Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: E1+c4 am 06. Januar 2015, 10:12:19
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Ich weiß nicht ob so ein Thema schon mal diskutiert wurde. Mich interessiert folgendes, warum wird zb. auf der Linie 62 kurze ULF eingesetzt und bei der Linie 60 lange? 62 Strecke ist wesentlich länger als die vom 60. Genauso mit dem O Wagen. E1+c3 aber wenn es um ein ULF geht auch kurze. Danke fürs mitdiskutieren
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Weil es vom FG Aufkommen notwendig ist zB auf der Linie 60 B Ulfe einzusetzen. Der 46er würde auch schon lange B Ulfe benötigen, dort geht es aber wegen zu kurzer HS nicht zB Gürtel. Am 62er bringt man mit den kurzen Ulfen ohne weiteres die FGs weg während man mit dem Klumpert zeitweise hängt.
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Der 46er würde auch schon lange B Ulfe benötigen, dort geht es aber wegen zu kurzer HS nicht zB Gürtel.
Das ist nicht korrekt! Mit einem E1+c3 geht es sich schließlich auch aus... und der ist nur um wenige Zentimeter kürzer als ein B. Was früher tatsächlich nicht möglich war, war der Einsatz von E1+c3, da bedingt durch die 8er-Gleise die Haltestelle von der Länge her nur für C1+c1 geeignet war.
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In diesem Fall geht es um den Schutzweg hinter der Haltestelle. Mit dem langen Ulf können die Passanten nicht mehr "ungefährdet" über den Zebrastreifen gehen. Es wird an einer Lösung gearbeitet den Zebrastreifen mit dem Radweg zu vereinen, dann würde es mit den B Ulfen klappen.
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In diesem Fall geht es um den Schutzweg hinter der Haltestelle. Mit dem langen Ulf können die Passanten nicht mehr "ungefährdet" über den Zebrastreifen gehen. Es wird an einer Lösung gearbeitet den Zebrastreifen mit dem Radweg zu vereinen, dann würde es mit den B Ulfen klappen.
Warum sollte das deiner Meinung nach beim B ein Problem sein, beim E1+c3 aber nicht?
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Meiner Meinung nach sind die kurzen ULFe sowie so unnötig.
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Warum sollte das deiner Meinung nach beim B ein Problem sein, beim E1+c3 aber nicht?
Frag mich nicht...das sehen unsere klugen Köpfe so.......
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Geht sich doch eh aus. Am inneren Gürtel führt gar kein Zebrastreifen über das Gleis.
Das (Haupt-)Problem ist, dass es einfach nicht genug lange ULFs gibt!
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Geht sich doch eh aus. Am inneren Gürtel führt gar kein Zebrastreifen über das Gleis.
Das (Haupt-)Problem ist, dass es einfach nicht genug lange ULFs gibt!
Anstatt kurze ULFe zu bestellen wäre durchaus mal klüger lange zu bestellen.
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Anstatt kurze ULFe zu bestellen wäre durchaus mal klüger lange zu bestellen.
Es kommen eh noch 30 lange und dann kommen die Flexitys, von denen es ohnehin nur die Langversion gibt. Nur dauert es bis dahin noch ein Zeiterl.
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dort geht es aber wegen zu kurzer HS nicht zB Gürtel.
Warst du noch nie am Ottakringer Kirtag? ;) Die 2er-B haben jedenfalls kein Problem am Gürtel. Aber etwas eng ist es zugegeben schon. Ein E1+c3 ist praktisch genau gleich lang wie ein B und die Züge sind auch jahrelang am 46er gefahren.
Der 62er hat übrigens mehr Fahrgäste als der 60er. Also so ganz stimmt die Theorie nicht. Die kurzen ULFe sollten aber trotzdem auf beiden Linien reichen.
Es sind eigentlich gar nicht sooo viele kurze ULFe, wenn man sich das durchrechnet. Zum Beispiel werden die noch kommenden nicht einmal dazu reichen, alle Kurzlinien auf ULF umzustellen. Zumindest der 33er wird dann nach wie vor mit E1 fahren (bin schon gespannt, wie man das löst; wahrscheinlich mit Intervallausdünnungen oder wird er auf längere Sicht doch eingestellt?). Außer man schafft es, den Schadstand zu verringern und des woar no nia so.
Man muss auch verstehen, dass die ursprüngliche Bestellung aus einer Zeit kommt, als es den N, 65er, J usw. noch gab, die alle mit Kurzzügen unterwegs waren. Dass das am 1er und 2er nicht lange gut ging, haben wir ja gesehen. Und die Flexibilität, kurze in lange in der Bestellung umzuwandeln, war wohl vertraglich oder finanziell nicht drin.
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Der 46er würde auch schon lange B Ulfe benötigen, dort geht es aber wegen zu kurzer HS nicht zB Gürtel.
In diesem Fall geht es um den Schutzweg hinter der Haltestelle. Mit dem langen Ulf können die Passanten nicht mehr "ungefährdet" über den Zebrastreifen gehen.
Und der 2er, der ja öftermal über die Thaliastraße fährt, muß diese Haltestelle durchfahren oder wie funktioniert es da?
Ebenso der 49er, der ja doch das eine oder andere mal über 46-10-Stammstrecke umgeleitet wird.
Diese Begründung gehört für mich eindeutigt zu 103 Ausreden oder für jede Lösung das passende Problem.
Edit: 13er war um 18sec schneller.
Edit2: Wird bei der Bim nicht teilweise da nach Platzkilometer gerechnet? Das würde bzgl. 60/62 Sinn machen, da auf der Länge sich die FG besser aufteilen können und am 60er eher nicht. Dort ist es eher so, dass es in der Früh und praktisch den ganzen Nachmittag sehr voll wird in den Zügen.
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Es sind eigentlich gar nicht sooo viele kurze ULFe, wenn man sich das durchrechnet. Zum Beispiel werden die noch kommenden nicht einmal dazu reichen, alle Kurzlinien auf ULF umzustellen.
Ist es ein Verbrechen, auf Kurz-ULF-Linien auch einmal lange ULF mitlaufen zu lassen? Es gehören eh alle Haltestellen auf 35 m ertüchtigt (und so manche Linie auf 70 m). Hat man bei der aktuellen Ausschreibung nicht eh nur lange Fahrzeuge drinnen?
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Es dürften eh überall lange Züge fahren, man tut es halt nicht! Obwohl es an manchen Stellen etwas unpraktisch wäre, z.B. würden auf der Kennedybrücke nicht mehr zwei 10er in die Endstation passen und in Dornbach nur mit Behinderung des 44ers. Auch ist es nicht unbedingt sehr praktisch, wenn ein Zug (standardmäßig) hinten über das Ende einer Insel hinausragt.
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Der 62er hat übrigens mehr Fahrgäste als der 60er. Also so ganz stimmt die Theorie nicht. Die kurzen ULFe sollten aber trotzdem auf beiden Linien reichen.
Aber auch nur, weil der 62er um 1/3 länger ist, als der 60er. Am 60er kommst du mit kurzen ULFen sicher nicht aus, zumindest nicht zwischen Lainz und Hietzing. Allein die rund 1000 Schüler des GRG13, von denen die Mehrzahl mit dem 60er fährt, füllen die Züge in der Früh ganz ordentlich.
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Ist es bei manchen Linien der Fall, dass am Abend bei geringeren Fahrgastaufkommen statt eines langen ULF ein kurzer Ulf eingesetzt wird?
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Ist es bei manchen Linien der Fall, dass am Abend bei geringeren Fahrgastaufkommen statt eines langen ULF ein kurzer Ulf eingesetzt wird?
Nein! Kurz-ULFe gab/gibt es nur manchmal bei Wagenmangel.
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Ist es bei manchen Linien der Fall, dass am Abend bei geringeren Fahrgastaufkommen statt eines langen ULF ein kurzer Ulf eingesetzt wird?
Nein. Wenn statt einem länger ein kurzer eingesetzt wird, dann aus Mangel zu weniger funktionsfähigen langen Fahrzeugen.
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Umgekehrt (langer statt kurzer ULF) gibts das auch, aber dann doch eher seltener...
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Echt? Wo hat es schon mal lang statt kurz gegeben?
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Echt? Wo hat es schon mal lang statt kurz gegeben?
Zum Beispiel am 44er.
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Wann war das? Der 44er dürfte aber die einzige Linie sein, wo es das jemals gegeben hat.
Ausgenommen der 2er, als er noch planmäßig mit A/A1 gefahren ist und fallweise (Veranstaltungen, Advent) auf B umgestellt wurde.
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Wann war das?
Eines Abends während der EM. Ist allerdings auch das wirklich einzige Gegenbeispiel, das mir eingefallen ist :)
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Eines Abends während der EM. Ist allerdings auch das wirklich einzige Gegenbeispiel, das mir eingefallen ist :)
Das war aber auch nur, weil das Verstärkerzüge waren, die auf Abruf in Hernals standen und wo noch nicht klar war, ob sie spontan als 43er oder 44er fahren würden.
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Am 58er war auch einmal ein B1 unterwegs.
