Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: 13er am 25. Oktober 2013, 12:47:09
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Vielleicht der erste Schritt hin zu einer etwas verkehrsberuhigten Schottenkreuzung?
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Quelle: KZ
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Und die KZ kampagnisiert natürlich wieder für den Autoverkehr. Drecksblatt.
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Und die KZ kampagnisiert natürlich wieder für den Autoverkehr. Drecksblatt.
Wenn du eine sinnvolle Route am Schottentor anbieten kannst, dann bitte. Ansonsten unterlass solche Äusserungen.
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Vielleicht der erste Schritt hin zu einer etwas verkehrsberuhigten Schottenkreuzung?
(Dateianhang Link)
Quelle: KZ
Bei der Gelegenheit gleich das Reindl zuschütten?
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Wenn du eine sinnvolle Route am Schottentor anbieten kannst, dann bitte. Ansonsten unterlass solche Äusserungen.
Ja, wie oft noch: Weniger Durchlußpotential, dann reduziert sich der Autoverkehr ganz von selbst. Und die KZ ist ein Drecksblatt, so wie die WL eine UGvM sind.
Bei der Gelegenheit gleich das Reindl zuschütten?
Wäre gut. Totalumbau, Reindl zu und eine komplett neue Schleifenanlage, die alle Fahrwege zuläßt.
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Bei der Gelegenheit gleich das Reindl zuschütten?
Noch ein bisserl zu früh ;) Aber in 10 Jahren könnte man - statt der Totalsanierung, die dann unumgänglich ist - das vielleicht schon angehen.
Meine radikale Phantasie (ja, die Autofahrer werden mich jetzt erschlagen, ist mir aber egal):
1. Straße des 8. Mai (ja, die heißt jetzt tatsächlich so) in beide Richtungen befahrbar machen.
2. Universitätsstraße ab Reichsratsstraße und bis zur Währinger Straße als Straße auflassen und den Sigmund-Freud-Park um diesen Bereich vergrößern. Von der Univ.straße kommenden Autos das Linksabbiegen in die 8. Mai-Straße ermöglichen.
3. Unteres Reindl im Bereich der Straßenbahnrampe und -schleife zuschütten (der Rest der Unterführung mit den Geschäften und Zugang zur U-Bahn ist ok und kann man so lassen).
4. Aus der Alser Straße den 44er auf den Ring durchbinden, aus der Währinger Straße zwei Linien.
5. Eine komplett neue Schleifenanlage im Gebiet des Parks für die nicht durchgebundenen Linien (siehe vorheriger Punkt), das müsste man sich im Detail extra anschauen, wie und wo das sinnvoll geht. Bahnsteige in der Geraden sind zu empfehlen, dann kann man sie barrierefrei ausführen.
Macht was draus 8)
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Wo ist der "nächste Punkt"?
@13er: Das Problem der Einbindung in den Ring löst Du so aber auch nicht. Die Stationen der Ringlinien sind ja immer noch im Weg!
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Ja, wie oft noch: Weniger Durchlußpotential, dann reduziert sich der Autoverkehr ganz von selbst. Und die KZ ist ein Drecksblatt, so wie die WL eine UGvM sind.
Da man im Zuge des Schwedenplatz-Umbaus am Franz-Josefs-Kai sowieso Autospuren reduzieren möchte, ist es auch sinnvoll und notwendig, bei den direkten Zubringern anzusetzen.
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Wo ist der "nächste Punkt"?
Hab die Punkte umgestellt und den Text vergessen zu ändern.
@13er: Das Problem der Einbindung in den Ring löst Du so aber auch nicht. Die Stationen der Ringlinien sind ja immer noch im Weg!
Nein, das geht dann viel einfacher, wenn die Rampe Währinger Straße weg ist. Dann muss man die Ampelphasen so wie am D bei der Börse oder 2er Parlament schalten und kann in die Währinger Straße linksabbiegen. Ist exakt dieselbe Situation.
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Wo ist der "nächste Punkt"?
Hab die Punkte umgestellt und den Text vergessen zu ändern.
@13er: Das Problem der Einbindung in den Ring löst Du so aber auch nicht. Die Stationen der Ringlinien sind ja immer noch im Weg!
Nein, das geht dann viel einfacher, wenn die Rampe Währinger Straße weg ist. Dann muss man die Ampelphasen so wie am D bei der Börse oder 2er Parlament schalten und kann in die Währinger Straße linksabbiegen. Ist exakt dieselbe Situation.
Eng ist es eher aus der Währingerstrasse heraus nach rechts abbiegen. Da biegt man quasi schon in die Haltestelle hinein ab.
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Eng ist es eher aus der Währingerstrasse heraus nach rechts abbiegen. Da biegt man quasi schon in die Haltestelle hinein ab.
Kreativ denken, nicht in heutigen Dimensionen. Zum Beispiel fällt mir dazu ein, dass man für diese Durchbinderlinie aus der Währinger Straße kommend parallel zur 8.Mai-Straße fährt (nur weiter innen, ungefähr da wo heute die Univ.straße weitergeht, und dann so wie heute der 1er per Betriebsgleis auf den Ring abbiegt. Ich habe mir aber auch noch nicht so genau Gedanken darüber gemacht, wie man das ganze lösen kann. Es sind schon viele Linien betroffen.
Die Rahmenbedingungen sind:
- Möglichst einfache Linienführungen
- Trotzdem soll jede (sinnvolle) Fahrrelation möglich sein
- Haltestellen in der Geraden
- Einbindung möglichst aller oder der meisten Relationen in den Ring aus Alser/Währinger Straße
- Möglichst gute Anbindung U2 und Ringlinien und kurze Umsteigewege
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Eng ist es eher aus der Währingerstrasse heraus nach rechts abbiegen. Da biegt man quasi schon in die Haltestelle hinein ab.
Kreativ denken, nicht in heutigen Dimensionen. Zum Beispiel fällt mir dazu ein, dass man für diese Durchbinderlinie parallel zur 8.Mai-Straße fährt und dann so wie heute der 43er auf den Ring abbiegt. Ich habe mir aber auch noch nicht so genau Gedanken darüber gemacht, wie man das ganze lösen kann. Es sind schon viele Linien betroffen.
Was natürlich ginge, aber das ist zugegebenermassen dann schon wirklich radikal:
* Die Schottengasse ausserhalb vom Ring für den MIV sperren, d.h. insb auch keine Linksabbieger mehr vom Ring in die Schottengasse-Währingerstrasse. MIV in die Richtung über Grillparzerstr - 2er Linie führen. Hätte auch den Vorteil dass man gleich den Platz für die Radfahrer gefunden hätte.
* Dadurch müsste man mit der Haltestelle am Aussenring ein stück zurück Richtung Börse kommen, damit man auch aus der Universitätsstrasse verlässlich in beide Richtungen auf den Ring abbiegen kann.
* Eine grosse (mehrgleisige Schleife) für alle Linien Mariatheresienstrasse-Universitätsstrasse-Schottengasse. (Mehrgleisige Schleife wie z.B. in Amsterdam-Centraal). So kann man aus der Schleife auf den Ring (Universitätsstrasse) und vom Ring wieder in die Schottengasse. Die ganze Anlage ist dann auch nirgens mehr durch den MIV behindert wenn man wie 13er geschrieben auch die Strasse des 8.Mai und die Mariatheresienstrasse umgestaltet.
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Leider Gottes ist das Jonasreindl denkmalgeschützt ... ::) Das könnte Probleme ergeben.
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Leider Gottes ist das Jonasreindl denkmalgeschützt ... ::) Das könnte Probleme ergeben.
Darf man es halt nicht abreissen, nur deswegen muss man es noch lang nicht als Strassenbahnschleife verwenden ;-) Und die Rampe selber ist ja hoffentlich nicht Denkmalgeschützt.
