Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: coolharry am 04. November 2011, 14:52:11
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Gleiskörper sind aber immer auch eine Maßnahme, die dem Autoverkehr dient.
Das mag durchaus stimmen. Aber wenn ich mir grad den Stau auf der Brünner Straße anseh, hat es auch diverseste Vorteile für die Straßenbahn.
Hier braucht der 31er vielleicht etwas über eine Minute von der Shuttleworthstraße zur Siemensstraße. Der Autoverkehr wohl das 10fache.
Klar mit einer gscheiten Ampelbeeinflussung und ein paar andere Maßnahmen (Fahrzeit reduktion) ist noch mehr drin. Aber ohne eigenen Gleiskörper wäre alles für die Katz.
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Gleiskörper sind aber immer auch eine Maßnahme, die dem Autoverkehr dient.
In der Hauptsache dienen sie aber vor allem der Straßenbahn. Fahr mal in einem Netz mit hauptsächlich eigenem Gleiskörper und dann in Wien. Der Unterschied ist gewaltig.
Wenn auch Autofahrer davon einen Nutzen haben, soll sein.
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Gleiskörper sind aber immer auch eine Maßnahme, die dem Autoverkehr dient.
In der Hauptsache dienen sie aber vor allem der Straßenbahn. Fahr mal in einem Netz mit hauptsächlich eigenem Gleiskörper und dann in Wien. Der Unterschied ist gewaltig.
Wenn auch Autofahrer davon einen Nutzen haben, soll sein.
Das ist wahrscheinlich eine der wenigen Win-Win-Situationen, die allen Verkehrsteilnehmern was bringt.
Der Sicherheitsaspekt ist auch nicht zu vernachlässigen. Autos, die von der Bim abgeschossen werden, weil sie ohne Schauen ausparken oder Spur wechseln, kann man damit stark vermindern oder gar ganz verhindern.
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Der Sicherheitsaspekt ist auch nicht zu vernachlässigen. Autos, die von der Bim abgeschossen werden, weil sie ohne Schauen ausparken oder Spur wechseln, kann man damit stark vermindern oder gar ganz verhindern.
Naja, ganz würde ich das nicht unterschreiben. Die schwersten Unfälle der letzten Jahre, bei denen mehrere E1 geschrottet wurden, sind fast alle in Transdanubien passiert, wo es meistens Gleiskörper gibt. Denn irgendwo muss es ja trotzdem immer Kreuzungspunkte mit dem Autoverkehr geben und dort gilt dann das gute alte Sprücherl: Drum wende vor der Tramway nicht, weil sie sonst die Tür durchbricht!
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Gleiskörper sind aber immer auch eine Maßnahme, die dem Autoverkehr dient.
In der Hauptsache dienen sie aber vor allem der Straßenbahn. Fahr mal in einem Netz mit hauptsächlich eigenem Gleiskörper und dann in Wien. Der Unterschied ist gewaltig.
Wenn auch Autofahrer davon einen Nutzen haben, soll sein.
Grundsätzlich hast du damit Recht. Allerdings zeigt sich am Beispiel der Berliner Straßenbahn-Linie M2 (S+U Alexanderplatz <> Heinersdorf), welche zum Großteil auf unabhängigem Bahnkörper geführt ist, dass es dennoch eine große Verspätungen gibt. Sie ist die verspätungsanfälligste Linie Berlins, gefolgt von der Linie M1. Eigener Bahnkörper ist sicherlich ein Aspekt, aber ich sehe ihn auf einem Niveau mit einer ÖV-priorisierenden LSA-Ansteuerung.
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Gleiskörper sind aber immer auch eine Maßnahme, die dem Autoverkehr dient.
In der Hauptsache dienen sie aber vor allem der Straßenbahn. Fahr mal in einem Netz mit hauptsächlich eigenem Gleiskörper und dann in Wien. Der Unterschied ist gewaltig.
Wenn auch Autofahrer davon einen Nutzen haben, soll sein.
Grundsätzlich hast du damit Recht. Allerdings zeigt sich am Beispiel der Berliner Straßenbahn-Linie M2 (S+U Alexanderplatz <> Heinersdorf), welche zum Großteil auf unabhängigem Bahnkörper geführt ist, dass es dennoch eine große Verspätungen gibt. Sie ist die verspätungsanfälligste Linie Berlins, gefolgt von der Linie M1. Eigener Bahnkörper ist sicherlich ein Aspekt, aber ich sehe ihn auf einem Niveau mit einer ÖV-priorisierenden LSA-Ansteuerung.
Du brauchst gar nicht bin nach Berlin zu schauen, es reicht der 43er zu, dieser fährt auch zu etwa 80-90% auf selbständigen Gleiskörper und trotz allem kommt es täglich und zu Verspätungen und das zu fast jeder Uhrzeit.
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Du brauchst gar nicht bin nach Berlin zu schauen, es reicht der 43er zu, dieser fährt auch zu etwa 80-90% auf selbständigen Gleiskörper und trotz allem kommt es täglich und zu Verspätungen und das zu fast jeder Uhrzeit.
Was nutzen selbständige Gleiskörper, wenn die Ampelschaltungen ein Schas sind? Beim 43er ist vor allem die Kreuzung Landesgerichtsstraße eine Zumutung, die nur zum Vorteil der Autofahrer geschalten ist. Hinzu kommen Beförderungsfälle, die bei hoher Auslastung die Türen blockieren (Schottentor, Alser Straße) und immer in den ersten von 3-4 im Konvoi fahrenden Zügen einsteigen müssen.
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Du brauchst gar nicht bin nach Berlin zu schauen, es reicht der 43er zu, dieser fährt auch zu etwa 80-90% auf selbständigen Gleiskörper und trotz allem kommt es täglich und zu Verspätungen und das zu fast jeder Uhrzeit.