Edit: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=3333.0 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=3333.0)
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Seit heute kommen ein paar 52er ja auch aus Speising, vielleicht geht sich dort auch noch irgendwann mal ein B(1) aus :)
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Ja, in Speising haben sie die 10er abgebeutelt! :D
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Am 58er war auch einmal ein B1 unterwegs.
Edit: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=3333.0 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=3333.0)
Genau daran habe ich gedacht. 8)
Folgendes fällt mir auch noch ein:
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Wann war das? Der 44er dürfte aber die einzige Linie sein, wo es das jemals gegeben hat.
Ausgenommen der 2er, als er noch planmäßig mit A/A1 gefahren ist und fallweise (Veranstaltungen, Advent) auf B umgestellt wurde.
Das war der 1er! Der 2er wurde schon 2008 umgestellt, der 1er erst Jahre später, daher waren im Advent regelmäßig B im Einsatz.
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Täusche ich mich jetzt komplett, oder war es am 2er nicht auch so, dass man vorerst nur temporär umgestellt hat. Dafür wanderten die überzähligen Kurz-ULFe vorübergehend auf den 5er und 60er. Der 1er fuhr noch viel länger mit A, das stimmt natürlich.
Der Einsatz von B am O-Wagen war geplant (Schnellbahnsperre) und nicht wegen Wagenmangel. Unplanmäßig und wegen Wagenmangel dürfte also vermutlich nur der eine B1 am 58er gewesen sein.
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Zunächst Mischbetrieb (zur Eröffnung des Christkindlmarkts, wenn ich mich korrekt erinnere), dann Komplettumstellung auf Langzüge am 2er (und Intervallverdichtung am 1er). Wenn du das mit temporär meinst…?
Der B am O-Wagen, der zu sehen ist, war aber nicht wegen der Schnellbahnsperre, sondern aufgrund diverser Veranstaltungen am 1. Mai im Prater. Aber ja, nicht wegen Wagenmangel.
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Zunächst Mischbetrieb (zur Eröffnung des Christkindlmarkts, wenn ich mich korrekt erinnere)
Ja, genau – 15. November 2008.
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Seit heute kommen ein paar 52er ja auch aus Speising, vielleicht geht sich dort auch noch irgendwann mal ein B(1) aus :)
Woher hast du das? Und sind es wirklich 52er? 58er würde ich ja noch einsehen, aber 52er? Die kommen ja normalerweise nicht einmal in die weitere Umgebung von Speising.
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Seit heute kommen ein paar 52er ja auch aus Speising, vielleicht geht sich dort auch noch irgendwann mal ein B(1) aus :)
Woher hast du das?
Aus dem Fahrplan.
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Seit heute kommen ein paar 52er ja auch aus Speising, vielleicht geht sich dort auch noch irgendwann mal ein B(1) aus :)
Woher hast du das? Und sind es wirklich 52er? 58er würde ich ja noch einsehen, aber 52er? Die kommen ja normalerweise nicht einmal in die weitere Umgebung von Speising.
Definitiv der 52er, wenn ich mich jetzt nicht komplett irre, schieben die folgenden Gruppen aus Speising ein: 52-51, 52-151 & 52-251 und einziehen tun die Gruppen 52-251, 52-351 & 52-352.
Und weiteres, soweit noch in Erinnerung, schieben und ziehen alle Züge nach/von Baumgarten ein.
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Seit heute kommen ein paar 52er ja auch aus Speising, vielleicht geht sich dort auch noch irgendwann mal ein B(1) aus :)
Woher hast du das? Und sind es wirklich 52er? 58er würde ich ja noch einsehen, aber 52er? Die kommen ja normalerweise nicht einmal in die weitere Umgebung von Speising.
Gestern Abend in Hietzing hab ich auf den RBL-Anzeigen einen 52er-Einzieher zur Wattmanngasse gesehen und zuerst auch geglaubt, ich seh' nicht recht. 10er kommen jetzt keine mehr aus Speising, oder?
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Ja, den Speisingern war/ist der Weg zum Joachimsthalerplatz (Dienstbeginn, Dienstschluss) zu weit. Rudolfsheim ist ein paar Minuten schneller zu erreichen!
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Definitiv der 52er, wenn ich mich jetzt nicht komplett irre, schieben die folgenden Gruppen aus Speising ein: 52-51, 52-151 & 52-251 und einziehen tun die Gruppen 52-251, 52-351 & 52-352.
Eine Frage dazu: Was genau ist eine "Gruppe"?
Ich weiß es sinngemäß eh und auch was das Gruppenbuch ist, aber weil ich letztens in einer illustren Runde drüber diskutiert habe, wollt ich mal wissen, wie die genaue Definiton von "Gruppe" lautet?
Eine Schicht, die aus einer Reihe von Kursen/Umläufen besteht, die ein Fahrer während seiner Dienstzeit zu fahren hat. Kann man das so sagen?
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Eine Schicht, die aus einer Reihe von Kursen/Umläufen besteht, die ein Fahrer während seiner Dienstzeit zu fahren hat. Kann man das so sagen?
Genau, die Gruppe ist sozusagen die abstrakte Vorlage für eine Folge von Fahrten einer Schicht.
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Und ich hoffe doch sehr dass diese Speisinger 52er auch nur von den Speisingern gefahren werden und nicht von den Rudolfsheimern. Jaja Speising ist eben anders....... :fp:
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Gruppe (Dienstgruppe) ist eine aus der "alten Zeit" übernommene Bezeichnung. Es bezeichnete die Gruppe von Leuten (Fahrer, Schaffner) die während einer Dienstschicht gemeinsam ihren Dienst ableisteten und diese waren auch auf dem für diese Schicht gültigen Fahrplan als "Gruppe" vermerkt (z.B. Gruppe 3). Irgendwann wandelte das Wort seine Bedeutung und blieb nur mehr im Dienstplan als Bezeichnung des zugewiesenen Dienstes erhalten, unter dieser Nummer (Linie+Gruppe) konnten die Bediensteten ihren Tagesfahrplan einsehen und abschreiben. Es gab meist Dienste, wo Fahrer und Schaffner gemeinsam den Dienst von Beginn bis Schluss ableisteten (also die selbe Gruppe besetzten), aber auch Pläne mit eigenen Fahrer- und Schaffnergruppen, da wurde die Mannschaft für jede Tour neu zusammengewürfelt. Das kam immer dann vor, wenn sich während des Tages die Zugszusammenstellungen auf einer Linie änderten, also Beiwagen an- oder abgekuppelt wurden. Heute besteht die Gruppe naturgemäß nur aus einer Person bzw. dem Plan für diese eine Person, somit besetzt jeder Fahrer eine Gruppe oder umgekehrt, jede Gruppe muss von der Diensteinteilung mit einem Bediensteten besetzt werden.
Die Darstellung des Tagesfahrplanes einer Linie durch Auflistung der Zeiten in Zuordnung zu den einzelnen Gruppen (also der Dienstplan für die Abwicklung des Fahrdienstes) nennt man Gruppenbuch, die Aufstellung der Ab- und Durchfahrtszeiten für eine bestimmte Gruppe (also der Dienst, den ein bestimmter Fahrer zu leisten hat) nennt man Gruppenbuchauszug.
Ich hoffe, es war einigermaßen verständlich und jeder hat wieder was in der Forumsschule gelernt! ;D
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Ich hoffe, es war einigermaßen verständlich und jeder hat wieder was in der Forumsschule gelernt! ;D
Du solltest ins Schulbüro wechseln, so schön, wie du das erklären kannst! :)
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Du solltest ins Schulbüro wechseln, so schön, wie du das erklären kannst! :)
Hat das Tramwayforum schon ein eigenes Schulbüro? ::) :up: :D
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Seit heute kommen ein paar 52er ja auch aus Speising, vielleicht geht sich dort auch noch irgendwann mal ein B(1) aus :)
Alles schon mal dagewesen. ;)
In diesem Fall am 30.5.2011...
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Na so was, am Schluss kommen wir noch drauf, dass es eh schon auf fast jeder Linie der Fall war :D
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Alles schon mal dagewesen. ;)
In diesem Fall am 30.5.2011...
Na sowas – aus welchem Grund erfolgte denn dieser Einsatz? :o
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Alles schon mal dagewesen. ;)
In diesem Fall am 30.5.2011...
Na sowas – aus welchem Grund erfolgte denn dieser Einsatz? :o
Ich weiß es leider auch nicht. Wollte dann noch bessere Fotos machen, aber eine Runde später war er schon weg... >:(
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Vermutlich ein kurzfristig eingesetzter Tauschzug. Oder es hat in der Remise jemand nicht aufgepasst und einen langen Zug hergerichtet.
Wie vor ein paar Jahren auf der U4. Da war mal irrtümlich ein U-Vierwagenzug in der Abend-HVZ draußen. Nach einer Runde wurde er in Heiligenstadt eingezogen, um nicht die gesamte Linie in ein Chaos zu stürzen
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Gruppe (Dienstgruppe) ist eine aus der "alten Zeit" übernommene Bezeichnung. Es bezeichnete die Gruppe von Leuten (Fahrer, Schaffner) die während einer Dienstschicht gemeinsam ihren Dienst ableisteten...
Ah!