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Leider Gottes ist das Jonasreindl denkmalgeschützt ... ::) Das könnte Probleme ergeben.
MWn sind alle öffentlichen Gebäude automatisch denkmalgeschützt; bzw. inzwischen nicht mehr, möglicherweise wurde dieser Automatismus irgendwann abgeschafft.
Was dieser Denkmalschutz wert ist, sieht man übrigens eh sehr gut an diversen anderen Infrastrukturbauwerken dieser Zeit (Erdberger Brücke, Südbahnhof usw.). Also daran wirds wohl nicht scheitern.
Man muss ja das Reinl auch nicht ganz entfernen. Wie 13er geschrieben hat, die Geschäftspassage kann bleiben. Man kann das ganze Ding auch einfach überplatten und unten auch irgendeine kulturelle Nutzung hineingeben; z.B. für temporäre Ausstellungen nutzen. Dann ist es halt kein Reinl mehr, sondern ein Reinl mit Deckel :)
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Dann ist es halt kein Reinl mehr, sondern ein Reinl mit Deckel :)
Jonas-Reinl mit Häupl-Deckel ;D
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Dann ist es halt kein Reinl mehr, sondern ein Reinl mit Deckel :)
Jonas-Reinl mit Häupl-Deckel ;D
Jedes Reinl findet irgendwann seinen Deckel! :)
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Was dieser Denkmalschutz wert ist, sieht man übrigens eh sehr gut an diversen anderen Infrastrukturbauwerken dieser Zeit (Erdberger Brücke, Südbahnhof usw.). Also daran wirds wohl nicht scheitern.
Waren Erdberger Brücke oder Südbahnhof überhaupt je denkmalgeschützt? Bei der Erdberger Brücke wurde das doch nur überlegt?
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Was dieser Denkmalschutz wert ist, sieht man übrigens eh sehr gut an diversen anderen Infrastrukturbauwerken dieser Zeit (Erdberger Brücke, Südbahnhof usw.). Also daran wirds wohl nicht scheitern.
Waren Erdberger Brücke oder Südbahnhof überhaupt je denkmalgeschützt? Bei der Erdberger Brücke wurde das doch nur überlegt?
Wie von mir oben erklärt: Es gab (oder gibts noch?) den Automatismus, dass öffentliche Bauwerke automatisch denkmalgeschützt sind. Der Denkmalschutz kann aber per Bescheid - nach einem Gutachten, das besagt, dass betreffendes Bauwerk nicht schützenswert sei - aufgehoben werden, was auch häufig gemacht wird.
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Wie 13er geschrieben hat, die Geschäftspassage kann bleiben.
Geschäftspassage ist gut. Gibt doch eh fast nur mehr Kebab/Fast food-Standeln dort. Einhergehend mit einer steigenden Zahl von Tauben, die den Dreck, den die Leut' fallen lassen, wegfressen. Das Jonas-Reindl erinnert mich vom Ambiente her immer mehr an den (alten) Praterstern.
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Aber zumindest zerbröseln tuts noch nicht das Bauwerk :)
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Aber zumindest zerbröseln tuts noch nicht das Bauwerk :)
Glaubst du ;)
Was haltet ihr von so einem Entwurf?
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Die Einbindung von 37-44 in den Schottenring ist halt immer noch das Problem.
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Und die KZ kampagnisiert natürlich wieder für den Autoverkehr. Drecksblatt.
Wenn du eine sinnvolle Route am Schottentor anbieten kannst, dann bitte. Ansonsten unterlass solche Äusserungen.
Ob sinnvolle Route oder nicht, der Tonfall im Artikel und ein Titel "Stau garantiert" sind jedenfalls kein seriöser Bericht, sondern, siehe oben, Kampagne.
Da ich den Vorschlag der Stadt nicht kenne gehe ich mal im Zweifel davon aus dass der eine sinnvolle Route beinhaltet.
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Die Einbindung von 37-44 in den Schottenring ist halt immer noch das Problem.
Es ist aber etwas besser geworden dadurch, dass das Einbiegen vor der Uni näher beim Gebäude wäre als heute und das Ausbinden vom Innenring weiter zur Kreuzung gerückt ist. Aber die Stelle muss man zweifellos signalregeln. Der 71er würde in dem Modell mit dem 41er verbunden werden, dann hat man schon mal eine Linie weniger, die im Weg stehen kann.
Optimal kann man das dort m.M.n. nicht lösen, dazu sind die Rahmenbedingungen zu eng.
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Es ist aber etwas besser geworden dadurch, dass das Einbiegen vor der Uni näher beim Gebäude wäre als heute und das Ausbinden vom Innenring weiter zur Kreuzung gerückt ist. Aber die Stelle muss man zweifellos signalregeln. Der 71er würde in dem Modell mit dem 41er verbunden werden, dann hat man schon mal eine Linie weniger, die im Weg stehen kann.
Optimal kann man das dort m.M.n. nicht lösen, dazu sind die Rahmenbedingungen zu eng.
Sowieso, je mehr man dort Richtung Oper durchbindet, desto weniger Probleme gibt's. Lästig ist eh nur die Durchbindung zum Kai (eventuell Linie 44).
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Aber zumindest zerbröseln tuts noch nicht das Bauwerk :)
Glaubst du ;)
Was haltet ihr von so einem Entwurf?
Grundsätzlich nicht schlecht.
Nun meine Bedenken
Ich weis nicht, ob es gut ist die Verbindung Universitätstraße - Maria Theresienstraße zu unterbinden. Man bräuchte auf alle Fälle eine andere leistungsfähige Verbindung für den MIV
Verbindung Linie 41-71. Idee sehr gut, nur finde ich, das in diesen Fall die Haltstellen 1/D und 71 zu weit auseinander.
Und auch dieser Vorschlag löst das mMn eigentliche Problem nicht. Nämlich wie baue ich den Radweg aum äusseren Ring, ohne das die Radfahrer die Straßenbahn bzw die wartenden Fahrgäste gefährden/behindern.
Und an Linie 41 - Das was 13er gemacht hat, ist ein Gegenvorschlag, der auch überlegt ist. Denn du schreist nur, das man es umsetzten soll, ohne über Alternativen und deren Auswirkungen nach zu denken. Denn ich habe absolut nichts gegen Verbesserung- bzw Änderungsvorschläge. Nur akzeptiert dann auch meine Bedenken, da ich mir die Vorschläge nicht nur von der Fahrgastseite anschaue, sondern auch vom MIV, bzw auch von der Kostenseite.
Viele eurer Vorschläge sind sogar sehr gut, nur leider finanziell nicht umsetzbar.
Solltet ihr jedoch einen Finanzier für eure Projekte haben, dann meldet dies den WL. Und vieles würde sicher umgesetzt werden.
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Ich weis nicht, ob es gut ist die Verbindung Universitätstraße - Maria Theresienstraße zu unterbinden. Man bräuchte auf alle Fälle eine andere leistungsfähige Verbindung für den MIV
Wird nicht benötigt. Durch die Unterbrechung der Verbindung reduziert sich der Verkehr automatisch. Für den verbleibenden Verkehr reichen die vorhandenen Verbindungen aus.
Verbindung Linie 41-71. Idee sehr gut, nur finde ich, das in diesen Fall die Haltstellen 1/D und 71 zu weit auseinander.
Das ist doch egal, umsteigen kann man ja beim Burgtheater bahnsteiggleich.
Und auch dieser Vorschlag löst das mMn eigentliche Problem nicht. Nämlich wie baue ich den Radweg aum äusseren Ring, ohne das die Radfahrer die Straßenbahn bzw die wartenden Fahrgäste gefährden/behindern.