Was nutzen selbständige Gleiskörper, wenn die Ampelschaltungen ein Schas sind? Beim 43er ist vor allem die Kreuzung Landesgerichtsstraße eine Zumutung, die nur zum Vorteil der Autofahrer geschalten ist. Hinzu kommen Beförderungsfälle, die bei hoher Auslastung die Türen blockieren (Schottentor, Alser Straße) und immer in den ersten von 3-4 im Konvoi fahrenden Zügen einsteigen müssen.
Das liebe ich so am 43er, wenn ich der dritte oder vierte Zug bin und sehe wie sich bei den vorderen Zügen die Türen nach außen biegen. ;p
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Was nutzen selbständige Gleiskörper, wenn die Ampelschaltungen ein Schas sind? Beim 43er ist vor allem die Kreuzung Landesgerichtsstraße eine Zumutung
Richtig! Da kommt man in ca. 5% der Fälle durch. Selbes Spiel bei den Reindllinien Kreuzung Hörlgasse. Man steht so gut wie immer auf der Reindlauffahrt. Gerade in diesen beiden Fällen könnten doch wenigstens Vorsignale helfen. :-\
P.S.: Vielleicht könnten die Mods das Thema aufsplitten, Johann Hatzl rotiert wahrscheinlich schon im Grab... :P
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Den Reindllinien wäre sehr geholfen, wenn die Rampe bis nach die Kreuzung Hörlgasse reichen würde. Dann wäre es möglich, ampelfrei in die bzw. aus der Schleife zu gelangen. Vorsignale sind immer so eine Sache. Bei 5 Linien stellt sich in der Schleife oft schon ungeduldig der dritte Zug an. Dann bleibt dem ersten wenig übrig, als so rasch als möglich die Freigabe zu löschen und abzufahren.
Dass die Autorennbahnen nach dem Motto "Freie Fahrt für freie Bürger" rund um das Jonasreindl irgendwann wegkommen, erleben wir glaub ich alle nicht mehr. ::)
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Gerade in diesen beiden Fällen könnten doch wenigstens Vorsignale helfen. :-\
Wie sollen Vorsignale zur Beschleunigung beitragen? Nur durch Beeinflussung durch einen anfordernden Zug kann/könnte ein Signal früher frei werden, egal ob mit oder ohne Vorsignal ausgestattet. Allerdings werden bei uns auch Beeinflussungen, wo die Straßenbahn z.B. eine separate Abiegephase abruft als "Bevorrangung" gewertet, obwohl diese gar nicht sofort geschaltet wird, sondern an bestimmter Stelle im Umlauf programmiert ist und ohne Anmeldung halt unterdrückt wird. Noch dazu kommen diese Phasen gar nicht so selten erst im übernächsten Umlauf!
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Gerade in diesen beiden Fällen könnten doch wenigstens Vorsignale helfen. :-\
Wie sollen Vorsignale zur Beschleunigung beitragen? Nur durch Beeinflussung durch einen anfordernden Zug kann/könnte ein Signal früher frei werden, egal ob mit oder ohne Vorsignal ausgestattet. Allerdings werden bei uns auch Beeinflussungen, wo die Straßenbahn z.B. eine separate Abiegephase abruft als "Bevorrangung" gewertet, obwohl diese gar nicht sofort geschaltet wird, sondern an bestimmter Stelle im Umlauf programmiert ist und ohne Anmeldung halt unterdrückt wird. Noch dazu kommen diese Phasen gar nicht so selten erst im übernächsten Umlauf!
Zum Thema Einprogrammierung. Ich bin diese Woche 4mal am Bhf.Gtl eingezogen und das jedesmal über Lichtenwerderplatz und was soll ich da zur dieser unedigen unnötigen warterei sagen. Ich habe in 75% der Fälle mehr als 5min dort gestanden bis ich abbiegen konnte nur gestern war "löbliche" Ausnahme da habe ich "nur" 2min an dieser Kreuzung stehen müssen. Also wenn da einer was erzählen mag von: ja die sch... Bim hat ein jedesmal Vorrang und kost ma haufen Zeit dann weiß ich jetz a ned weiter.
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Richtig! Da kommt man in ca. 5% der Fälle durch. Selbes Spiel bei den Reindllinien Kreuzung Hörlgasse. Man steht so gut wie immer auf der Reindlauffahrt. Gerade in diesen beiden Fällen könnten doch wenigstens Vorsignale helfen.
Gibts unten doch eh... ist nur so weit vorne auf der Rampe, dass es der Fahrer des vordersten Zuges nur mit leichten Schwierigkeiten erkennt. Es wird aber offensichtlich durchaus beachtet.
Wie sollen Vorsignale zur Beschleunigung beitragen? Nur durch Beeinflussung durch einen anfordernden Zug kann/könnte ein Signal früher frei werden, egal ob mit oder ohne Vorsignal ausgestattet.
Absolute Beschleunigung nicht, aber es ist für Fahrgäste meinem persönlichen Gefühl nach leichter verständlich wenn der Zug in der Haltestelle steht und Leute einsteigen können als wenn er vor der Ampel steht, wo man exakt nichts tun kann außer warten. Fallt für miche ifnach unter "sinnvollere Ausnutzung der Zeit". Allerdings wäre da dann zentrales Schließen praktisch, damit der Fahrer das Werkl wenn das Vorsignal auf frei springt auch wirklich wegbringt.
Zur genannten Kreuzung: es wäre schon super, wenn die Tramway bei Bedarf Geradeaus- und Linksabbiegephase für die Autos vertauschen könnte, sprich das Spätabend-Programm einschalten. Im Ist-Zustand wird gleichzeitig für geradeaus und für die Linksabbieger in die verlängerte Hörlgasse grün udn die Tramway wartet - wesentlich länger als die Autofahrer bei einer gut abgestimmten Tramway-Querung warten müssten.
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Gleiskörper sind aber immer auch eine Maßnahme, die dem Autoverkehr dient.
In der Hauptsache dienen sie aber vor allem der Straßenbahn. Fahr mal in einem Netz mit hauptsächlich eigenem Gleiskörper und dann in Wien. Der Unterschied ist gewaltig.