Jetzt erschließt es sich mir, warum das "Gruppe" heißt. :up:
Die Darstellung des Tagesfahrplanes einer Linie durch Auflistung der Zeiten in Zuordnung zu den einzelnen Gruppen (also der Dienstplan für die Abwicklung des Fahrdienstes) nennt man Gruppenbuch, die Aufstellung der Ab- und Durchfahrtszeiten für eine bestimmte Gruppe (also der Dienst, den ein bestimmter Fahrer zu leisten hat) nennt man Gruppenbuchauszug.
Verstehe. Also das, was gemeinhin als "Gruppenbuch" bezeichnet wird (was der Fahrer bei sich am Fahrerplatz liegen hat), ist eigentlich der Gruppenbuchauszug und das "wirkliche" Gruppenbuch ist beim Expeditor.
Ich hoffe, es war einigermaßen verständlich und jeder hat wieder was in der Forumsschule gelernt! ;D
Oh ja! Danke für die profunde Ausführung!
Könnte - wie 13er bereits sagte - aus einer Schulungsunterlage stammen. :up:
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Es gibt aber heute mehr denn je Fahrten mit zwei Personen. Diese bestehen dann aus Fahrschüler+Lehrfahrer, Streckenfahrerschüler-Streckenfahrer(kann muß aber kein Lehrfahrer sein). Somit würde es dann wieder passen mit "Gruppenbuch".
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Es gibt aber heute mehr denn je Fahrten mit zwei Personen. Diese bestehen dann aus Fahrschüler+Lehrfahrer, Streckenfahrerschüler-Streckenfahrer(kann muß aber kein Lehrfahrer sein). Somit würde es dann wieder passen mit "Gruppenbuch".
Eh. Aber der Regelfall ist dann doch der Einmannbetrieb. ;)
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Eh. Aber der Regelfall ist dann doch der Einmannbetrieb. ;)
Dann leg dich mal, bei den Linien aus dem Referat West, auf die Lauer, dort entsteht dann öftermal ein anderer Eindruck. ;D
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Der 46er würde auch schon lange B Ulfe benötigen....
Wäre im Bhf. OTG eigentlich noch genug Platz für alle Züge, wenn der 46er samt und sonders (Maximalauslauf = ???) auf B/B1 umgestellt würde ?
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Mit Sicherheit nicht.
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. . . . das "wirkliche" Gruppenbuch ist beim Expeditor.
Das "wirkliche" Gruppenbuch ist ein Ordner im Computer! ;)
Was die Fahrer mithaben, sind Ausdrucke der PDF-Dateien aus diesem Ordner.
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Mit Sicherheit nicht.
Täusch dich nicht, denn wenn man davon ausgeht, dass beim Einsatz von langen Ulfen, das Intervall etwas gestreckt wird, könnte es sich ausgehen.
Am Nachmittag sind, soweit ich weiß bzw. sich aus 50min Umlaufzeit errechnen lässt, 10 kurze Ulfe, im 5min, Intervall unterwegs.
10 A(1) rund 243m Gleislänge.
Wenn man jetzt 7 Langulfe, im 7min Intervall einsetzt, sind das 249m Gleislänge.
Also ich würde sagen, dass die 6m Differenz, sehr wohl in OTG Platz finden würden.
Länge A: 24,21m
Länge B: 35,47m
Edit: Wenn man wartet, bis die ersten Flexity da sind und diese dann am 46er einsetzten würde, wäre es im Vergleich zum kurzen Ulf, sogar nur 238m Gleis, bei angenommenen sieben Zügen.
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Es ist aber, wenn man die Kapazität der Linie erhöhen will, eher sinnlos, die langen ULFe so zu führen, dass die Kapazität gleich bleibt... eher würde man sich erwarten, dass man dann z.B. mit den langen alle 5-6 oder alle 6 (statt alle 7) fährt. Dann schaut die Rechnung leider nicht mehr so gut aus.
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Es ist aber, wenn man die Kapazität der Linie erhöhen will, eher sinnlos, die langen ULFe so zu führen, dass die Kapazität gleich bleibt... eher würde man sich erwarten, dass man dann z.B. mit den langen alle 5-6 oder alle 6 (statt alle 7) fährt. Dann schaut die Rechnung leider nicht mehr so gut aus.
Jetzt hat im Schnitt jeder Zug 9min Ausgleichzeit, wenn man diese auf 5-6min kürzt, geht es sich noch immer mit 7Zügen aus.
Die reine Umlaufzeit in der HVZ beträgt 20min zum Ring und 19min bis zur Endstelle plus 2min bis in die Schleife. Das heißt 41min/Zug/Umlauf.
Jetzt können die Mathematiker unter euch ein rechnerisch gutes Intervall zusammenstellen.
Und wenn es wirklich nicht geht, kommt eben der eine oder andere 10er mehr nach Rdh und 52/58 nach Speis, somit kommt Platz nach Otg.
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Und was ist mit den Reservezügen die du brauchst?
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Und was ist mit den Reservezügen die du brauchst?
Dadurch das auch die Linie 2 & 49 dort stationiert ist, ist mMn genug Reserve dafür eingeplant. Und wenn es doch mal nicht ausreichend ist, gibt es immer noch die Ex+cX und auch den Mutterbahnhof und sollten selbst dort die Reserven mal nicht ausreichen, kommt eben, wie auch das eine oder anderemal am 49er, ein A1 zum Einsatz.
Ich weiß schon, für jede Lösung gibts das passende Problem. Diese Frage hätte ich allerdings nicht von dir erwartet, sondern von einem anderen geschätzen Kollegen hier.
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Bei einem Intervall von sechs Minuten brauchst du am 46er in der HVZ acht Züge.
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Bei einem Intervall von sechs Minuten brauchst du am 46er in der HVZ acht Züge.
In der Morgen HVZ sind es glaub ich 11 oder 12 kurze Ulfe, somit würde sich das auch dann mit 8 Langen ausgehen.
Man muß natürlich auch sagen, dass die Fahrzeit am 46er theoretisch viel viel zu viel ist und nur durch seltenst blöde Ampelschaltungen und damit Rückstau durch den IV zu rechtfertigen sind.
Ich bin vor ein paar Wochen in der Früh gefahren, sprich bevor der IV-Verkehr richtig munter war(die Züge waren mehr als schon gut besucht) und ich hab praktisch mich an jeder Ampel absperren lassen müssen, um nur mit -1min unterwegs zu sein.
Der 46er ist halt sehr lähmend, durch den IV und die Ampelschaltungen, den selbst in den Abend- & Nachtstunden, werden Ampeln geschalten, wo in einer Stunde vermutlich weniger als 20 Fahrzeuge kreuzen. :fp: :fp:
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In der Morgen HVZ sind es glaub ich 11 oder 12 kurze Ulfe, somit würde sich das auch dann mit 8 Langen ausgehen.
Sechs Minuten ist in der HVZ zu lang, da sammeln sich dann an vielen Haltestellen schon so viele Leute, dass dadurch erst wieder Verzögerungen entstehen. Schon bei kleinen Unregelmäßigkeiten werden aus sechs Minuten rasch acht oder zehn zum Vorderzug und was das am 46er bedeutet, weißt du ja selber. Für ein Intervall von fünf Minuten brauchst du zehn Züge, was aber immer noch weniger Personal bedeutet als derzeit! :up:
Der 46er ist halt sehr lähmend, durch den IV und die Ampelschaltungen, den selbst in den Abend- & Nachtstunden, werden Ampeln geschalten, wo in einer Stunde vermutlich weniger als 20 Fahrzeuge kreuzen. :fp: :fp:
Da ist die Beeinflussung, die während des Tages an vielen Stellen halbwegs gut läuft, auf "Bim-Aufhalten" geschaltet. Also entweder inaktiv oder auf Rot nach Anmeldung! :down:
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Ich gaube, dass sich selbst in der Früh ein 6min Intervall ausgehen würden, weil sich die FG einfach besser im Zug verteilen können.
Bzgl. "Frack" aufreißen, geschieht das wie schon erwähnt, in den meisten Fällen durch den IV, der aber wiederum, von den genialen Ampelschaltungen sich aufstaut. :down:
Übrigens das mit den "Frack" aufreißen kenne ich eigentlich nur bedingt, denn in den meisten Fällen, kommt meine Verspätung durch den Vorderzug, der durch was auch immer, nicht weiter kommt. :))
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Übrigens das mit den "Frack" aufreißen kenne ich eigentlich nur bedingt, denn in den meisten Fällen, kommt meine Verspätung durch den Vorderzug, der durch was auch immer, nicht weiter kommt. :))
Naja, grad am 46er heißt es "einmal der Gigl, einmal der Gogl". Eine Runde läuft alles locker, bei der nächsten hängst du schon ab der Rankgasse, wenn ein 10er und ein 48A vor dir sind!
Natürlich gibt es Spezialisten, die nie weiterkommen! ;) ;D
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Natürlich gibt es Spezialisten, die nie weiterkommen! ;) ;D
Deren gibt es nur eine, die kann das aber in absoluter Perfektion.
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Übrigens das mit den "Frack" aufreißen kenne ich eigentlich nur bedingt, denn in den meisten Fällen, kommt meine Verspätung durch den Vorderzug, der durch was auch immer, nicht weiter kommt. :))
Naja, grad am 46er heißt es "einmal der Gigl, einmal der Gogl". Eine Runde läuft alles locker, bei der nächsten hängst du schon ab der Rankgasse, wenn ein 10er und ein 48A vor dir sind!