Minus eine Fahrspur MIV.
sondern auch vom MIV
Der MIV ist keine relevante Größe moderner Verkehrsplanung. Ergo interessiert er mich nicht, soweit die Verbindungen prinzipiell vorhanden sind – sie müssen keine hohe Kapazität ermöglichen. Platz muß für diejenigen vorhanden sein, die mehr sind – und das sind eindeutig die Benutzer des öffentlichen Verkehrs. Da muß man Prioritäten setzen und radikal umdenken. Ich halte nichts von Friede, Freude, Eierkuchen – auf der Straße herrscht Krieg.
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Ich weis nicht, ob es gut ist die Verbindung Universitätstraße - Maria Theresienstraße zu unterbinden. Man bräuchte auf alle Fälle eine andere leistungsfähige Verbindung für den MIV
Wird nicht benötigt. Durch die Unterbrechung der Verbindung reduziert sich der Verkehr automatisch. Für den verbleibenden Verkehr reichen die vorhandenen Verbindungen aus.
Klar reduziert, bzw verlagert sich der Verkehr. Ich würde dann auch einen anderen Weg ins Büro wählen, wenn ich aus welchen Grund auch immer nicht öffentlich, sondern eben mit dem Auto hinfahre. Es stellt sich nur die Frage, ob dann nicht die anderen schon auf der Belastungsgrenze bewegenden Routen dann nicht kollabieren und dann Verkehrsituationen, wie am Mittwoch zur Tagesordnung gehören. Und das kann auch nicht Sinn und Zwecke sein.
Verbindung Linie 41-71. Idee sehr gut, nur finde ich, das in diesen Fall die Haltstellen 1/D und 71 zu weit auseinander.
Das ist doch egal, umsteigen kann man ja beim Burgtheater bahnsteiggleich.
Da sieht man, dass du nicht überlegst. Denn mir geht es nicht um die Umsteiger, sondern um die beim Schottentor wartenden Fahrgäste. Denn wenn sie vom Schottentor nur bis maximal zur Oper wollen, dann ist es dem Fahgast egal, WELCHE LINIE kommt, Und wenn die Haltestellen zu weit auseinander sind, dann bringt das einen Fahrgast, der am Schottentor seine Fahrt beginnen will nichts.
Und auch dieser Vorschlag löst das mMn eigentliche Problem nicht. Nämlich wie baue ich den Radweg aum äusseren Ring, ohne das die Radfahrer die Straßenbahn bzw die wartenden Fahrgäste gefährden/behindern.
Minus eine Fahrspur MIV.
Mir ist klar, das der Radweg auf Kosten des MIV geht, nur muss auch eine Lösung gefunden werden, dass es zu keine Gefahrensituation zwischen Radfahrer und Straßenbahn kommt. Und da habe ich noch keine vernünftige Lösung von eurer Seite bekommen.
Mir fällt auf, dass von dir selten irgendwelche konstruktive Gegenvorschläge kommen. Du kannst nur meine Vorschläge als Unsinn abtun und schimpfen.
sondern auch vom MIV
Der MIV ist keine relevante Größe moderner Verkehrsplanung. Ergo interessiert er mich nicht, soweit die Verbindungen prinzipiell vorhanden sind – sie müssen keine hohe Kapazität ermöglichen. Platz muß für diejenigen vorhanden sein, die mehr sind – und das sind eindeutig die Benutzer des öffentlichen Verkehrs. Da muß man Prioritäten setzen und radikal umdenken. Ich halte nichts von Friede, Freude, Eierkuchen – auf der Straße herrscht Krieg.
Und das ist eben dein Problem. Der ÖV funktioniert nur dann, wenn man auch den MIV leben lässt
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Da sieht man, dass du nicht überlegst. Denn mir geht es nicht um die Umsteiger, sondern um die beim Schottentor wartenden Fahrgäste.
Bahnsteigvoranzeiger? Aber ja, das geht natürlich nicht, weil die Daten immer Käse sind.
Und das ist eben dein Problem. Der ÖV funktioniert nur dann, wenn man auch den MIV leben lässt
Das ist schlicht und einfach falsch.
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Ich weis nicht, ob es gut ist die Verbindung Universitätstraße - Maria Theresienstraße zu unterbinden. Man bräuchte auf alle Fälle eine andere leistungsfähige Verbindung für den MIV
Das sehe ich grundsätzlich ein, nur das Problem ist, dass man dann die Haltestellen recht weit weg von der U2 situieren müsste: Entweder für alle Linien parallel zur Universität oder auf der anderen Seite (beim Zurückfahren) erst nach der dann existierenden Kreuzung. Wenn man die jetzige Rampe so aushebt und als Haltestelle überbaut, dass sie einen direkten Zugang zur U2 gewährt (Lifte und (Roll-)Treppen an beiden Enden der Rampe), dann wäre sogar möglich (nicht wünschenswert), den IV in der Univ.straße zu belassen, wie er heute ist. Die 75m-Haltestelle bringt man dann laut Google Earth trotzdem recht großzügig dort unter. Grundsätzlich also auch unter dieser Bedingung machbar.
Verbindung Linie 41-71. Idee sehr gut, nur finde ich, das in diesen Fall die Haltstellen 1/D und 71 zu weit auseinander.
Das stimmt, die Haltestelle ist dann nicht mehr bahnsteiggleich (bzw. von unten nach oben gehen) möglich. Dafür würde es durchgebundene Linien in beide Richtungen geben (41 zur Oper, 37 und 44 zum Kai, zum Beispiel), sodass man erst wieder bahnsteiggleich umsteigen könnte, auch wenn man auf den Ring oder Kai will.
Und auch dieser Vorschlag löst das mMn eigentliche Problem nicht. Nämlich wie baue ich den Radweg aum äusseren Ring, ohne das die Radfahrer die Straßenbahn bzw die wartenden Fahrgäste gefährden/behindern.
Doch, der Vorschlag löst genau das Problem auch, denn ich habe das Gleis nur als Skizze in der heutigen Situation belassen. Tatsächlich könnte man mit dem heutigen 43er-Schleifenbogen (dann Schleifenbogen für alle Linien) ja weiter zur Votivkirche rutschen und Platz für einen Radweg dort machen, wo heute die Gleise sind. Besser gehts eigentlich gar nicht :)
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Da sieht man, dass du nicht überlegst. Denn mir geht es nicht um die Umsteiger, sondern um die beim Schottentor wartenden Fahrgäste.
Bahnsteigvoranzeiger? Aber ja, das geht natürlich nicht, weil die Daten immer Käse sind.
Wunder oh Wunder, von dir kommt mal was konstruktives. Ich bin jedoch der Meinung, wenn man einen komplettumbau macht, dann sollte man schauen, das ein Bahnsteiganzeiger nicht notwendig ist
Und das ist eben dein Problem. Der ÖV funktioniert nur dann, wenn man auch den MIV leben lässt
Das ist schlicht und einfach falsch.
Das ist deine Meinung und irgendwann wirst du dahinter kommen, dass der ÖV mit dem MIV leben kann. Denn der ÖV wird NIE in der Lage sein, den kompletten MIV zu übernehmen.
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Das ist deine Meinung und irgendwann wirst du dahinter kommen, dass der ÖV mit dem MIV leben kann. Denn der ÖV wird NIE in der Lage sein, den kompletten MIV zu übernehmen.
Das stimmt, aber die Schlussfolgerung ist bei mir eine andere: Der ÖV wird noch ein bißchen wachsen, bis man den Modal Split Peak erreicht (dürfte bald so weit sein, daran ändert auch der U-Bahn-Bau nichts), dann wird's eher mit anderen Fortbewegungsmitteln interessant. Wenn man die Infrastruktur so adaptiert, dass mehr Leute vom Auto auf das Fahrrad umsteigen oder bei Strecken von 1km auch wieder mehr zu Fuß gehen (wollen), kann man schon noch einiges erreichen. Gleichzeitig muss aber auch ein sanfter Druck auf die Autofahrer ausgeübt werden, denn freiwillig ändern nur die wenigsten ihre alltägliche Routine, egal wie schlecht sie auch ist. Da braucht es meistens Anstoß von außen. Die ersten Schritte sind eh schon erfolgt, der nächste könnte eine Citymaut sein.