Zu knapp 75% ist die Tram vom MIV in Wien getrennt. Eigenständiger Gleiskörper ist zwar ein wichtiger Aspekt, aber der alleine macht's nunmal auch nicht aus.
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Zum Thema Einprogrammierung. Ich bin diese Woche 4mal am Bhf.Gtl eingezogen und das jedesmal über Lichtenwerderplatz und was soll ich da zur dieser unedigen unnötigen warterei sagen. Ich habe in 75% der Fälle mehr als 5min dort gestanden bis ich abbiegen konnte nur gestern war "löbliche" Ausnahme da habe ich "nur" 2min an dieser Kreuzung stehen müssen.
Dabei wurde diese Anlage (Nußdorfer Straße#Gürtel) extra für den E umprogrammiert, weil es dort zu langen Staus gekommen ist! Das Abbiegefenster ist dann immer gleich nach dem ersten "Gelb" für die Autos gekommen, jetzt dürfte also wieder der alte Zustand hergestellt worden sein. Kein Wunder, wurde diese Ampel von den Autofahrern und Zeitungen schließlich zur nervigsten (Warte-)Ampel von Wien gekürt, da wollte man die Armen nicht auch noch durch die Tramway verärgern, die nicht so lange warten muss. Das bringt den Autos zwar keinerlei Vorteil, aber immerhin "Geteiltes Leid ist halbes Leid!". Schuld ist sowieso immer die unnötige Straßenbahn.
Zu knapp 75% ist die Tram vom MIV in Wien getrennt. Eigenständiger Gleiskörper ist zwar ein wichtiger Aspekt, aber der alleine macht's nunmal auch nicht aus.
Sieht man gut am 49er, dort wo (eigentlich) keine Autos fahren dürfen, wird er dann von Radfahrern, Müllabfuhr und Abschneider fahrenden Taxis, Kommunalfahrzeugen und Polizeiautos ausgebremst. :down:
Auf die wienweiten 75 Prozent kommt man vermutlich nur mit "geneigter" Berrechnung! :(
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Jetzt aber mal ehrlich: Die Rechtsabbiegephase von der Nußdorfer Straße ist für den Fahrgastverkehr aber sowas von irrelevant. Da gibt's 100 andere Dinge, die vorher korrigiert gehören.
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Aber gerade Liechtenwerder Platz ist wieder einmal eines von vielen Negativbeispielen in Wien. Der D-Wagen steht dort auch oft ziemlich lang herum. In Fahrtrichtung Nussdorf ist das noch weniger schlimm, da er wenigstens in der Haltestelle stehen kann, aber in Richtung Südbahnhof steht er nervigerweise vor der Haltestelle.
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Auch ein gutes Beispiel ist der 43er FR Schottentor von der Station Rosensteingasse bis Station Elterleinplatz.
Ab Taubergasse eine Linksabbiegespur Richtung 18ten. Oft erste Behinderung. >:( Dann Verschwenkung des IV auf den Gleiskörper. (ich weiß §28a ) Alles will sich vor die Straßenbahn reinzwängen. >:( Es folgt die mMn genialste Lösung ( eine selbstverwirklichung der BV) am Elterleinplatz. Aus einer Spur für den IV werden plötzlich zwei Spuren! ( eigentlich schon bei der Ortliebgasse) Die linke Spur zur Hälfte am Gleiskörper und die Rechte als Abbiegerspur in die Kalvarienberggasse. Nach der Ampel geht natürlich alles wieder auf eine Spur zusammen. :o Die Rechtsabbiegespur ist mMn völlig unnötig da gar nicht soviele rechts abbiegen.
Vor allem in der HVZ Stau teilweise bis zur Taubergasse. Mittlerweilen beschränken sich die Staus schon nicht mehr auf die HVZ. Ich habe in meiner aktiven Zeit mit dem 43er einmal 12min von der Weissgasse bis zum Elterleinplatz gebraucht. Angeblich wurden sämtliche Ampelumläufe auf 100 sek. verlängert. Merken tut man nichts.
Es staut sich munter vom Gürtel bis zur Weissgasse.
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Zum Thema Einprogrammierung. Ich bin diese Woche 4mal am Bhf.Gtl eingezogen und das jedesmal über Lichtenwerderplatz und was soll ich da zur dieser unedigen unnötigen warterei sagen. Ich habe in 75% der Fälle mehr als 5min dort gestanden bis ich abbiegen konnte nur gestern war "löbliche" Ausnahme da habe ich "nur" 2min an dieser Kreuzung stehen müssen.
Dabei wurde diese Anlage (Nußdorfer Straße#Gürtel) extra für den E umprogrammiert, weil es dort zu langen Staus gekommen ist! Das Abbiegefenster ist dann immer gleich nach dem ersten "Gelb" für die Autos gekommen, jetzt dürfte also wieder der alte Zustand hergestellt worden sein. Kein Wunder, wurde diese Ampel von den Autofahrern und Zeitungen schließlich zur nervigsten (Warte-)Ampel von Wien gekürt, da wollte man die Armen nicht auch noch durch die Tramway verärgern, die nicht so lange warten muss. Das bringt den Autos zwar keinerlei Vorteil, aber immerhin "Geteiltes Leid ist halbes Leid!". Schuld ist sowieso immer die unnötige Straßenbahn.
HLS sprach aber von der Anlage am Liechtenwerder Platz, und da ist das Abbiegen zum Bhf. Gürtel wirklich eine Qual, die wurde wegen dem E auch nicht geändert (wozu auch).
mfg
Luki
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HLS sprach aber von der Anlage am Liechtenwerder Platz, und da ist das Abbiegen zum Bhf. Gürtel wirklich eine Qual, die wurde wegen dem E auch nicht geändert (wozu auch).