Natürlich gibt es Spezialisten, die nie weiterkommen! ;) ;D
Klar hat man hin und wieder schon bei der Rankgasse bzw. Maroltingergasse 1-2min Frack, die sind aber im Normalfall bereits bei der Feßtgasse Geschichte.
Ich habe mehr Probleme am 58er, da ich da von Haus aus schon schleiche und wenn dann was ist, bin ich am Wbhf mit 1-3min Verspätung nur um nicht schon bei der Anschützgasse, mit 2-3min Verfrühung zu stehen.
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Ist nur mit Süchtophone aufgenommen, zur Dokumentation sollte es aber reichen, wenn nicht, bitte ich die Admin, den ganzen Beitrag zu löschen.
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Danke für das Foto!
Die PDF-Fahrpläne schweigen sich leider über diese Fahrten aus. Weiß jemand die jeweiligen Zeiten?
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Die PDF-Fahrpläne schweigen sich leider über diese Fahrten aus.
Ja, weil sie veraltet sind.
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Danke für das Foto!
Die PDF-Fahrpläne schweigen sich leider über diese Fahrten aus. Weiß jemand die jeweiligen Zeiten?
Im derzeitigen Fahrplan ab Johnstraße nach Speising 18.58, 19.22, 19.49 und 20.10 Uhr
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Da ist die Beeinflussung, die während des Tages an vielen Stellen halbwegs gut läuft, auf "Bim-Aufhalten" geschaltet. Also entweder inaktiv oder auf Rot nach Anmeldung! :down:
...was man aber unter bestimmten Voraussetzungen und mit etwas Geschick umgehen kann ;D ;D ;D , allerdings ist der ULF das am wenigsten geeignete Fahrzeug dafür.
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Da ist die Beeinflussung, die während des Tages an vielen Stellen halbwegs gut läuft, auf "Bim-Aufhalten" geschaltet. Also entweder inaktiv oder auf Rot nach Anmeldung! :down:
...was man aber unter bestimmten Voraussetzungen und mit etwas Geschick umgehen kann ;D ;D ;D , allerdings ist der ULF das am wenigsten geeignete Fahrzeug dafür.
Wieso?
Beim Ulf brauchst ja nur aufs Knopferl drücken, um den Bügel rechtzeitig vorm Oberleitungskontakt runterzulassen. ;) >:D
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Wieso?
Beim Ulf brauchst ja nur aufs Knopferl drücken, um den Bügel rechtzeitig vorm Oberleitungskontakt runterzulassen. ;) >:D
Obacht! Unternehmen liest mit! :))
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Danke für das Foto!
Die PDF-Fahrpläne schweigen sich leider über diese Fahrten aus. Weiß jemand die jeweiligen Zeiten?
Im derzeitigen Fahrplan ab Johnstraße nach Speising 18.58, 19.22, 19.49 und 20.10 Uhr
Danke!
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Beim Ulf brauchst ja nur aufs Knopferl drücken, um den Bügel rechtzeitig vorm Oberleitungskontakt runterzulassen. ;) >:D
Viel Spaß mit einem A1/B1! ::)
Und bei Ampeln mit Funkanmeldung hilft das gar nichts. Da müsstest du schon das IBIS deaktivieren.
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Viel Spaß mit einem A1/B1! ::)
Die Meldung würde ich gern dann lesen wollen, die dann gelegt werden muß, wenn wer dadurch zu Sturz kommt.
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"Bügel ab" geht ja! ;)
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"Bügel ab" geht ja! ;)
Wir hatten einen Ulf in der Fahrerfach, der hat sich prinzipiell bis zum Stillstand eingeknautscht, außer man hat gleichzeitig "Federspeicher lösen" gedrückt. Und lt. einem befreundeten Werkstättler, kommt das nicht mal selten vor.
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"Unerlaubte Schalthandlung"
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Gruppe (Dienstgruppe) ist eine aus der "alten Zeit" übernommene Bezeichnung. Es bezeichnete die Gruppe von Leuten (Fahrer, Schaffner) die während einer Dienstschicht gemeinsam ihren Dienst ableisteten und diese waren auch auf dem für diese Schicht gültigen Fahrplan als "Gruppe" vermerkt (z.B. Gruppe 3). Irgendwann wandelte das Wort seine Bedeutung und blieb nur mehr im Dienstplan als Bezeichnung des zugewiesenen Dienstes erhalten, unter dieser Nummer (Linie+Gruppe) konnten die Bediensteten ihren Tagesfahrplan einsehen und abschreiben. Es gab meist Dienste, wo Fahrer und Schaffner gemeinsam den Dienst von Beginn bis Schluss ableisteten (also die selbe Gruppe besetzten), aber auch Pläne mit eigenen Fahrer- und Schaffnergruppen, da wurde die Mannschaft für jede Tour neu zusammengewürfelt. Das kam immer dann vor, wenn sich während des Tages die Zugszusammenstellungen auf einer Linie änderten, also Beiwagen an- oder abgekuppelt wurden. Heute besteht die Gruppe naturgemäß nur aus einer Person bzw. dem Plan für diese eine Person, somit besetzt jeder Fahrer eine Gruppe oder umgekehrt, jede Gruppe muss von der Diensteinteilung mit einem Bediensteten besetzt werden.
Die Darstellung des Tagesfahrplanes einer Linie durch Auflistung der Zeiten in Zuordnung zu den einzelnen Gruppen (also der Dienstplan für die Abwicklung des Fahrdienstes) nennt man Gruppenbuch, die Aufstellung der Ab- und Durchfahrtszeiten für eine bestimmte Gruppe (also der Dienst, den ein bestimmter Fahrer zu leisten hat) nennt man Gruppenbuchauszug.
Ich hoffe, es war einigermaßen verständlich und jeder hat wieder was in der Forumsschule gelernt! ;D
Die Zugmannschaft neu zusammengewürfelt wurde z.B. auf der Linie 5 am Wallensteinplatz insofern, daß damals Brigittenauer Fahrer mit Rudolfsheimer Schaffner und auch umgekehrt eine Zugmannschaft für eine oder zwei Touren bildeten. Aber nicht aus dem oben angeführten Grund einer Zugzusammenstellungsänderung sondern da es sich aus den Dienstplänen zeitmäßig so ergab bzw. vorgesehen war. Diese Umstände machten damals den 5er, der in den späten 80er und 90er-Jahren noch sehr störungsanfällig war, sehr schwer zu expedieren. Es gab damals noch auf sehr vielen Wagentypen keinen Wagenfunk, Entscheidungen über Kurzführungen, Einziehen am Bahnhof, Zugmannschaftstäusche gab es meistens am Wallensteinplatz in FR Praterstern. Es kam auch schon mal vor, daß ein Rudolfsheimer Zug in Brigittenau bzw. ein Brigittenauer Zug in Rudolfsheim eingezogen wurde.
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Verstehe. Also das, was gemeinhin als "Gruppenbuch" bezeichnet wird (was der Fahrer bei sich am Fahrerplatz liegen hat), ist eigentlich der Gruppenbuchauszug und das "wirkliche" Gruppenbuch ist beim Expeditor.
Das ist nicht ganz Richtig. Das Gruppenbuch, daß der Fahrer während seiner gesamten Dienstsequenz bei sich am Fahrerplatz liegen hat, ist eigentlich eine Fahrtenzusammenfassung für die entsprechende Dienstgruppe aus dem Dienstplan der betreffenden Linie. Das was du als "wirkliches" Gruppenbuch beim Expeditor bezeichnest ist das sogenannte Expeditorbuch (oder auch Expeditorjournal oder Linienjournal bezeichnet), wo sämtliche Fahrten (oder Touren), sämtliche gesichtete Verspätungen oder Zugtäusche, Störungen etc. eines ganzen Tages der betreffenden Linie zusammengefaßt dargestellt und eingetragen werden.
Es ist Richtig, daß die Gruppenbücher früher oder auch vielleicht wieder in naher Zukunft beim Expeditor vor Ort am Expedit ausgegeben bzw. abgegeben werden...
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"Unerlaubte Schalthandlung"
Welche meinst Du - "Federspeicher lösen" oder "Bügel ab"?
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Nein, die von HLS beschriebene Situation, wo ein ULF sich bei "Bügel ab" fehlerhaft selber und spontan die Haltebremse einschaltet. Wenn du das nicht sofort löst (durch Fahrhebel kurz auf Fahrt oder Federspeicher auf "lösen") quietscht sich der sich Wagen mit Federspeicher und Schienenbremse bis zum Stillstand ein und meldet eine "Unerlaubte Schalthandlung". Gleiches passiert, wenn du den Federspeichertaster/-schalter während der Fahrt auf voll stellst und dort belässt bzw. nicht sofort wieder löst (beim A/B kriegst du temporär irgend eine A-Störung, bei A1/B1 eine unerlaubte Schalthandlung). Es gibt ja auch einige A1/B1, welche beim Schalten von Fahrt auf Null die Haltebremse einzuschalten wollen, was du instinktiv sofort mit einer kurzen Bewegung des Steuerhebels nach vorne abstellst. Wenn du hart bleibst und das nicht machst, hast du das selbe Ergebnis, wie vorher beschrieben.