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Mein Vorschlag kommt ohne Unterbrechung der Universitätsstraße/Maria-Theresien-Straße aus, dafür mit Sperre der nördlichen Schottengasse (und die südliche müsste man entweder zur Sackgasse machen oder mit der Nebenfahrbahn verbinden). Man müsste einen U-Bahn-Abgang abreißen, aber ich denke, das ist verschmerzbar - nachdem dort der MIV wegfiele, könnte man ohne Ampelwartezeit zu dem auf der anderen Seite der Schottengasse gehen.
Die Umsteigewege sind hier kürzer als bei 13ers Vorschlag. Ich habe das darauf ausgelegt, dass aus der Alser Straße nach Osten durchgebunden wird und aus der Währinger Straße nach Süden. Die Schleife durch die Mölker Bastei ist nicht zwingend notwendig, aber sinnvoll, damit eine Linie (am besten der 43er) eine Stehzeit einhalten kann, außerdem hat man dann ausschließlich Richtungsbahnsteige.
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Das Problem bei deiner Variante ist, dass du längs des heutigen Reindls keine Doppelhaltestelle unterbringst (ich rechne da mit 75m für zwei B). Außerdem müsste der 43er in dem Szenario in drei Haltestellen stehenbleiben, wenn ich das richtig sehe.
Was mir dagegen sehr gut gefällt, ist die Lösung mit der Analogie zur "Roßknödelweiche" bei der Bellaria vom Innenring in die heutige 43er-Schleife. Das wäre bei meinem Modell vielleicht auch eine Verbesserung.
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Und auch dieser Vorschlag löst das mMn eigentliche Problem nicht. Nämlich wie baue ich den Radweg aum äusseren Ring, ohne das die Radfahrer die Straßenbahn bzw die wartenden Fahrgäste gefährden/behindern.
Doch, der Vorschlag löst genau das Problem auch, denn ich habe das Gleis nur als Skizze in der heutigen Situation belassen. Tatsächlich könnte man mit dem heutigen 43er-Schleifenbogen (dann Schleifenbogen für alle Linien) ja weiter zur Votivkirche rutschen und Platz für einen Radweg dort machen, wo heute die Gleise sind. Besser gehts eigentlich gar nicht :)
Und den Radweg zwischen der Haltestelle der Linie 43 und den Ringlinien führen? Ich weis nicht, ob das wirklich sinnvoll ist
@Darkweasel: Auch dein Vorschlag ist nicht schlecht. Nur eine Haltestelle vor der Uni, da hast du dann auch wieder die Reibung Fahrgäste / Radfahrer
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Und den Radweg zwischen der Haltestelle der Linie 43 und den Ringlinien führen? Ich weis nicht, ob das wirklich sinnvoll ist
Dort ist ja bei mir keine Haltestelle mehr, die befindet sich erst danach.
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Das Problem bei deiner Variante ist, dass du längs des heutigen Reindls keine Doppelhaltestelle unterbringst (ich rechne da mit 75m für zwei B).
Habe ich mich vermessen? Die blauen Linien sollten theoretisch 75 m lang sein, aber ich habe das nur überschlagsmäßig gemessen, nachdem ich das Bild schon nach Inkscape importiert hatte.
Außerdem müsste der 43er in dem Szenario in drei Haltestellen stehenbleiben, wenn ich das richtig sehe.
Das stimmt, die Endstation wäre dann Mölker Bastei, nicht mehr Schottentor U - es wäre eine Verlängerung um eine Station, aber wieso ist das schlecht?
Nur eine Haltestelle vor der Uni, da hast du dann auch wieder die Reibung Fahrgäste / Radfahrer
Man kann die auch ein bisschen näher zum Ringgleis platzieren, die Platzierung auf meinem Plan kommt noch aus einer Version meiner Gedankengänge, wo ich da dazwischen die Ringhaltestelle platzieren wollte.
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Habe ich mich vermessen?
Laut Google Earth geht es sich nicht aus. Aber selbst wenn es sich ausgehen sollte, nimmst du damit beim 43er die Möglichkeit, längere Züge einzusetzen. Finde ich nicht so optimal.
Außerdem müsste der 43er in dem Szenario in drei Haltestellen stehenbleiben, wenn ich das richtig sehe.
Das stimmt, die Endstation wäre dann Mölker Bastei, nicht mehr Schottentor U - es wäre eine Verlängerung um eine Station, aber wieso ist das schlecht?
Gut, insofern ist das eigentlich ok, weil die meisten Fahrgäste eh erst bei der Schottentor-Haltestelle einsteigen bzw. schon bei der Uni aussteigen werden.
Nur eine Haltestelle vor der Uni, da hast du dann auch wieder die Reibung Fahrgäste / Radfahrer
Man kann die auch ein bisschen näher zum Ringgleis platzieren, die Platzierung auf meinem Plan kommt noch aus einer Version meiner Gedankengänge, wo ich da dazwischen die Ringhaltestelle platzieren wollte.
Da hast du dann allerdings wieder die Reibung mit dem Radweg. Dort bringst du leider keine Haltestelle unter... da muss ich der Klingelfee recht geben.
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Aber selbst wenn es sich ausgehen sollte, nimmst du damit beim 43er die Möglichkeit, längere Züge einzusetzen. Finde ich nicht so optimal.
Bei längeren Zügen wäre das keine Doppelhaltestelle mehr, aber das wäre an vielen anderen Stellen nicht anders, eine WLB-Doppeltraktion füllt ja auch eine ganze Doppelhaltestelle aus. Ich denke, nirgends, wo sich der 43er die Haltestellen mit einer anderen Linie teilt, würden deshalb die Haltestellen auf fast 100 Meter verlängert werden, oder?
Da hast du dann allerdings wieder die Reibung mit dem Radweg. Dort bringst du leider keine Haltestelle unter... da muss ich der Klingelfee recht geben.
Der Ringradweg ist sowieso eine Katastrophe, aber wenn man die Bäume dort fällt (müsste man dafür sowieso, Ersatzpflanzungen gerne in der dann autofreien Schottengasse), müssten sich dort von Westen nach Osten ein Fußweg (mit Haltestelle), ein Gleis und ein Radweg zwischen den Gleisen ausgehen, oder überschätze ich die Platzverhältnisse dort extremst?
edit: ich habe übrigens gerade im wien.at-Stadtplan nachgemessen und dort scheint es mir auch so, als würden sich alle Haltestellenbereiche ausgehen, die ich vorgesehen habe - knapp aber doch.
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Der Ringradweg ist sowieso eine Katastrophe, aber wenn man die Bäume dort fällt (müsste man dafür sowieso, Ersatzpflanzungen gerne in der dann autofreien Schottengasse), müssten sich dort von Westen nach Osten ein Fußweg (mit Haltestelle), ein Gleis und ein Radweg zwischen den Gleisen ausgehen, oder überschätze ich die Platzverhältnisse dort extremst?
Du überschätzt die Platzverhältnis nur bedingt. Denn was sicher nicht geht, dass du vor der Hauptuni auch nur einen Baum fällst. Mir hat einmal die Diskussion mit dem Stadtgartenamt bezüglich des zurück stutzen der Bäume gereicht, nachdem schon die Gefahr bestand, dass sich die Stromabnehmer im Geäst verfangen, da wurde um jeden Zweig gefeilscht.
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Der Ringradweg ist sowieso eine Katastrophe, aber wenn man die Bäume dort fällt (müsste man dafür sowieso, Ersatzpflanzungen gerne in der dann autofreien Schottengasse), müssten sich dort von Westen nach Osten ein Fußweg (mit Haltestelle), ein Gleis und ein Radweg zwischen den Gleisen ausgehen, oder überschätze ich die Platzverhältnisse dort extremst?