Allerdings ist auch die für den Fahrgastverkehr nahezu irrelevant. Außer vielleicht für den nachfolgenden D-Wagen. Also wenn man schon Geld in Beschleunigungsmaßnahmen steckt, dann bitte für Lichtsignalanlagen wo es mehrheitlich den Planverkehr betrifft und nicht bloß Einzieher, Liechtenwerder Platz geradeaus zum Beispiel. Wobei die Kreuzung sowieso für alle außer die Autofahrer eine Riesenfrechheit ist. Um von der WU die Heiligenstädter Straße zu überqueren benötige ich nicht selten 5 Minuten, weil die Grünphase aus der Heiligenstädter Straße auf den Liechtenwerder Platz so lange ist.
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HLS sprach aber von der Anlage am Liechtenwerder Platz, und da ist das Abbiegen zum Bhf. Gürtel wirklich eine Qual, die wurde wegen dem E auch nicht geändert (wozu auch).
Allerdings ist auch die für den Fahrgastverkehr nahezu irrelevant. Außer vielleicht für den nachfolgenden D-Wagen. Also wenn man schon Geld in Beschleunigungsmaßnahmen steckt, dann bitte für Lichtsignalanlagen wo es mehrheitlich den Planverkehr betrifft und nicht bloß Einzieher, Liechtenwerder Platz geradeaus zum Beispiel. Wobei die Kreuzung sowieso für alle außer die Autofahrer eine Riesenfrechheit ist. Um von der WU die Heiligenstädter Straße zu überqueren benötige ich nicht selten 5 Minuten, weil die Grünphase aus der Heiligenstädter Straße auf den Liechtenwerder Platz so lange ist.
Aber mittlerweile eine viel genutzte Kurzführungsmöglichkeit des D-Wagens und wie schon gesagt kommt es auch an dieser Kreuzung zu Aufenthalten von 2-3min für Züge Richtung Nussdorf bzw Südbahn. Das schlimmste bei den 2-3min ist Fahrtrichtung Nussdorf dort ist die Fahrzeit allgemein knapp und mit dieser unnötigen Wartezeit nicht mehr einhaltbar.
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Wie sollen Vorsignale zur Beschleunigung beitragen? Nur durch Beeinflussung durch einen anfordernden Zug kann/könnte ein Signal früher frei werden, egal ob mit oder ohne Vorsignal ausgestattet. Allerdings werden bei uns auch Beeinflussungen, wo die Straßenbahn z.B. eine separate Abiegephase abruft als "Bevorrangung" gewertet, obwohl diese gar nicht sofort geschaltet wird, sondern an bestimmter Stelle im Umlauf programmiert ist und ohne Anmeldung halt unterdrückt wird. Noch dazu kommen diese Phasen gar nicht so selten erst im übernächsten Umlauf!
Ich weiß ja eh! :-\ Aber Beschleunigungsmaßnahmen sind ja eher Wunschträume. Vorsignale kann man ja einfacher aufstellen, die behindern niemanden und der Zug steht wenigstens in der Haltestelle statt stupide vor der Kreuzung. Besser bei den genannten Kreuzungen eins aufstellen als vor der Haltestelle Dommayergasse in Fahrtrichtung Unter St. Veit, wie letztens geschehen. Die letzten 15 Jahre bin ich bei dieser Haltestelle - außer mit dem Astax - nie durchgefahren. :-X
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Besser bei den genannten Kreuzungen eins aufstellen als vor der Haltestelle Dommayergasse in Fahrtrichtung Unter St. Veit, wie letztens geschehen.
Bei allen neuen oder zu erneuernden Anlagen werden Vorsignale angebracht, weil das die StrabVO so vorschreibt. Eigentlich müssten bei alten Anlagen überall 15er-Taferln hängen, so sie (noch) über kein Vorsignal verfügen! Ausgenommen, wenn dort ohnehin angehalten werden muss (Sicherheitshaltestelle) oder wenn das Signal verlässlich frei bleibt, bis der Zug es passiert hat.
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Danke, das wußte ich nicht. 8)
oder wenn das Signal verlässlich frei bleibt, bis der Zug es passiert hat.
Wie kann das sein? Ist das über Oberleitungskontakte möglich? Wo gibt es das in Wien?
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oder wenn das Signal verlässlich frei bleibt, bis der Zug es passiert hat.
Wie kann das sein? Ist das über Oberleitungskontakte möglich? Wo gibt es das in Wien?
Geh'n tät es schon, momentan ist mir in Wien keines bekannt. Solche Signale könnten auch nur bei straßenbahninternen Anlagen verwendet werden, z.B. eingleisigen Abschnitten, welche in beiden Richtungen durchfahren werden. Es gibt aber natürlich schon etliche Signale, die bis zum Überfahren durch den Zug frei halten, allerdings ist das auf eine gewisse Zeit befristet (eine oder mehrere Minuten), weil sonst bei einer Signalstörung oder einem liegengebliebenen Zug die Autos seeeeehr lange nicht mehr grünes Licht bekämen.
Ich weiß ja eh! :-\ Aber Beschleunigungsmaßnahmen sind ja eher Wunschträume.
Leider. Aber wenn sogar die Verkehrsstadträtin Bevorrangungsschaltungen deaktivieren lässt (oder es zumindest ihre MA46 tun lässt) . . . . :-[
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Allerdings werden bei uns auch Beeinflussungen, wo die Straßenbahn z.B. eine separate Abiegephase abruft als "Bevorrangung" gewertet, obwohl diese gar nicht sofort geschaltet wird, sondern an bestimmter Stelle im Umlauf programmiert ist und ohne Anmeldung halt unterdrückt wird. Noch dazu kommen diese Phasen gar nicht so selten erst im übernächsten Umlauf!
Ja. Das passiert z.B. sehr oft aus der Zweierlinie in den Schwarzenbergplatz einbiegenden Zügen. Wartezeiten von mehreren Minuten sind da keine Seltenheit.
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Gut, die Lothringerstraße hat für den Linienverkehr auch eher eine untergeordnete Bedeutung.