Und wenn du verwegen versuchen würdest, den Bügel während der Fahrt raufzugeben, hättest du auch eine "Unerlaubte Schalthandlung", weil du dazu ja den BAWS auf Null stellen musst, was zur unangenehmen und bis zum Stillstand unaufhebbaren Volleinbremsung des Zuges führt! ;)
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Nein, die von HLS beschriebene Situation, wo ein ULF sich bei "Bügel ab" fehlerhaft selber und spontan die Haltebremse einschaltet. Wenn du das nicht sofort löst (durch Fahrhebel kurz auf Fahrt oder Federspeicher auf "lösen") quietscht sich der sich Wagen mit Federspeicher und Schienenbremse bis zum Stillstand ein und meldet eine "Unerlaubte Schalthandlung". Gleiches passiert, wenn du den Federspeichertaster/-schalter während der Fahrt auf voll stellst und dort belässt bzw. nicht sofort wieder löst (beim A/B kriegst du temporär irgend eine A-Störung, bei A1/B1 eine unerlaubte Schalthandlung). Es gibt ja auch einige A1/B1, welche beim Schalten von Fahrt auf Null die Haltebremse einzuschalten wollen, was du instinktiv sofort mit einer kurzen Bewegung des Steuerhebels nach vorne abstellst. Wenn du hart bleibst und das nicht machst, hast du das selbe Ergebnis, wie vorher beschrieben.
Und wenn du verwegen versuchen würdest, den Bügel während der Fahrt raufzugeben, hättest du auch eine "Unerlaubte Schalthandlung", weil du dazu ja den BAWS auf Null stellen musst, was zur unangenehmen und bis zum Stillstand unaufhebbaren Volleinbremsung des Zuges führt! ;)
In der Fahrerfach und den Ausbildungsunterlagen (Ausgabe 2011) wird das stromlose Befahren von Streckenabschnitten (sinngemäß und gekürzt) wie folgt beschrieben - allerdings bezogen auf E1: Man braucht einen 2. Bediensteten, der den STA auf Zuruf des Fahrers "Stromabnehmer ab" abzieht. Nach der betreffenden Stelle lässt er den STA wieder hochfahren und meldet dies dem Fahrer mit "fertig". Soweit, so gut. Eine Einschränkung, dass ein solches Vorgehen mit einem ULF nicht erlaubt oder möglich sei, ist dort nicht zu finden. Und es handelt sich ja auch - wie von Dir angedeutet - um ein fehlerhaftes Verhalten des Fahrzeuges.
Angenommen sei folgende Situation (weil wettermäßig derzeit ja auch aktuell): Fahrer entdeckt rechtzeitig einen Baumast in der Fahrleitung, bügelt ab (ULF), um durchzurollen, Zug bremst sich ein, Fahrer rechnet nicht damit und kann daher nicht gegensteuern, ein FG stürzt. Durch einen weiteren Windstoß fällt der Ast runter => Beweis für sein Handeln ist futsch! Fahrer kriegt zu 99% grobe Probleme, wahrscheinlich sogar gerichtlich. Das kann's aber bittschön nicht sein - nur weil man werkstattseitig offenbar zu bequem ist, den betreffenden Zügen dieses Fehlverhalten abzugewöhnen! Ich kann mir nämlich schwer vorstellen, dass das Unternehmen den Fahrer von aller Schuld entbindet und damit indirekt zugibt, Züge mit versteckten Störungen in Betrieb zu haben!
(Sind wir jetzt nicht schon zu sehr off topic? Wenn ja, Verzeihung!)
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In den Ulfunterlagen findet man aber, dass nach einen Durchrollen mit gesenktem STA, vor dem Aufbügeln anzuhalten ist und, wie Hema beschrieben, mit BAWS Nullstellungszwang, zu quittieren ist. :lamp:
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In den Ulfunterlagen findet man aber, dass nach einen Durchrollen mit gesenktem STA, vor dem Aufbügeln anzuhalten ist und, wie Hema beschrieben, mit BAWS Nullstellungszwang, zu quittieren ist. :lamp:
Das ist mir bekannt, aber du hast ja selbst beschrieben, dass bestimmte Züge schon bei Bügel ab spontan die Haltebremse bringen. Darauf habe ich mich beim Entwerfen meines Baumast-Szenarios bezogen.
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Das ist mir bekannt, aber du hast ja selbst beschrieben, dass bestimmte Züge schon bei Bügel ab spontan die Haltebremse bringen. Darauf habe ich mich beim Entwerfen meines Baumast-Szenarios bezogen.
Diese Züge gehören beim Auftreten dieses Verhaltens sofort aus dem Verkehr gezogen, da es ganz offensichtlich ist, dass der Bordcomputer nicht so reagiert, wie er sollte. Also ist ein Zug mit solchem Verhalten als schadhaft anzusehen.
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Welche A1 / B1 bleiben nicht mit der Notbremse stehen ?? Die muss ich wissen :D
Wenn, dann sind es aber sicher nur ein paar, die das nicht machen.
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Diese Züge gehören beim Auftreten dieses Verhaltens sofort aus dem Verkehr gezogen, da es ganz offensichtlich ist, dass der Bordcomputer nicht so reagiert, wie er sollte. Also ist ein Zug mit solchem Verhalten als schadhaft anzusehen.
Ganz Deiner Meinung! Aber wie den Fehler finden? "Bügel ab beim Rausrollen aus der Halle" oder dgl. in die morgendliche Wagenübernahme am Bhf. aufnehmen (wie Türkontrolle, Schienenbremse, etc., usw.) ??? ???
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Angenommen sei folgende Situation (weil wettermäßig derzeit ja auch aktuell): Fahrer entdeckt rechtzeitig einen Baumast in der Fahrleitung, bügelt ab (ULF), um durchzurollen . . . .
So eine Situation ist nicht vorgesehen! Wenn der Fahrer den Ast erkennt, hat er anzuhalten (hoffentlich rechtzeitig) und den Vorfall der Leitstelle zu melden. Die schicken dann Hilfe. Ein spontanes eigenmächtiges Absenken des Stromabnehmers steht ihm nicht zu, das erfolgt nur über Auftrag. Und dann heißt es, ohne Verkehrsbeeinträchtigung ein Stück vor der fraglichen Stelle anzuhalten, den Bügel abzuziehen und wieder anzulegen. Ist das erfolgreich, ist Schwung zu holen, stromlos über besagte Stelle zu rollen und dann der Stromabnehmer wieder anzulegen. Beim A1/B1 ist zu diesem Zweck anzuhalten, ein Anlegen während der Fahrt* ist nicht möglich! Das wurde von einem Wiffzack unter den Kompetenzlern vermutlich deshalb so gefixt, damit es Fahrern nicht (mehr) möglich sein soll, Kontakte durch kurzes Bügel ab auszutricksen.
*) Rein mechanisch ist es zwar möglich den Bügel wieder anzulegen (nicht sofort, doch nach etwa 40 Sekunden Abstand vom Abziehen), aber es erfolgt dann keine Stromversorgung des Antriebs und es gibt die Fehlermeldung "Stromabnehmer liegt nicht an". Ein erfolgreiches Anlegen des Bügels ist nur bei ausgeschaltetem BAWS möglich, also bei Stillstand des Zuges.
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Ganz Deiner Meinung! Aber wie den Fehler finden? "Bügel ab beim Rausrollen aus der Halle" oder dgl. in die morgendliche Wagenübernahme am Bhf. aufnehmen (wie Türkontrolle, Schienenbremse, etc., usw.) ??? ???
Nein, da wird es nicht gehen. Aber wenn die Störung auftritt, ist der Zug sofort als Sonderzug einzuziehen.
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Nein, da wird es nicht gehen. Aber wenn die Störung auftritt, ist der Zug sofort als Sonderzug einzuziehen.
Wie oft wird man den Fehler feststellen können?
Ich habe es zweimal bisher gemerkt, einmal mit der Fahrschule und einmal bei einer Stromstörung, da bin ich grad aus der HST rausgefahren und plötzlich gabs einen Stromausfall, somit wirds praktisch verunmöglicht dadurch einen Sonderzug zu machen.
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Diese Umstände machten damals den 5er, der in den späten 80er und 90er-Jahren noch sehr störungsanfällig war, sehr schwer zu expedieren.
Was ist damit gemeint?
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disponieren
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disponieren
Danke. Ich kannte das Verb nur als (wienerische) Variante für "schicken": Ma soitat olle Tschuschn aufn Balkan z'ruckexpedieren!.
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Den Expeditor kennst du doch... und das Expedit auch. Nur die Expedition passt nicht ganz dazu :D
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Doch. Expedition war die alte Bezeichnung für das, war wir als "Expedit" kennen!
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Doch. Expedition war die alte Bezeichnung für das, war wir als "Expedit" kennen!
Heutzutage sieht man da aber eher die Sanddünen von Afrika oder die Eiswüsten Grönlands vor Augen ;)
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. . . . oder die Suche nach der nächsten Nachtbus-Haltestelle! ;D
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Doch. Expedition war die alte Bezeichnung für das, war wir als "Expedit" kennen!