Du überschätzt die Platzverhältnis nur bedingt. Denn was sicher nicht geht, dass du vor der Hauptuni auch nur einen Baum fällst. Mir hat einmal die Diskussion mit dem Stadtgartenamt bezüglich des zurück stutzen der Bäume gereicht, nachdem schon die Gefahr bestand, dass sich die Stromabnehmer im Geäst verfangen, da wurde um jeden Zweig gefeilscht.
Gut, das ist aber ein Problem, das man lösen kann, wenn der politische Wille wirklich da ist.
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Ich hab's jetzt einmal konservativ versucht. Schottengasse stadteinwärts gesperrt, Umleitung via Maria-Theresien-Straße. Linien die kürzen fahren in die Schleife (diese könnte ein zweites Gleis bekommen, wenn das Loch zugeschüttet ist, idealerweise werden 3 Linien durchgebunden). Eine Linie aus der Alser Straße und eine aus der Währinger Straße via verkehrte Roßknödelweiche auf den Innenring, eine Linie aus der Währinger Straße direkt auf das Haltestellengleis am Außenring. Theoretisch möglich sind auch die Verbindungen Alser Straße -> Außenring mit Station vor der Uni wie gehabt und Währinger Straße -> Innenring via Roßknödelweiche. Die Schleife ist aus allen Richtungen (auch für Kurzführungen befahrbar).
Theoretisch ist das auch umsetzbar, wenn das Reindl nicht zugeschüttet wird. Dann entfällt oben in der Schleife das Parallelgleis, die untere Schleife bleibt. Die Ausfädelung der Währinger-Straßen-Linien erfolgte dann rechts und links der Abfahrt.
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Ich hab's jetzt einmal konservativ versucht. Schottengasse stadteinwärts gesperrt, Umleitung via Maria-Theresien-Straße. Linien die kürzen fahren in die Schleife (diese könnte ein zweites Gleis bekommen, wenn das Loch zugeschüttet ist, idealerweise werden 3 Linien durchgebunden). Eine Linie aus der Alser Straße und eine aus der Währinger Straße via verkehrte Roßknödelweiche auf den Innenring, eine Linie aus der Währinger Straße direkt auf das Haltestellengleis am Außenring. Theoretisch möglich sind auch die Verbindungen Alser Straße -> Außenring mit Station vor der Uni wie gehabt und Währinger Straße -> Innenring via Roßknödelweiche. Die Schleife ist aus allen Richtungen (auch für Kurzführungen befahrbar).
Theoretisch ist das auch umsetzbar, wenn das Reindl nicht zugeschüttet wird. Dann entfällt oben in der Schleife das Parallelgleis, die untere Schleife bleibt. Die Ausfädelung der Währinger-Straßen-Linien erfolgte dann rechts und links der Abfahrt.
Nachteil: Für Fahrten Richtung Börsegasse/Wipplingerstraße gibt es keinen Richtungsbahnsteig. Außerdem steht sich da im Vergleich zu meiner Lösung noch mehr gegenseitig im Weg - der 43er lastet so eine Schleife alleine schon sehr gut aus, auch ohne drei weitere Linien und womöglich kurzgeführte 1er und D-Wagen.
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Die Durchfahrt von der Universitätsstraße in die Maria-Theresien-Straße zu unterbinden hätte auch für 43er und 44er einen enormen Vorteil - den Entfall der Gleisquerung bei der Recihsratsstraße!
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Das Problem mit der Auslastung hast Du bei Deiner Lösung aber ohne Mölkerbastei auch (die ginge bei mir ja auch). Das mit den Richtungsbahnsteigen stimmt, aber ich finde die Quereinbindung in die Haltestelle am Innenring stellt meiner Meinung nach das größere Problem dar.
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Das Problem mit der Auslastung hast Du bei Deiner Lösung aber ohne Mölkerbastei auch (die ginge bei mir ja auch).
Naja, bei mir ist das Nadelöhr vor allem der Teil des Schleifengleises direkt vor der Universität. Da bei mir alles, was aus der Währinger Straße kommt und/oder auf den Ring fahren will, von weiter nördlich kommt, gibt es dort mehr Platz zum Warten.
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Naja, bei mir ist das Nadelöhr vor allem der Teil des Schleifengleises direkt vor der Universität. Da bei mir alles, was aus der Währinger Straße kommt und/oder auf den Ring fahren will, von weiter nördlich kommt, gibt es dort mehr Platz zum Warten.
Deswegen schlage ich im Prinzip ja ein zweites Gleis in der Schleife vor (habe ich aber nicht eingezeichnet, weil ich zu faul war).
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Naja, bei mir ist das Nadelöhr vor allem der Teil des Schleifengleises direkt vor der Universität. Da bei mir alles, was aus der Währinger Straße kommt und/oder auf den Ring fahren will, von weiter nördlich kommt, gibt es dort mehr Platz zum Warten.
Deswegen schlage ich im Prinzip ja ein zweites Gleis in der Schleife vor (habe ich aber nicht eingezeichnet, weil ich zu faul war).
Von wo bis wo ein zweites Gleis? Nachdem man die Schleife rundherum befahren kann, wäre es hilfreich, es einzuzeichnen. ;)
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Von wo bis wo ein zweites Gleis? Nachdem man die Schleife rundherum befahren kann, wäre es hilfreich, es einzuzeichnen. ;)
Sorry, unklar ausgedrückt. Parallel zum Bahnsteig. Den oberen Teil der Schleife könnte man übrigens noch ein Stück stadtauswärts rücken, da die Rechtsabbiegespur in die Schottengasse ohnehin wegfällt.
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Auch deine Lösung hat gute Ansätze, vor allem die Reverse Roßknödelweiche gefällt mir super!
Aber auch bei dir löst man nicht das Problem mit dem fehlenden barrierefreien Bahnsteig für die Schottentorschleife. Außerdem kann man nicht direkt von der Währinger Straße in Richtung Börse abbiegen.
Hier ein adaptierter Entwurf, wo ich das Reverse Roß eingebaut habe. Da aber ein so abbiegender Zug alles aufhalten würde, gibt es ein Vorsortiergleis mit eigenem Bahnsteig. Dieser muss nicht allzu lang sein, da ohnehin nur eine Linie (wenn überhaupt) hier abbiegen würde. Für die Klingelfee habe ich grün den möglichen Ringradweg eingezeichnet. Eng ist es nur deswegen geworden, weil ich den Bahnsteig erst danach eingezeichnet habe und nicht noch mal alles ändern wollte ;)
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Man könnte dann z.B. so aufteilen:
* Der 41er am Weg zum Zentralfriedhof und der 44er am Weg zur Bösendorferschleife verwenden den Bahnsteig parallel zur Uni.
* Der 37er fährt über Schottenring - Schwedenplatz zum Praterstern und verwendet den kurzen Abbiegebahnsteig vor der Reverse.
* Der 43er und 44er verwendet den linken Bahnsteig in der Schottengasse.
* 37, 38, 40, 41 und 42 verwenden den rechten Bahnsteig in der Schottengasse.
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Aber auch bei dir löst man nicht das Problem mit dem fehlenden barrierefreien Bahnsteig für die Schottentorschleife.
Ich weiß nicht, wo bei Linie 41s Lösung genau der Haltepunkt sein soll, aber bei mir wäre der Haltestellenbereich schnurgerade.
Außerdem kann man nicht direkt von der Währinger Straße in Richtung Börse abbiegen.