Der Schwarzenbergplatz ist aber generell ein Beispiel dafür, wie Straßenbahnbeschleunigung nicht funktioniert. Es ist für die Straßenbahn dort praktisch unmöglich, eine grüne Welle zu erwischen. Irgendwo steht man immer herum und das teilweise ziemlich lange. Grüne Welle hat dort nur der Autoverkehr, dafür haben sich die Autofahrerclubs stark gemacht.
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Gut, die Lothringerstraße hat für den Linienverkehr auch eher eine untergeordnete Bedeutung.
Aber trotzdem wär' es für den Autoverkehr völlig wurscht, ob die Straßenbahn sofort (bzw. nach kurzer Wartezeit) oder erst nach einer Ewigkeit drankommt, irgenwann muss sie ja fahren. Somit zeigt sich klar, dass das Problem der mangelnden Bevorrangung in erster Linie eine Prestigefrage ist, weil ob ich den Autofahrer X ein paar Sekunden aufhalte oder einige Minuten später den Autofahrer Y, ist für das Gesamtsystem herzlich egal und eigentlich ein Nullsummenspiel!
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An der Kreuzung Brünner Straße und Katsushikastraße funktioniert die Bevorrangung meistens ganz gut. Und die 10-30s die man als Autofahrer dort länger warten muss, halten sich in Grenzen.
Aber grad dort sieht man auch wieder, dass das Fehlen von Doppelhaltestellen ordentlichen Intervallen auch probleme mit sich bringt. Wenn z.B. ein 31er hinter einem 30er her fährt und der Fahrgastwechsel in der Station stadteinwärts zu lange dauert, dann kann der 31er dahinter seine Phase vergessen. Da die Ampel ja nach einiger Zeit wieder in ihren normalen Umlauf schaltet.
Würde der Intervall besser abgestimmt sein, würde der 31er ja erst frühestens beim nächsten Umlauf an der Kreuzung sein und da hätte der 30er längst die Haltestelle geräumt.
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Im Prinzip sind die Intervalle von 30/31 abgestimmt, sodass planmäßig genau alle 3 Minuten ein Zug kommen soll. Neulich hab ich mich in Floridsdorf an die Station gestellt und eine zeitlang den Auslauf beobachtet. Stadtauswärts funktioniert das im Prinzip recht gut, so lange der 31er halbwegs pünktlich ist, kommen immer abwechselnd ein 30er und ein 31er in Abständen von ca. 2-4 Minuten. Stadteinwärts kommt es leider schon regelmäßig zu Konvoifahrten, ein überfüllter 31er, dahinter ein fast leerer 30er oder umgekehrt.
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Im Prinzip sind die Intervalle von 30/31 abgestimmt, sodass planmäßig genau alle 3 Minuten ein Zug kommen soll. Neulich hab ich mich in Floridsdorf an die Station gestellt und eine zeitlang den Auslauf beobachtet. Stadtauswärts funktioniert das im Prinzip recht gut, so lange der 31er halbwegs pünktlich ist, kommen immer abwechselnd ein 30er und ein 31er in Abständen von ca. 2-4 Minuten. Stadteinwärts kommt es leider schon regelmäßig zu Konvoifahrten, ein überfüllter 31er, dahinter ein fast leerer 30er oder umgekehrt.
Unter Anderem um die Konvoibildung zu verhindern haben wir ja das Weltbeste - oder?
Hannes
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Unter Anderem um die Konvoibildung zu verhindern haben wir ja das Weltbeste - oder?
Die Abstände von Zügen zweier Linien zu managen unterstützt das Weltbeste meines Wissens nach nicht. Wären der 30er ein kurzgeführter 31er würde es gehen, den Willen des Personals vorausgesetzt.
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Die Abstände von Zügen zweier Linien zu managen unterstützt das Weltbeste meines Wissens nach nicht. Wären der 30er ein kurzgeführter 31er würde es gehen, den Willen des Personals vorausgesetzt.
Den Willen des Personal vorausgesetzt, würde auch von Stammersdorf Richtung Stadt nicht ein 30er einem 31er gleich hinter her fahren.
Persönlich finde ich es sehr schade, dass gerade Linien am Stadtrand durch so manche fehlgeleitete Ampel behindert werden. Grad die Linien die nicht mehr durch dichtverbautes Gebiet fahren und das meist auch auf breiten Straßen und eigenem Streifen, sollten ja Reisezeiten einer U-Bahn annähernd erreichen können.
Bevor jetzt wieder einer schreit, ich meine durchschnitts Werte von 20-28km/h. Der vorhin besprochene 30/31 in der Brünner Straße ist da ja schon ganz gut unterwegs, aber auch dort gibts noch Beschleunigungspotential.
Hier muss ich den 71er löblich erwähnen, der ab Simmering bis zur Zinnergasse (rein rechnerisch) 21km/h erreicht. Einziges Manko an dem Wert: die langen Stationsabstände beim Zentralfriedhof erhöhen den Schnitt gewaltig (Hier wäre ja ein 70er für die Strab angebracht, da ja viele E2 dort fahren und dementsprechend auch die mit der neuen Steuerung). Aber 1-2 Minuten kann man hier sicher auch noch rausholen.
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Unter Anderem um die Konvoibildung zu verhindern haben wir ja das Weltbeste - oder?
Die Abstände von Zügen zweier Linien zu managen unterstützt das Weltbeste meines Wissens nach nicht.
Haben wir vielleicht gar nur das Weltzweitbeste?
Hannes
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Haben wir vielleicht gar nur das Weltzweitbeste?
Unmöglich! :o
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Unter Anderem um die Konvoibildung zu verhindern haben wir ja das Weltbeste - oder?
Die Abstände von Zügen zweier Linien zu managen unterstützt das Weltbeste meines Wissens nach nicht.
Haben wir vielleicht gar nur das Weltzweitbeste?