Heutzutage sieht man da aber eher die Sanddünen von Afrika oder die Eiswüsten Grönlands vor Augen ;)
Aus Sicht eines Tramwayfahrers zählen aber die Gleisschadenwüsten Wiens sicher auch dazu >:D
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Doch. Expedition war die alte Bezeichnung für das, war wir als "Expedit" kennen!
Und die Tätigkeit des Expeditors wurde expedieren genannt.
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Zum Thema kurze/lange ULFe: Am 9er kam zumindest in den Morgenstunden des 27.10.2013 (http://www.fpdwl.at/forum/wiener-linien/chronik/p290058-interessante-motive-im-netz-der-wiener-linien/#post290058) B1 740 zum Einsatz. Irgendwo in diesem Forum wurde dies sogar erwähnt, ist für mich allerdings unauffindbar.
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Zum Thema kurze/lange ULFe: Am 9er kam zumindest in den Morgenstunden des 27.10.2013 (http://www.fpdwl.at/forum/wiener-linien/chronik/p290058-interessante-motive-im-netz-der-wiener-linien/#post290058) B1 740 zum Einsatz. Irgendwo in diesem Forum wurde dies sogar erwähnt, ist für mich allerdings unauffindbar.
Gibt es ein Foto? Das wäre was :)
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Meinerseits leider nicht – ich war damals schwer bepackt eilte zum Zug :-\
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Werden jetzt A, A1, B, B1 auf der Linie 40 eingesetzt ?
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Werden jetzt A, A1, B, B1 auf der Linie 40 eingesetzt ?
Ja, kann theoretisch alles an einem Tag gleichzeitig passieren (und ist vielleicht auch schon, hab das nicht so mitverfolgt).
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Werden jetzt A, A1, B, B1 auf der Linie 40 eingesetzt ?
Ja, kann theoretisch alles an einem Tag gleichzeitig passieren (und ist vielleicht auch schon, hab das nicht so mitverfolgt).
Heute habe ich mindestens den A1 60, einen A mit orangenen LED sowie B1 768 und einen E2+c5 dort gesüchtet.
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Werden jetzt A, A1, B, B1 auf der Linie 40 eingesetzt ?
Ja, kann theoretisch alles an einem Tag gleichzeitig passieren (und ist vielleicht auch schon, hab das nicht so mitverfolgt).
Heute habe ich mindestens den A1 60, einen A mit orangenen LED sowie B1 768 und einen E2+c5 dort gesüchtet.
Gestern war der A1 ohne Linienbezeichnung :D
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Gestern war der A1 ohne Linienbezeichnung :D
Wo ich ihn sah, hat die Anzeige gepasst.
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Gestern war der A1 ohne Linienbezeichnung :D
Wo ich ihn sah, hat die Anzeige gepasst.
Also vorne stand nur Schottentor U. Wusste gleich das es ein 40er ist wegen der Wagennummer
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Gestern war der A1 ohne Linienbezeichnung :D
Wo ich ihn sah, hat die Anzeige gepasst.
Also vorne stand nur Schottentor U. Wusste gleich das es ein 40er ist wegen der Wagennummer
Wie gesagt, als ich ihn sah, war er definitiv mit "40 Herbeckstraße" und das anderemal mit "40 Schottentor" beschriftet, beim erstenmal konnte ich auch die Heckzielanzeige lesen und auch da stand es korrekt dran.
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Ist es eigentlich möglich die A und A1 mit zwei Zusatzmodulen zu verlängern?
Vor allem bei den A stelle ich mir das nicht so einfach vor wenn der ganze Wagen gleich ausschauen soll...
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Ist es eigentlich möglich die A und A1 mit zwei Zusatzmodulen zu verlängern?
Gehen tut alles, ist nur eine Kostenfrage. Bei den älteren Fahrzeugen zahlt sich das garantiert nicht aus und es wird niemand auch nur dran denken. Bei den letztgebauten A1 wäre es sicher einer Überlegung wert, sie zu verlängern. Eventuell gleich um drei Module auf Type "C". so ein Umbau auf C wird aber sicher so an die 1,5 Mio pro Fahrzeug kosten (vielleicht sogar ein bissl mehr, es will ja auch wer dran was verdienen ;) )!
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Ist es eigentlich möglich die A und A1 mit zwei Zusatzmodulen zu verlängern?
Gehen tut alles, ist nur eine Kostenfrage. Bei den älteren Fahrzeugen zahlt sich das garantiert nicht aus und es wird niemand auch nur dran denken. Bei den letztgebauten A1 wäre es sicher einer Überlegung wert, sie zu verlängern. Eventuell gleich um drei Module auf Type "C". so ein Umbau auf C wird aber sicher so an die 1,5 Mio pro Fahrzeug kosten (vielleicht sogar ein bissl mehr, es will ja auch wer dran was verdienen ;) )!
Eventuell könnte man es aber bei Unfallfahrzeugen überlegen. Wenn das Bugmodul kaputt ist könnte es durchaus vergleichsweise günstiger sein, die verbleibenden Module in einen anderen Zug einzubauen.
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Ist es eigentlich möglich die A und A1 mit zwei Zusatzmodulen zu verlängern?
Vor allem bei den A stelle ich mir das nicht so einfach vor wenn der ganze Wagen gleich ausschauen soll...
Die A wären super geeignet für eine Verlängerung um vier Module für eine Type C ... dann könnte man nach dem Bug und vor dem Heckmodul jeweils zwei klimatisierte Module einbauen, hätte weniger kurze ULFe, besonders lange ULFe und auch weniger nicht klimatisierte ULFe ... aber vor dem Hintergrund, dass man nach wie vor laufend neue ULFe bekommt und unmittelbar daran die Auslieferung der Flexitys anschließt und die A-ULFe auch schon ein gewisses Alter haben ist das alles ziemlich utopisch - und wirtschaftlich betrachtet vermutlich schwer leistbar ... wäre mMn eine nette Alternative zur Folgebestellung der 30 zusätzlichen langen ULFe ... einheitliches Erscheinungsbild ist mMn nicht zwingend erforderlich ... die alten Module hätten halt zwei Lichtröhren, die neuen eine ... Haltestellenfarben, einheitliche Sitze, einheitliche Wandfarbe, einheitlicher Fußboden, wenn man darauf achtet reicht das mMn ... die Deckenverkleidung anzupassen ist wie ja bereits andern Ortes erläutert wurde nicht (witschaftlich sinnvoll) möglich aufgrund der technischen Ausrüstung (Luft- statt Wasserkühlung, ANordnung der Elektronik, Beleuchtung usw.).
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Ist es eigentlich möglich die A und A1 mit zwei Zusatzmodulen zu verlängern?
Vor allem bei den A stelle ich mir das nicht so einfach vor wenn der ganze Wagen gleich ausschauen soll...
Die A wären super geeignet für eine Verlängerung um vier Module für eine Type C ... dann könnte man nach dem Bug und vor dem Heckmodul jeweils zwei klimatisierte Module einbauen, hätte weniger kurze ULFe, besonders lange ULFe und auch weniger nicht klimatisierte ULFe ... aber vor dem Hintergrund, dass man nach wie vor laufend neue ULFe bekommt und unmittelbar daran die Auslieferung der Flexitys anschließt und die A-ULFe auch schon ein gewisses Alter haben ist das alles ziemlich utopisch - und wirtschaftlich betrachtet vermutlich schwer leistbar ... wäre mMn eine nette Alternative zur Folgebestellung der 30 zusätzlichen langen ULFe ... einheitliches Erscheinungsbild ist mMn nicht zwingend erforderlich ... die alten Module hätten halt zwei Lichtröhren, die neuen eine ... Haltestellenfarben, einheitliche Sitze, einheitliche Wandfarbe, einheitlicher Fußboden, wenn man darauf achtet reicht das mMn ... die Deckenverkleidung anzupassen ist wie ja bereits andern Ortes erläutert wurde nicht (witschaftlich sinnvoll) möglich aufgrund der technischen Ausrüstung (Luft- statt Wasserkühlung, ANordnung der Elektronik, Beleuchtung usw.).
Dein Vorschlag in allen Ehren, Ich halte davon jedoch nichts.
Denn ich weiß einerseits nicht, ob das klimatechnisch machbar und sinnvoll ist, wenn man nur Teile eines Zuges mit einer Klimaanlage ausstattet. Und hätte man die Option der 30 zusätzlichen ULF nicht gezogen, sondern 30 A auf C umgebaut, dann hätte man irgendwann um gerade 30 Züge zuwenig um auf reinen Niederflurbetrieb umzustellen, bzw müsste rund 1 1/2 Jahre länger wrten, dass man auf Niederflur umstellt.
Weiteres Problem ist, das es in Wien, bis auf die Doppelhaltestellen KEINE Haltestelle gibt, wo dann der C behindertengerecht stehen bleiben kann. Und auf vielen Linien wäre es gar nicht so einfach, diesen Zug dann dort auch einzusetzen (Gürtelquerung)
Wien hat sich vor etlichen Jahren schon auf eine Maximalzugslänge von 35m festgelegt. Und daran wird sich so schnell auch nichts ändern. Was vielleicht in den nächsten Jahrzehnten dann weniger wird werden die Kurzzüge sein, denn ich könnte mir ohne weiteres vorstellen, dass dann bei der nächsten Generation der Fahrzeuge, die irgendwann als Ersatz für die A kommen müssen, dann auch nur mehr 35m lange Züge bestellt werden.