Genauso direkt wie bei mir. Das ist aber auch keine Relation, auf der ich unbedingt linienmäßig fahren würde. Problematisch wird da übrigens eher die andere Richtung, wo man bei keiner Haltestelle vorbeikäme. ;)
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Aber auch bei dir löst man nicht das Problem mit dem fehlenden barrierefreien Bahnsteig für die Schottentorschleife.
Ich weiß nicht, wo bei Linie 41s Lösung genau der Haltepunkt sein soll, aber bei mir wäre der Haltestellenbereich schnurgerade.
Für eine Einfachhaltestelle geht es sich bei mir auch aus. Für eine Doppelhaltestelle müßte man genau wie bei Dir die gesamte Schottengasse sperren.
Außerdem kann man nicht direkt von der Währinger Straße in Richtung Börse abbiegen.
Genauso direkt wie bei mir. Das ist aber auch keine Relation, auf der ich unbedingt linienmäßig fahren würde. Problematisch wird da übrigens eher die andere Richtung, wo man bei keiner Haltestelle vorbeikäme. ;)
Mist, die Gegenrichtung habe ich wirklich vergessen.
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13er:
Zu Deiner Lösung, die mir sehr sinnvoll erscheint:
Kann man die Haltestelle, die du jetzt parallel zur Ringfahrbahn angelegt hat, nicht ebenfalls vor die Uni legen?
Wenn man doch noch ein Durchfahrtsgleis braucht - geht sich das dann als 3. Gleis dort aus - das braucht nicht so viel Platz wie die anderen beiden, weil keine Haltestelle?
Hannes
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Zu Deiner Lösung, die mir sehr sinnvoll erscheint:
Danke! :)
Kann man die Haltestelle, die du jetzt parallel zur Ringfahrbahn angelegt hat, nicht ebenfalls vor die Uni legen?
Ja, könnte man eigentlich auch machen, dann allerdings als 3. Gleis statt der Bäume, was zu verkraften wäre, wenn daneben der Park vergrößert wird. Mein Gedanke war der, dass man parallel zum Ring sicher in vielen Fällen ohnehin auf die Ampel warten muss und dann auch gleich Fahrgastwechsel durchführen könnte. Du kennst ja Wien: Wenn man den Fahrgastwechsel vor der Uni macht, fährt man los und sobald man vor der Kreuzung ist, fällt das Signal ;) Das hab ich schon eingeplant. Keine Ampel müsste besonders super geschaltet sein, der Tramverkehr würde trotzdem nicht kollabieren. Zumindest hab ichs versucht.
Hacklich ist die Schottenkreuzung selbst, aber das bringt man nicht weg. Da müsste man sich noch genau überlegen, wie der MIV zu führen wäre. Wahrscheinlich eh wie heute, nur mit zwei Spuren weniger (also nur mehr eine Geradeausspur in die innere Schottengasse und eine in den Ring links). Ich denke, das ganze kann sogar mit den aktuellen Phasen bewältigt werden, da es die Relationen im Grunde heute schon gibt, bis auf das Linksabbiegen vom Innenring, da müsste eine Zwischenphase kommen, bevor oder nachdem die Fußgänger grün hatten.
So ungefähr könnte man den Autoverkehr neu regeln, wobei wahrscheinlich die Straße des 8. Mai verbreitert werden müsste oder der Parkstreifen stirbt (daneben ist ohnehin eine Parkgarage!). Da fehlen jetzt natürlich noch Zebrastreifen und Ampeln usw. - aber ich glaube, es ist erkennbar, was gemeint ist.
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Und ein weiterer Vorteil ist der geringere Umsteigeweg zur U2 und den Ringlinien für diejenigen, die vom 37er in FR Oper umsteigen wollen.
Überlegt habe ich mir auch noch einen dritten Bahnsteig in der Schottengasse. So könnte man die Linien noch stärker aufteilen, am besten 43 und 44 ganz links, dann z.b. 40-42 und dann 37-38. Dann koppelt man gleich die Linien, die in dieselbe Gegend fahren und man muss nicht ständig auf beiden Bahnsteigen schauen, welcher Zug zuerst kommt. Das wäre dann eigentlich sehr einfach zu erweitern, falls es jemals nötig wäre.
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Was wäre eigentlich, wenn man die Haltestellen versucht so zu legen, daß sie immer hinter den Verzweigungspunkten liegen?
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Mir ging es beim Vorschlag für diese eine Haltestelle um die Haltestellenlänge und ich glaube, wenn diese Lösung einmal kommen sollte, sie schon in so eine revolutionäre Zeit fallen müsste, dass die Durchfahrt durch die Schottenkreuzung ohne weiteren Halt keine Frage mehr wäre.
Verkehrstechnisch wäre es sicher günstiger diese Relation über die Grillparzer Straße in den Ring einzubinden oder die im Uhrzeigersinn fahrenden Ringwagen in die Nebenfahrbahn abzuleiten und die in den Ring nach links einbiegenden Züge vor der Universität den Ring queren zu lassen und auf dem jetzige Ringgleis die Haltestelle zu machen, Vereinigung der beiden Gleise auf der Schottenkreuzung.
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Dann ist es halt kein Reinl mehr, sondern ein Reinl mit Deckel :)
Jonas-Reinl mit Häupl-Deckel ;D
Jedes Reinl findet irgendwann seinen Deckel! :)
Genau, jeden Topf (en) seinen Deckel! ;D
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Die Citymaut hat einen entscheidenden Nachteil. Es werden noch mehr Menschen in den Speckgürtel ziehen, denn nicht alle wollen oder können sich eine Stadtwohnung leisten.
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Die Durchfahrt von der Universitätsstraße in die Maria-Theresien-Straße zu unterbinden hätte auch für 43er und 44er einen enormen Vorteil - den Entfall der Gleisquerung bei der Recihsratsstraße!
Und wie sollen die Autofahrer dann die jetzt von der Landesgerichtsstraße/Alser Straße kommen, dann in Richtung Ring/Maria Theresienstraße fahren? Irgendwo MÜSSEN sie die Schienen Queren. Denn in Luft können sich nicht auflösen und eine Unterführung ist bedingt durch die darunter liegende U2 nicht möglich.
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Und wie sollen die Autofahrer dann die jetzt von der Landesgerichtsstraße/Alser Straße kommen, dann in Richtung Ring/Maria Theresienstraße fahren? Irgendwo MÜSSEN sie die Schienen Queren. Denn in Luft können sich nicht auflösen und eine Unterführung ist bedingt durch die darunter liegende U2 nicht möglich.
Ähm, das siehst du doch eh auf meinem Plan?!
@Operator: Ja, natürlich müsste man sich anschauen, WIE man eine Citymaut gestaltet! Sie soll nur ein sanfter Druck sein, keine Bedrohung...
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Und wie sollen die Autofahrer dann die jetzt von der Landesgerichtsstraße/Alser Straße kommen, dann in Richtung Ring/Maria Theresienstraße fahren? Irgendwo MÜSSEN sie die Schienen Queren. Denn in Luft können sich nicht auflösen und eine Unterführung ist bedingt durch die darunter liegende U2 nicht möglich.
Ähm, das siehst du doch eh auf meinem Plan?!
@Operator: Ja, natürlich müsste man sich anschauen, WIE man eine Citymaut gestaltet! Sie soll nur ein sanfter Druck sein, keine Bedrohung...
Das war bitte nicht an dich gerichtet, sondern an die "Sperren wir doch einfach die Verbindung"
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Und wie sollen die Autofahrer dann die jetzt von der Landesgerichtsstraße/Alser Straße kommen, dann in Richtung Ring/Maria Theresienstraße fahren?
Gar nicht, sie sollen in die Hörlgasse, welche wieder in beide Richtungen befahrbar gemacht wird (detto die Maria-Theresien-Straße). Selbstverständlich werden sie dort die Tramway queren müssen.