Hannes
Stimmt, es regelt nur die Züge einer Linie. Aber grad 30 & 31 werden durch einen Disponenten verwaltet und dieser kann sehr wohl dem einen oder anderen Kurs ein temporäres warten(klein w), eine temporäre Verfrühung(ein =) oder eben ein temporäre Verspätung(ein #) aufs IBIS schicken.
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Hier muss ich den 71er löblich erwähnen, der ab Simmering bis zur Zinnergasse (rein rechnerisch) 21km/h erreicht. Einziges Manko an dem Wert: die langen Stationsabstände beim Zentralfriedhof erhöhen den Schnitt gewaltig (Hier wäre ja ein 70er für die Strab angebracht, da ja viele E2 dort fahren und dementsprechend auch die mit der neuen Steuerung). Aber 1-2 Minuten kann man hier sicher auch noch rausholen.
Zumindest abends könnte man unter den derzeitigen Voraussetzungen locker die Fahrzeit in dieser Relation um 2 Minuten kürzen (gerade im Zentralfriedhofsbereich gibt es dann wenig bis keinen Fahrgastwechsel). Desweiteren ließe sich diese Strecke mit geringem Aufwand zur Schnellstraßenbahnstrecke umbauen.
Und das Problem der Linien 30 und 31 ließe sich einfach lösen: man bräuchte lediglich die nächste lang-ULF-Serie (nennen wir sie mal B2, kommen wird sie bestimmt) tandemfähig ausführen und auf der Linie 31 ULF-Tandems einsetzen. Dafür würde das 5-min-Intervall ausreichend sein und die Linie 30 wäre obsolet. Dasselbe ließe sich auch für die Linien 43 (eventuell auch 6 oder 49) machen, es müssten lediglich alle Haltestellen zu Doppelhaltestellen umgerüstet werden. Dann wären 5-Minuten-Intervalle auch dort ausreichend. Falls die Wagenzahl nicht ausreicht, wird es wohl kein unüberwindbares Problem sein, die B und B1 auf Tandemfähigkeit umzurüsten.
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Hier muss ich den 71er löblich erwähnen, der ab Simmering bis zur Zinnergasse (rein rechnerisch) 21km/h erreicht. Einziges Manko an dem Wert: die langen Stationsabstände beim Zentralfriedhof erhöhen den Schnitt gewaltig (Hier wäre ja ein 70er für die Strab angebracht, da ja viele E2 dort fahren und dementsprechend auch die mit der neuen Steuerung). Aber 1-2 Minuten kann man hier sicher auch noch rausholen.
Zumindest abends könnte man unter den derzeitigen Voraussetzungen locker die Fahrzeit in dieser Relation um 2 Minuten kürzen (gerade im Zentralfriedhofsbereich gibt es dann wenig bis keinen Fahrgastwechsel). Desweiteren ließe sich diese Strecke mit geringem Aufwand zur Schnellstraßenbahnstrecke umbauen.
Und das wird in den Abendstunden bzw in den NVZ, dort werden auf jeder mir bekannten Linie in Wien 1-3min Fahrzeit weggenommen. z.B. am 38er hat man in der HVZ von Grinzing bis zur Nußdorferstraße 13min und in den Abendstunden nur mehr 11min.
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Das Hauptproblem deines Vorschlages ist, dass an manchen Stellen der Platz nicht ausreichend ist für längere Haltestelleninseln. Gerade am 43er fällt mir z.B. die Station Alser Straße, wo es platzmäßig gar nicht möglich ist, entsprechende Doppelhaltestellen zu errichten.
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Das Hauptproblem deines Vorschlages ist, dass an manchen Stellen der Platz nicht ausreichend ist für längere Haltestelleninseln. Gerade am 43er fällt mir z.B. die Station Alser Straße, wo es platzmäßig gar nicht möglich ist, entsprechende Doppelhaltestellen zu errichten.
Stimmt an dieser Stelle wäre es so nicht möglich. Es würde nur in der Jörgerstraße vor der HST-Alser Straße in FR Schottentor funktioniern und selbst auf der Gegenrichtung müßten ein ganz paar Parkplätze weichen damit dort Platz ist für eine HST aber das wird sich nicht spieln weil dann der gesammte Fahrgaststom einmal über den Gürtel müßte. Oder man baut an dieser Stelle eine Gürtelunterführung, wobei man dann die HST direkt unter der jetzigen errichten könnte, aber selbst dieses halte ich für mehr als unrealisierbar.
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Von solchen Doppeltraktionen halte ich nichts. Bevor man an solche Maßnahmen denkt, gäbe es noch so viele weitere (kleine und große) Maßnahmen, damit eine Linie besser vorankommt: Attraktivierung des 44ers, eine teilweise Verstärker-/Durchgangslinie am 43er oder 44er, eine zusätzliche Linie mit teilweise anderer Linienführung usw. – auch unrealistisch natürlich.
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Stimmt, es regelt nur die Züge einer Linie. Aber grad 30 & 31 werden durch einen Disponenten verwaltet und dieser kann sehr wohl dem einen oder anderen Kurs ein temporäres warten(klein w), eine temporäre Verfrühung(ein =) oder eben ein temporäre Verspätung(ein #) aufs IBIS schicken.
Das wird der Disponent aber nicht tun, weil er nur zu gut weiß, dass geschätzte 90 % des Fahrpersonals die Display-Angaben schlicht ignorieren. Außerdem können selbst bei penibler Einhaltung des Fahrplans Abweichungen zwischen -2 und +2 am Display aufscheinen, selbst wenn kein temporärer Fahrplan vorliegt.
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Stimmt, es regelt nur die Züge einer Linie. Aber grad 30 & 31 werden durch einen Disponenten verwaltet und dieser kann sehr wohl dem einen oder anderen Kurs ein temporäres warten(klein w), eine temporäre Verfrühung(ein =) oder eben ein temporäre Verspätung(ein #) aufs IBIS schicken.