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Der Einbau von Modulen der 2. ULF-Generation in die Züge der 1. Generation wird vermutlich mechanisch machbar sein, aber mehr auch nicht. Eine erweiterte Hauptuntersuchung der ULF A und B, die z.B. einen Motorentausch (luft- statt wassergekühlt), eine Erneuerung der Traktionssteuerung - und durch den so gewonnenen Platz am Dach auch der Einbau einer Temperaturabsenkungsanlage enthalten könnte, dürfte das Geld fehlen. Daher sehe ich auch in den kommenden 16 Jahren die A/B im aktuellen Zustand durch Wien fahren.
Einzig für die A1 sehe ich eine Chance, dass die WL nach Auslieferung der 30 weiteren B1 das Vorhandensein der ULF-Fertigungslinie bei Siemens ausnutzen und noch je zwei Module beschaffen, um die A1 117 bis 131 in der eigenen Werkstatt zu verlängern. Ich nehme an, dass die weiteren B1 - wie die jüngsten A1 - keine hydrauliche Niveauregulierung haben.
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Dein Vorschlag in allen Ehren, Ich halte davon jedoch nichts.
Denn ich weiß einerseits nicht, ob das klimatechnisch machbar und sinnvoll ist, wenn man nur Teile eines Zuges mit einer Klimaanlage ausstattet. Und hätte man die Option der 30 zusätzlichen ULF nicht gezogen, sondern 30 A auf C umgebaut, dann hätte man irgendwann um gerade 30 Züge zuwenig um auf reinen Niederflurbetrieb umzustellen, bzw müsste rund 1 1/2 Jahre länger wrten, dass man auf Niederflur umstellt.
Weiteres Problem ist, das es in Wien, bis auf die Doppelhaltestellen KEINE Haltestelle gibt, wo dann der C behindertengerecht stehen bleiben kann. Und auf vielen Linien wäre es gar nicht so einfach, diesen Zug dann dort auch einzusetzen (Gürtelquerung)
Wien hat sich vor etlichen Jahren schon auf eine Maximalzugslänge von 35m festgelegt. Und daran wird sich so schnell auch nichts ändern. Was vielleicht in den nächsten Jahrzehnten dann weniger wird werden die Kurzzüge sein, denn ich könnte mir ohne weiteres vorstellen, dass dann bei der nächsten Generation der Fahrzeuge, die irgendwann als Ersatz für die A kommen müssen, dann auch nur mehr 35m lange Züge bestellt werden.
Den 43er haben wir schon oft durchdiskutiert. Da hapert es nur mit der Gürtelhaltestelle. Vorerst einmal in die Jörgerstraße verlegen und irgendwann auf Alser Straße (oder Kinderspitalgasse) - Gürtel - Jörger Straße umlegen.
Behindertengerecht kann der C auf jeder Haltestelle stehen bleiben, wo er auch jetzt stehen bleibt. Diejenigen, die das Aussteigen auf einer Ebene benötigen kann man darauf hinweisen bzw. werden sie das ganz rasch intus haben. Vor allem, da sie bei den meisten Haltestellen ja auch bei den letzten Türen gar nicht behindertengerecht hinein kommen. Dieses Argument klingt nach "die EU ist schuld."
Und 30 Züge zu wenig für den reinen Niederflurbetrieb - das sind Peanuts. Wieviel Züge stehen als Reserve herum? Wieviel Züge braucht man in der HVZ zusätzlich? Wenn aber einer dieser 30 regulär außerhalb der HVZ herumfährt, dann wäre das eine echte Sauerei.
Edit: Quoting
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Dein Vorschlag in allen Ehren, Ich halte davon jedoch nichts.
Denn ich weiß einerseits nicht, ob das klimatechnisch machbar und sinnvoll ist, wenn man nur Teile eines Zuges mit einer Klimaanlage ausstattet. Und hätte man die Option der 30 zusätzlichen ULF nicht gezogen, sondern 30 A auf C umgebaut, dann hätte man irgendwann um gerade 30 Züge zuwenig um auf reinen Niederflurbetrieb umzustellen, bzw müsste rund 1 1/2 Jahre länger wrten, dass man auf Niederflur umstellt.
Weiteres Problem ist, das es in Wien, bis auf die Doppelhaltestellen KEINE Haltestelle gibt, wo dann der C behindertengerecht stehen bleiben kann. Und auf vielen Linien wäre es gar nicht so einfach, diesen Zug dann dort auch einzusetzen (Gürtelquerung)
Wien hat sich vor etlichen Jahren schon auf eine Maximalzugslänge von 35m festgelegt. Und daran wird sich so schnell auch nichts ändern. Was vielleicht in den nächsten Jahrzehnten dann weniger wird werden die Kurzzüge sein, denn ich könnte mir ohne weiteres vorstellen, dass dann bei der nächsten Generation der Fahrzeuge, die irgendwann als Ersatz für die A kommen müssen, dann auch nur mehr 35m lange Züge bestellt werden.
Den 43er haben wir schon oft durchdiskutiert. Da hapert es nur mit der Gürtelhaltestelle. Vorerst einmal in die Jörgerstraße verlegen und irgendwann auf Alser Straße (oder Kinderspitalgasse) - Gürtel - Jörger Straße umlegen.
Behindertengerecht kann der C auf jeder Haltestelle stehen bleiben, wo er auch jetzt stehen bleibt. Diejenigen, die das Aussteigen auf einer Ebene benötigen kann man darauf hinweisen bzw. werden sie das ganz rasch intus haben. Vor allem, da sie bei den meisten Haltestellen ja auch bei den letzten Türen gar nicht behindertengerecht hinein kommen. Dieses Argument klingt nach "die EU ist schuld."
Und 30 Züge zu wenig für den reinen Niederflurbetrieb - das sind Peanuts. Wieviel Züge stehen als Reserve herum? Wieviel Züge braucht man in der HVZ zusätzlich? Wenn aber einer dieser 30 regulär außerhalb der HVZ herumfährt, dann wäre das eine echte Sauerei.
Edit: Quoting
Und auch wenn ich ein Endlosthema wieder aufwärme. Die Verlegung der Haltestelle Alser Straße vom jetzigen Standort halte ich persönlich absolut nicht sinnvoll, da wenn ich stadtauswärts gehe, großes Chaos und gefährliche Situation zwischen Autofahrern und Fußgänger provoziere und stadteinwärts einen Behindertengerechten Bahnsteig wegen der Gleisverbindung in die Zimmermanngasse nicht unterbringe.
Und zur Aussage bezüglich einer nur teilweisen Behindertengerechten Haltestelle, da halte ich auch nichts davon, da ich dann auch wieder die Fahrgäste unbewusst verleite, in diesen Haltestellenbereich so zu warten, dass erst wieder nur ein Teil des ankommenden Fahrzeug zu benutzen, da viele Fahrgäste denken, dass der Zug/Bus nur so lange, wie die Haltestelle ist.
Und abschließend, du hast viele Haltestelleninsel, die jetzt schon nur so lange, wie die Straßenbahnen sind, was machst du mit diesen? So müsstest du zum Beispiel auch die Haltestelle Dr. Karl Renner Ring und Kärntner Ring Oper, jeweils nur knapp 75m lang sind, dann in eine Einfachhaltestelle umwandeln. Ob das sinnvoll ist, bezweifle ich.
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Und abschließend, du hast viele Haltestelleninsel, die jetzt schon nur so lange, wie die Straßenbahnen sind, was machst du mit diesen? So müsstest du zum Beispiel auch die Haltestelle Dr. Karl Renner Ring und Kärntner Ring Oper, jeweils nur knapp 75m lang sind, dann in eine Einfachhaltestelle umwandeln. Ob das sinnvoll ist, bezweifle ich.
Wenn man sich entschließt, einzelne Linien auf – nennen wir sie Ultralangzüge – umzustellen, heißt das ja noch lang nicht, dass das Gesamtnetz für den Einsatz dieser Garnituren geeignet sein muss. Es gibt bereits heute Linien, wo einzelne Haltestellen zu kurz für herkömmliche Langzüge sind, und die WLB sorgt mit ihren Doppeltraktionen auch nicht für Chaos und wienweite Umbauten.
Bei der U-Bahn-Station Alser Straße ist die Umlegung der Haltestelle ganz einfach:
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Ich habe die Zimmermannschleife der Einfachheit halber nicht bearbeitet, die müsste natürlich auch der Gleisneulage angepasst werden. Ganz auflassen würde ich sie nicht, da es sonst bei Kurzführungen keine Möglichkeit gibt, allfällige Stehzeiten zu verbringen, obwohl es sich am Gürtel ausgehen würde, mittels zusätzlicher Weichen und Bögen die U6-Station "kreisförmig" zu umfahren. Am inneren Gürtel gibt es kein Platzproblem für das Gleis. Der Taxistandplatz muss halt verlegt werden, aber das ist das geringste Problem. Am äußeren Gürtel wird es mit dem Radweg ein wenig knapp, sollte sich aber dennoch ausgehen, auch wenn etwas weniger Platz in der Breite vorhanden ist als vor der U6-Station Josefstädter Straße.