@13er: Deine letzte Version gefällt mir sehr gut. Ich würde allerdings das Gleis welches vom Kai kommt in das linke Haltestellengleis einbinden und jenes vom Burgtheater ins rechte, sodaß die Alser-Straßen-Linien und die Währinger-Straßen-Linien vom selben Bahnsteig abfahren (unter der Annahme 44 -> Kai, 41 -> 71). Auskreuzen müssen sie ja sowieso und von der Ampelschaltung her können wohl ohnehin nicht beide gleichzeitig einfahren. Außerdem bleibt so mehr Spielraum bei dem Bogenradius. 41/71 ist bei Dir übrigens momentan wegen einer fehlenden Parallelweiche gar nicht möglich.
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Bei 13ers Lösung egal in welcher Variante gefällt mir vor allem nicht, dass alles, was dort durchgebunden wird, zumindest in eine Richtung eine Rundfahrt um den halben Park machen muss. Das ist irgendwie eine Lose-Lose-Situation - es wird der Autoverkehr mehr eingeschränkt als bei meiner oder Linie 41s Lösung, aber die Straßenbahn ist auch nicht schneller. (Die Schottengasse für den IV zu sperren, ist ja keine große Sache und sogar ein Schritt zu einem autofreien Ring.)
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Bei 13ers Lösung egal in welcher Variante gefällt mir vor allem nicht, dass alles, was dort durchgebunden wird, zumindest in eine Richtung eine Rundfahrt um den halben Park machen muss.
Die Schleife kannst du ja auch stark verkleinern, wenn du möchtest. Ich habe sie der Übersichtlichkeit halber so groß eingezeichnet...
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Die Haltestelle parallel zur Uni könnte man auch noch etwas verkürzen, damit die Weichen davor übersichtlicher werden, aber das ist mir jetzt zu viel Arbeit. Ich denke, es ist erkennbar, was ich meine.
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Bei 13ers Lösung egal in welcher Variante gefällt mir vor allem nicht, dass alles, was dort durchgebunden wird, zumindest in eine Richtung eine Rundfahrt um den halben Park machen muss. Das ist irgendwie eine Lose-Lose-Situation - es wird der Autoverkehr mehr eingeschränkt als bei meiner oder Linie 41s Lösung, aber die Straßenbahn ist auch nicht schneller. (Die Schottengasse für den IV zu sperren, ist ja keine große Sache und sogar ein Schritt zu einem autofreien Ring.)
Die große Rundfahrt für den 43er ist allerdings übel. Was mit bei unseren Lösungen nicht taugt ist die Position der 44er-Haltestelle (also ihr Fehlen bei mir, die Plazierung gegenüber auf der anderen Seite der Schleife bei Dir). Dazu noch ein Vorschlag von mir. Ansonsten bin ich übrigens Deiner Meinung, daß eine Komplettsperre der Schottengasse durchaus Sinn macht und würde das auch bei meiner Lösung zum Platzgewinn so machen (wie bei Dir unter Schleifung der Unterführung), das habe ich jetzt aber in der Zeichung nicht mehr geändert.
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Als jemand, der öfter bei der Brünnlbadgasse einsteigt, bin ich ein Verfechter davon, dass Linien, die an ein gemeinsames Ziel fahren, auch dieselbe Haltestelle benützen sollten, wo möglich ;) Dort kannst du immer in der Mitte stehen und schauen, ob der 43er oder 44er zuerst kommt. Das wäre bei dir auch. Grad für die Belastung des 43ers wäre das beim Schottentor verheerend, denn dann gehen wirklich nur mehr die Leute zum 44er, die explizit damit fahren müssen, und alle anderen zum 43er, obwohl sie vielleicht nur zur Skodagasse wollten.
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Was mit bei unseren Lösungen nicht taugt ist die Position der 44er-Haltestelle (also ihr Fehlen bei mir, die Plazierung gegenüber auf der anderen Seite der Schleife bei Dir).
Unter der Bedingung, dass das Jonasreindl oben zugemacht werden kann, ist natürlich das hier auch möglich, da sind die Umsteigewege kürzer.
(Im Übrigen bin ich der Meinung, dass X11 unter OS X 10.9 eine Katastrophe ist, wenn man mehrere Monitore hat. ::) )
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(Dateianhang Link)
Man könnte dann z.B. so aufteilen:
* Der 41er am Weg zum Zentralfriedhof und der 44er am Weg zur Bösendorferschleife verwenden den Bahnsteig parallel zur Uni.
* Der 37er fährt über Schottenring - Schwedenplatz zum Praterstern und verwendet den kurzen Abbiegebahnsteig vor der Reverse.
* Der 43er und 44er verwendet den linken Bahnsteig in der Schottengasse.
* 37, 38, 40, 41 und 42 verwenden den rechten Bahnsteig in der Schottengasse.
Hm, daran stört mich etwas, dass von der Schottengasse der Weg zur Uni etwas lang ist. Dafür ist der Umsteigeweg zur U2 (Richtung Aspernstraße, wer Richtung Karlsplatz will nimmt hoffentlich eher den 41/71er) kürzer.
Die in der Alser Straße stadteinwärts fahrenden Autos würde ich schlicht über die Reichsratsstraße und eine umgedrehte Grillparzerstraße (derzeit Einbahn vom Ring weg) zum Ring führen, damit kriegt man die elende zusätzliche Ampelphase am 43er/44er weg, die derzeit ein Dauerproblem ist. Zielverkehr in die Maria-Theresien-Straße und deren Quergassen könnte man relativ simpel über Garnisongasse - Schwarzspanierstraße - Währinger Straße führen. Wenn ich nicht völlig halluziniere gibt es derzeit bei der 2er-Linie eine Linksabbiegephase Universitätsstraße (stadtauswärts) -> 2er-Linie, während der alle anderen Relationen rot haben. Da könnte man ziemlich sicher berührungsfrei die Linksabbiegerelation von der Alser Straße in die Garnisongasse dazulegen.
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Ich nehme an, dass die Zugdichte am Schottentor steigen wird - insbesondere wenn einige Währinger-Straßen-Linien durchgebunden werden.
Wenn die Schottengasse gesperrt wird, ist der Anfang der Währinger Straße auch ziemlich von Autos verwaist, dann könnte man die Zufahrt zum und Abfahrt vom oberen Bereich neben der Rampe machen und die am Schottentor endenden Währinger-Straßen-Linien unten führen. Damit entspannt man die Situation im oberen Bereich.
Hannes
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Als jemand, der öfter bei der Brünnlbadgasse einsteigt, bin ich ein Verfechter davon, dass Linien, die an ein gemeinsames Ziel fahren, auch dieselbe Haltestelle benützen sollten, wo möglich ;) Dort kannst du immer in der Mitte stehen und schauen, ob der 43er oder 44er zuerst kommt. Das wäre bei dir auch. Grad für die Belastung des 43ers wäre das beim Schottentor verheerend, denn dann gehen wirklich nur mehr die Leute zum 44er, die explizit damit fahren müssen, und alle anderen zum 43er, obwohl sie vielleicht nur zur Skodagasse wollten.
Man könnte die Gleisverbindungen so umdrehen, daß der 43er und die Währinger-Straßen-Linien die Schleife im Linksverkehr befahren. Die Kurzführungsmöglichkeiten sind dann unter Umständen aber suboptimal (was vielleicht das geringere Problem darstellt).
@Darkweasel: In Deiner Letztvariante hast Du jetzt dem Außenring die Verbindunge in die Alser Straße gestohlen, ist aber nur eine Kleinigkeit bei der Weichenpositionierung. Mit Hilfe der Mölkerschleife geht sich das natürlich alles bequem aus.
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Auch wenn eure Pläne alle ein Durchbinden der Linien vorschlägt, stellt sich mir die Frage, ist es überhaupt notwendig so viele Linien über den Ring zu ziehen, oder sollte man für die Währinger Straße nicht überhaupt ein neues Konzept suchen, so wie der Vorstoß der Währinger, die Linie 40 statt zum Schottentor zur Augasse zu ziehen. Von den ich persönlich absolut nichts halte.