Das wird der Disponent aber nicht tun, weil er nur zu gut weiß, dass geschätzte 90 % des Fahrpersonals die Display-Angaben schlicht ignorieren. Außerdem können selbst bei penibler Einhaltung des Fahrplans Abweichungen zwischen -2 und +2 am Display aufscheinen, selbst wenn kein temporärer Fahrplan vorliegt.
Stimmt, und mit den -2 bzw +2 kann man sehr schön am 1ser beobachten an der Salztorbrücke FR Fadinger-Platz fährst mit 0 los und hast am Schottenring -1,5 zu stehn und laut Gruppenbuch bist ca 3min zu früh.
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Zumindest abends könnte man unter den derzeitigen Voraussetzungen locker die Fahrzeit in dieser Relation um 2 Minuten kürzen (gerade im Zentralfriedhofsbereich gibt es dann wenig bis keinen Fahrgastwechsel). Desweiteren ließe sich diese Strecke mit geringem Aufwand zur Schnellstraßenbahnstrecke umbauen.
Abends ist der 71er um eine Minute schneller bei der Zinnergasse als im Tag Verkehr. Habs grad im Fahrplan nachgeschlagen.
Beim Zentralfriedhof würd ich sogar soweit gehen und sagen, dass das Tor 1 und 2 ab, sagen wir mal, 20:00 Uhr nur mehr eingehalten wird, wenn dies mit einem Haltestellentaster gewünscht wird. Sowas ähnliches gibts im Großraum Karlsruhe an Bedarfshaltestellen. So eine Art Haltewunschknopf nur halt in der Haltestelle, damit der nächste Zug hält. Ansonsten rauscht der Zug mit Streckenhöchstgeschwindigkeit durch.
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Ansonsten rauscht der Zug mit Streckenhöchstgeschwindigkeit durch.
Das Durchfahren einer Haltestelle mit mehr als 25 km/h ist nach der DV STRAB nicht vorgesehen, Taster hin oder her.
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Das Durchfahren einer Haltestelle mit mehr als 25 km/h ist nach der DV STRAB nicht vorgesehen, Taster hin oder her.
In Karlsruhe bzw. in dessen Großraum, sind das kleine Haltestellen an den EBO Abschnitten. Die sind manchmal auch kürzer als die dort haltenden Garnituren.
Aber 25km/h durchfahren ist immer noch besser als sinnlos anhalten.
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Aber 25km/h durchfahren ist immer noch besser als sinnlos anhalten.
Sind das nicht jetzt auch Bedarfshaltestellen? Damit kann man eh mit 25 durchfahren.
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Sind das nicht jetzt auch Bedarfshaltestellen? Damit kann man eh mit 25 durchfahren.
Tun sie aber nicht. Oder ist es immer nur wenn ich Abends unterwegs bin. Bin selten am späteren Abend unterwegs.
Bin auch jetzt nicht sicher welche Farbe die Haltestellen Tafeln haben. Sieht man fast täglich, aber registriert sie eigentlich nicht.
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Bei blauen Haltestellen wird sehr wohl durchgefahren, wenn kein Fahrgastwechsel stattfindet! Am 60er kommt das z.B. in der Station Breitenfurter Straße recht häufig vor, teilweise auch tagsüber.
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Das Durchfahren einer Haltestelle mit mehr als 25 km/h ist nach der DV STRAB nicht vorgesehen, Taster hin oder her.
Das ließe sich aber problemlos und binnen zwei Wochen auf die vom Gesetz her erlaubten 40 km/h ändern. Wollen müsste man halt!
Das (derzeitige) Problem beim "Durchfahren" sind die notorischen Zuspätdrücker, die erst im letzten Moment aufhupfen. Die decken dann den Fahrer mit ihrem Geschimpfe ein und schreiben seitenlange Beschwerdebriefe - daher tut sich das kaum wer an und bleibt im Verdachtsfall lieber stehen, das ist einfacher, als sich nachher für die Blödheit eines anderen maßregeln und bestrafen zu lassen. Und solange der Effizienzbonus* nach gefahrener (Soll-)Zeit berechnet wird und nicht nach gefahrenen Kilometern, ist ohnehin niemand an echten Beschleunigungsmaßnahmen interessiert, weil die nur zur Verkürzung der Fahrzeiten und damit der Rolldienstzulage führen würden!
*) Je geringer bei gegebenen Mitteln der Output, desto höher die Effizienz - zumindest nach Ansicht der WiLi und der Gewerkschaft. Eine Fraktion fordert sogar, dass bei Verspätungen die gebrauchte Mehrfahrzeit mit einer Zulage vergütet weren müsse, was bisher (noch) verweigert wird, weil sich damit durch konsequentes Langsamfahren ein nettes Körberlgeld "erarbeiten" ließe. 8)
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Das (derzeitige) Problem beim "Durchfahren" sind die notorischen Zuspätdrücker, die erst im letzten Moment aufhupfen.
Vor Jahren ist mir in der vorher bereits erwähnten Haltestelle Breitenfurter Straße das Gegenteilige passiert. Der Fahrer hat mich, der als einziger Fahrgast in der Station gewartet hat, offenbar übersehen und ist durchgefahren.
Auf Teufel komm raus überall durchzufahren bringt auch nicht wirklich etwas, außer dass das Fahrzeug dann an der Endstation verfrüht ist.
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Das Hauptproblem deines Vorschlages ist, dass an manchen Stellen der Platz nicht ausreichend ist für längere Haltestelleninseln. Gerade am 43er fällt mir z.B. die Station Alser Straße, wo es platzmäßig gar nicht möglich ist, entsprechende Doppelhaltestellen zu errichten.
Stimmt an dieser Stelle wäre es so nicht möglich. Es würde nur in der Jörgerstraße vor der HST-Alser Straße in FR Schottentor funktioniern und selbst auf der Gegenrichtung müßten ein ganz paar Parkplätze weichen damit dort Platz ist für eine HST aber das wird sich nicht spieln weil dann der gesammte Fahrgaststom einmal über den Gürtel müßte. Oder man baut an dieser Stelle eine Gürtelunterführung, wobei man dann die HST direkt unter der jetzigen errichten könnte, aber selbst dieses halte ich für mehr als unrealisierbar.
