aus. Dann erst eine 90°-Gleiskreuzung ohne Rillenaufschweißung... Wenn du von Probefahrten - schon im Jahr 1995 - die Messprotokolle und deren ERgebnisse kennen würdest, daher auch den Kostenfaktor miteinbeziehen würdest, dann hätten unter vernünftigen Umständen so manche hier nie einen Entscheid für den ULF getroffen.
Da war die Badner Bahn dann schon etwas weitsichtiger, als die Triebwagenserie 401 - 414 bestellt wurde. Bug-/ Heckteil mit Drehgestellen versehen, im Mittelteil zwar mit Einzelachsen, aber dann erfolgte die Ausrüstung in der Art, daß man - zumindest in den Streckengleisen - die Weichen mit beweglichen Herzstücken ausstattete und so Schäden am Gleis und Fahrzeugen sehr stark minimierte. Für mich bis heute unverständlich, daß man bewegliche Herzstücke nicht auch auf der Stadtbahn, sprich: U6 ebenfalls auf den Streckengleisen einbaute. Man könnte auch hier die Fahrwerke der Fahrzeuge wesentlich mehr schonen.