Überlegendwert wäre zum Beispiel eine Verbindung der Linie 42 und 33 über die Auggsse verbinden und dafür die Linie 37 statt zum Schottentor zur Josefstädter Straße zu führen. Ein Hauptproblem sehe ich nämlich, das man egal welche Lösung man hat, man insgesamt 9 Linien (in Worten NEUN) hat, die sich dann durch das neue Gleisgewirr ihren Weg bahnen müssen und sich gegenseitig behindern.
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9 Linien (in Worten NEUN)
7 Linien (in Worten: SIEBEN): 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44. Die Ringlinien fahren weiter so wie heute, falls du die gemeint hast. Außerdem fällt der 71er zwischen Schottentor und Börse weg.
Bei meinem Entwurf behindern sie sich eben nicht gegenseitig, da sie voneinander ausgefädelt werden (in Haltestellen bzw. vor Ampeln) bzw. überall wo nötig Doppelhaltestellen existieren.
Durchbinden wäre eine sehr schöne Aufwertung, da man U1, U3 und U4 ohne Umsteigen erreichen kann (und zwar nicht mit Umwegen, sondern genauso direkt wie im Umsteigefall). Da ich ja selbst diese Linien verwende, weiß ich, was das für ein Krampf ist, dass man beim Schottentor verendet.
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Auch wenn eure Pläne alle ein Durchbinden der Linien vorschlägt, stellt sich mir die Frage, ist es überhaupt notwendig so viele Linien über den Ring zu ziehen, oder sollte man für die Währinger Straße nicht überhaupt ein neues Konzept suchen, so wie der Vorstoß der Währinger, die Linie 40 statt zum Schottentor zur Augasse zu ziehen. Von den ich persönlich absolut nichts halte.
Es ist sinnvoll, eine Linie aus der Währinger Straße mit dem 71er zu verbinden - entweder den 37er oder den 42er, damit die aufgewertet werden. Es ist auch sinnvoll, den 44er zu stärken, indem man ihn beispielsweise zum Praterstern schickt (über die Franzensbrücke, und den O-Wagen lassen wir dafür Hintere Zollamtsstraße - Schwedenplatz U - Taborstraße U - Praterstern S U fahren).
Ob man noch eine weitere Linie aus der Währinger Straße durchbinden muss, bin ich mir auch nicht sicher. Womit will man die verbinden? Viele Radien kommen ja nicht mehr in Frage.
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Die Ringlinien 1 und D habe ich deshalb mitgezählt, denn sobald ich auch nur eine Linie neu ändere, bzw auch eine weitere über den Ring ziehe, wohin auch immer, dann muss ich auch das in die Überlegung einbeziehen. Den schließlich reden wir allenie bei den Linien von der Währinger Straße, bzw Universitätsstraße kommend von 90 bis 100 Züge pro Stunde, und das muss die Gleisanlage erst einmal verkraften. Daher eben mein Vorschlag, das das ganze auch funktionieren kann, die Anzahl der Züge aus der Währinger Straße kommend zu reduzieren.
Ebenso würde ich die Haltestelle 71 neu dort lassen, wo jetzt die Einschubhaltestelle Richtung Oper ist. Eventuell ein paar Meter zurückziehen , damit man vor der Haltestelle noch mit dem Radweg vorbei kommt.
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Es ist sinnvoll, eine Linie aus der Währinger Straße mit dem 71er zu verbinden - entweder den 37er oder den 42er, damit die aufgewertet werden.
Kaum sinnvoll, weil die weder intervall- noch kapazitätsmäßig zum 71er passen – und es auch durch die Durchbindung niemals werden. Da kommen nur 38, 40 und 41 in Frage. Auch die Betriebszeiten sind ein wesentlicher Faktor. Durchgangslinien sollen lange Betriebszeiten haben, da blieben dann nur mehr 38 und 41 übrig.
Es ist auch sinnvoll, den 44er zu stärken, indem man ihn beispielsweise zum Praterstern schickt (über die Franzensbrücke, und den O-Wagen lassen wir dafür Hintere Zollamtsstraße - Schwedenplatz U - Taborstraße U - Praterstern S U fahren).
Der 44er ist hingegen sinnvoll – hier ist die Kapazität für den Kai ausreichend. Das Auskreuzen von O und 21 ist aber nur bedingt sinnvoll, führt zu nichts außer zu längeren Fahrzeiten. Ich würde den 44er direkt vom Schwedenplatz über die Heinestraße zum Praterstern schicken. Die Relation Schottentor–Radetzkystraße wird vom 1er gut abgedeckt.
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Das Auskreuzen von O und 21 ist aber nur bedingt sinnvoll, führt zu nichts außer zu längeren Fahrzeiten. Ich würde den 44er direkt vom Schwedenplatz über die Heinestraße zum Praterstern schicken. Die Relation Schottentor–Radetzkystraße wird vom 1er gut abgedeckt.
Erstens wird dadurch der O-Wagen etwas weniger isoliert (der Schwedenplatz ist doch ein wichtiger Knotenpunkt, von dem man vielleicht in den dritten Bezirk will, viel mehr als der Praterstern, wo man mit der S-Bahn eh viel besser hinkommt), zweitens ist der O-Wagen dann etwas weniger Parallelführung zur S-Bahn-Stammstrecke, und drittens sind dafür weniger Umbauten erforderlich (nämlich nur der Linksbogen von der Hinteren Zollamtsstraße in die Radetzkystraße) als für deine Variante, die eine zweigleisige Schwedenbrücke erfordert.
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Ohne den Linksbogen geht's ja zur Not auch.
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Erstens wird dadurch der O-Wagen etwas weniger isoliert (der Schwedenplatz ist doch ein wichtiger Knotenpunkt, von dem man vielleicht in den dritten Bezirk will, viel mehr als der Praterstern, wo man mit der S-Bahn eh viel besser hinkommt), zweitens ist der O-Wagen dann etwas weniger Parallelführung zur S-Bahn-Stammstrecke, und drittens sind dafür weniger Umbauten erforderlich (nämlich nur der Linksbogen von der Hinteren Zollamtsstraße in die Radetzkystraße) als für deine Variante, die eine zweigleisige Schwedenbrücke erfordert.
Ich würde nach deiner Variante den O-Wagen gar nicht mehr zum Praterstern schicken, sondern (irgendwann einmal über das neue Stadterweiterungsgebiet) zum Engelsplatz.
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Also ich bin für Variante z: Es soll alles so bleiben wie es ist. Man hat momentan einen schönen Umsteigeknoten der klar strukturiert und an das Fahrgastaufkommen angepasst ist. Das wichtigste überhaupt, es gibt eine großflächige Überdachung für alle Linien und deren Fahrgäste und die Störungsanfälligkeit vor Ort geht gegen Null. Wenn man dort alle möglichen Weichenverbindungen einbaut und alle Linien auf eine Ebene bringt, dann kanns sehr leicht passieren, dass man im Störungsfall fast den gesamten öffentlichen Verkehr lahmlegt (wir reden hier immerhin von den Wiener Linien!) und vielleicht sogar einen gordischen Knoten zaubert.
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Eine wichtige Frage zu den im Verlauf dieses Threads geposteten Gleisplänen:
Habt Ihr auf die Kurvenradien geachtet? Diese sehen teilweise sehr eng aus - verglichen mit den darunterlegenden Bestandsplänen - und die Radien im Jonasreindl sind heute schon nicht die größten.
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Habt Ihr auf die Kurvenradien geachtet?
Beim Skizzieren nicht, in der Realität können diese aber bei meinem Plan ganz sicher ausgeführt werden, da es keine Platzprobleme gibt.