Die Diskussion wurde in den verschiedensten Foren schon oft durchgekaut, und das Ergebnis war jedes Mal folgendes: eine sinnvolle Möglichkeit wäre, den 43er in die Kinderspitalgasse umzulegen und die Haltestelle am Gürtel parallel zum Stationsgebäude zu situieren.
@13er: eine Durchgangslinie auf dieser Strecke würde die Auslastung wohl eher noch erhöhen. Und der 44er ist außerhalb des Gürtels spätestens nach einer Haltestelle einfach schon recht weit vom 43er weg. Da geht kaum jemand runter würde ich meinen, und rauf (vom 43er zum 44er) schon gar nicht.
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Und der 44er ist außerhalb des Gürtels spätestens nach einer Haltestelle einfach schon recht weit vom 43er weg. Da geht kaum jemand runter würde ich meinen, und rauf (vom 43er zum 44er) schon gar nicht.
Außerdem hält sich fix die Mär, der 43er wäre viel schneller in Dornbach (bzw. am Ring, je nach Betrachtungsweise) als der 44er!
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Naja, zwei Minuten ist der 43er schneller. Angesichts des stärkeren Verkehrs entlang der Hernalser Haupstraße kann der Vorsprung natürlich auch sehr schnell wieder weg sein. Infsofern wäre es vielleicht keine schlechte Idee, den 2er über die Strecken 45-44-43 nach Neuwaldegg zu schicken und den 43er zur Güpferlingstraße zurückzukürzen, sowie den 44 bzw. 45er vom Schottentor nach Ottakring zu schicken. Das würde allerdings umfangreiche Gleisbauarbeiten erfordern.
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An der Kreuzung Brünner Straße und Katsushikastraße funktioniert die Bevorrangung meistens ganz gut. Und die 10-30s die man als Autofahrer dort länger warten muss, halten sich in Grenzen.
Dafür ist es bei der Shuttleworthstraße eine mittlere Katastrophe. Einfachhaltestelle, zwischen den Straßenbahnphasen sind vier weitere Ewigkeitsphasen, Bevorrangung null. Wenn zwei Züge hintereinanderstehen, kann der zweite natürlich erst einfahren, wenn der erste weg ist und bekommt üblicherweise genau beim Löschen das gesperrte Signal.
Das wird der Disponent aber nicht tun, weil er nur zu gut weiß, dass geschätzte 90 % des Fahrpersonals die Display-Angaben schlicht ignorieren.
Was sich durch technische Maßnahmen sicher leicht unterbieten ließe. Es ist mir unerklärlich, warum Verfrühungen von den WL stillschweigend geduldet werden. Am Abend fahren die Züge zB am 58er durchschnittlich mit -2, auch -4 habe ich schon erlebt. :down:
Außerdem können selbst bei penibler Einhaltung des Fahrplans Abweichungen zwischen -2 und +2 am Display aufscheinen, selbst wenn kein temporärer Fahrplan vorliegt.
Woran liegt das? Ich habe das noch nie mitbekommen.
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Am Abend fahren die Züge zB am 58er durchschnittlich mit -2, auch -4 habe ich schon erlebt. :down:
Sonst bleibt in Unter St.Veit keine Zeit zum Rauchen. Und die letzte am Westbahnhof ist halt schon soooo lang her! ::)
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An der Kreuzung Brünner Straße und Katsushikastraße funktioniert die Bevorrangung meistens ganz gut. Und die 10-30s die man als Autofahrer dort länger warten muss, halten sich in Grenzen.
Dafür ist es bei der Shuttleworthstraße eine mittlere Katastrophe. Einfachhaltestelle, zwischen den Straßenbahnphasen sind vier weitere Ewigkeitsphasen, Bevorrangung null. Wenn zwei Züge hintereinanderstehen, kann der zweite natürlich erst einfahren, wenn der erste weg ist und bekommt üblicherweise genau beim Löschen das gesperrte Signal.
Die Kreuzung ist für so ziemlich alle ein Pflanz ersten Ranges, am meisten aber für Leute, die quer über die Shuttleworthstraße oder ihre Verlängerung RIchtung Nordbrücke zur Haltestelle müssen und dort einen Zug stehen sehen. Dem kann man unter Garantie nachwinken.
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Naja, zwei Minuten ist der 43er schneller. Angesichts des stärkeren Verkehrs entlang der Hernalser Haupstraße kann der Vorsprung natürlich auch sehr schnell wieder weg sein. Infsofern wäre es vielleicht keine schlechte Idee, den 2er über die Strecken 45-44-43 nach Neuwaldegg zu schicken und den 43er zur Güpferlingstraße zurückzukürzen, sowie den 44 bzw. 45er vom Schottentor nach Ottakring zu schicken. Das würde allerdings umfangreiche Gleisbauarbeiten erfordern.
Der Tausch der Außenäste von 2 und 44 samt Gleisumbau am JNB-Platz ist schon länger angedacht, da gehts scheinbar nur mehr ums Budget.
mfG
Luki
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samt Gleisumbau am JNB-Platz ist schon länger angedacht
Also doch :D
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samt Gleisumbau am JNB-Platz ist schon länger angedacht
Also doch :D
Aber zwischen Andenken und Geld bekommen ist es ein langer und steiniger Weg, wenns nicht um die U-Bahn geht.
mfg
Luki
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Aber zwischen Andenken und Geld bekommen ist es ein langer und steiniger Weg, wenns nicht um die U-Bahn geht.
mfg
Luki
Tja, wie schon öfters gesagt, ein paar dümmliche Plakatserien weniger . . . . :lamp:
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Tja, wie schon öfters gesagt, ein paar dümmliche Plakatserien weniger . . . . :lamp:
Das geht nicht, das ganze Querfinanzierungssystem muss ja irgendwie aufrecht erhalten werden.