Und keine Sorge, auch der Individualverkehr kann berücksichtigt werden: Da zwischen Lazarettgasse und Jörgerstraße nur mehr ein Gleis liegt und zudem die Haltestelleninsel wegfällt, kann man diesen Platz dem Individualverkehr widmen als Ersatz dafür, dass man ihm zwischen Hernalser Hauptstraße und Kinderspitalgasse etwas wegnehmen muss. Das gleicht sich schön aus, die eine oder andere Abbiegerelation bzw. Einbahn muss halt geändert werden.
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Danke, dass du den Plan wieder ausgegraben hast. Nur sehe ich da nur das Problem, dass du auf beiden Seiten jeweils eine zusätzliche Ampelphase benötigst. Auch weis ich nicht, ob es sinnvoll ist bei der dichten zugsfolge, wie es auf der Linie 43 immer wieder vorkommt eine Gleisverwerfung zu machen.
Und schlussendlich, auch wenn ich gleich wieder als ARBÖMTC-Mitarbeiter verschrienen werde, was machst du mit den Linksabbieger aus der Hernalser Hauptstraße, bzw aus der Lazarettgasse. Auch das sehe ich eher kritisch. Denn auch wenn viele sagen, beschleunigen des ÖV ohne Rücksicht auf den MIV. Nur wenn der MIV nicht weiterkommt, dann kommt auch ÖV nicht mehr weiter
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Schön wäre es, wenn Du den 44-er (Anschluß U6) und Schleife auch mitberücksichtigen hättest können. Aber dann wäre das Verkehrschaos rund um den Hl. Mac D. vermutlich zu groß. :(
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Schön wäre es, wenn Du den 44-er (Anschluß U6) und Schleife auch mitberücksichtigen hättest können. Aber dann wäre das Verkehrschaos rund um den Hl. Mac D. vermutlich zu groß. :(
Wozu bitte braucht der 44er einen Anschluss zur U6?
Die Leute wollen nicht immer alle unbedingt zur heiligen U-Bahn ::) Die, die zur U6 wollen, nehmen eh 2 oder 43, und an der Auslastung des 44er sieht man eh, dass er auch ohne U-Bahn-Anbindung aus den Nähten platzt…
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Danke, dass du den Plan wieder ausgegraben hast. Nur sehe ich da nur das Problem, dass du auf beiden Seiten jeweils eine zusätzliche Ampelphase benötigst.
Warum? Ich muss die Ampeln nicht einmal so schalten, dass die Gürtelquerung in einem Zug erfolgt, da jeweils der innere bzw. äußere Gürtel vor bzw nach der Haltestelle gequert werden. Die Ampelphasen können auch kurz sein, denn die ultralangen Flexitys haben selbstverständlich zentrales Schließen und es gibt Abfertigungshilfen (Monitore/Spiegel).
Auch weis ich nicht, ob es sinnvoll ist bei der dichten zugsfolge, wie es auf der Linie 43 immer wieder vorkommt eine Gleisverwerfung zu machen.
Erstens kann mit den längeren Zügen das Intervall gestreckt werden, zweitens wird der 43er durch die U5 ein paar Fahrgäste verlieren.
Und schlussendlich, auch wenn ich gleich wieder als ARBÖMTC-Mitarbeiter verschrienen werde, was machst du mit den Linksabbieger aus der Hernalser Hauptstraße, bzw aus der Lazarettgasse.
Die können weiterhin abbiegen, Platz für eine Spur bleibt ja. Die aus der Lazarettgasse haben auch genug Platz, dort werden ja ca. 4 m zusätzlich frei (also könnte man beispielsweise dort gleich auch den Taxistand unterbringen!).
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ad T1: es geht mir auch um eine Kurzführungs/Wendemöglichkeit für den 44er. (glaube, es ist die einzige Linie, die mangels Gleisverbindungen weit jenseits des Gürtels im Störungsfall verendet: JNB-Platz)
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ad T1: es geht mir auch um eine Kurzführungs/Wendemöglichkeit für den 44er. (glaube, es ist die einzige Linie, die mangels Gleisverbindungen weit jenseits des Gürtels im Störungsfall verendet: JNB-Platz)
Gar kein Problem: Bis dahin ist der JNBP schon umgebaut, sodass der (dann vom Schottenhof kommende) 44er zum Uhlplatz abgelenkt werden kann. ;)
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Und abschließend, du hast viele Haltestelleninsel, die jetzt schon nur so lange, wie die Straßenbahnen sind, was machst du mit diesen? So müsstest du zum Beispiel auch die Haltestelle Dr. Karl Renner Ring und Kärntner Ring Oper, jeweils nur knapp 75m lang sind, dann in eine Einfachhaltestelle umwandeln. Ob das sinnvoll ist, bezweifle ich.
Wann kommt der 43er zum Dr. Karl Renner ring oder zur Oper?
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Ist es eigentlich möglich die A und A1 mit zwei Zusatzmodulen zu verlängern?
Vor allem bei den A stelle ich mir das nicht so einfach vor wenn der ganze Wagen gleich ausschauen soll...
Die A wären super geeignet für eine Verlängerung um vier Module für eine Type C ... dann könnte man nach dem Bug und vor dem Heckmodul jeweils zwei klimatisierte Module einbauen, hätte weniger kurze ULFe, besonders lange ULFe und auch weniger nicht klimatisierte ULFe ... aber vor dem Hintergrund, dass man nach wie vor laufend neue ULFe bekommt und unmittelbar daran die Auslieferung der Flexitys anschließt und die A-ULFe auch schon ein gewisses Alter haben ist das alles ziemlich utopisch - und wirtschaftlich betrachtet vermutlich schwer leistbar ... wäre mMn eine nette Alternative zur Folgebestellung der 30 zusätzlichen langen ULFe ... einheitliches Erscheinungsbild ist mMn nicht zwingend erforderlich ... die alten Module hätten halt zwei Lichtröhren, die neuen eine ... Haltestellenfarben, einheitliche Sitze, einheitliche Wandfarbe, einheitlicher Fußboden, wenn man darauf achtet reicht das mMn ... die Deckenverkleidung anzupassen ist wie ja bereits andern Ortes erläutert wurde nicht (witschaftlich sinnvoll) möglich aufgrund der technischen Ausrüstung (Luft- statt Wasserkühlung, ANordnung der Elektronik, Beleuchtung usw.).
Dein Vorschlag in allen Ehren, Ich halte davon jedoch nichts.
Denn ich weiß einerseits nicht, ob das klimatechnisch machbar und sinnvoll ist, wenn man nur Teile eines Zuges mit einer Klimaanlage ausstattet. Und hätte man die Option der 30 zusätzlichen ULF nicht gezogen, sondern 30 A auf C umgebaut, dann hätte man irgendwann um gerade 30 Züge zuwenig um auf reinen Niederflurbetrieb umzustellen, bzw müsste rund 1 1/2 Jahre länger wrten, dass man auf Niederflur umstellt.
Weiteres Problem ist, das es in Wien, bis auf die Doppelhaltestellen KEINE Haltestelle gibt, wo dann der C behindertengerecht stehen bleiben kann. Und auf vielen Linien wäre es gar nicht so einfach, diesen Zug dann dort auch einzusetzen (Gürtelquerung)
Wien hat sich vor etlichen Jahren schon auf eine Maximalzugslänge von 35m festgelegt. Und daran wird sich so schnell auch nichts ändern. Was vielleicht in den nächsten Jahrzehnten dann weniger wird werden die Kurzzüge sein, denn ich könnte mir ohne weiteres vorstellen, dass dann bei der nächsten Generation der Fahrzeuge, die irgendwann als Ersatz für die A kommen müssen, dann auch nur mehr 35m lange Züge bestellt werden.
Die Rechnung mit den 30 Zügen geht nicht ganz auf, da die C-Züge ja die B-Züge ablösen würden und die B-Züge wiederum A-Züge, dabei könnte man das Intervall in der HVZ vermutlich auch um 1 Minute dehnen und es würde trotzdem noch zu einer insgesamten Kapazitätserhöhung kommen (wie auch beim 13A, wo der Fahrzeugbedarf ja auch gesenkt wurde durch die gelenkbusse).
Gegenüber den 1,5 Jahren, die man länger auf die totale Niederflurumstellung warten muss kann man aber mindestens 2 Jahre gegenüberstellen, die man so auf eine totale Klimatisierung der Straßenbahn länger warten muss ... und dass man in der Nacht, an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen bei entsprechender Organisation bereits heute zu 100% niederflurig unterwegs sein könnte, davon bin ich eigentlich überzeugt!
Die Garnituren der Type C wären dann ja auch nur für die Linien 6 und / oder 43 gedacht ... wobei der 43 vermutlich an Bedeutung verlieren wird, falls es tatsächlich zu einer U5 bis zum Elterleinplatz kommen wird. Und schon heute gibt es Bahnsteige, die nur 24 Meter lang sind, die 36 Meter langen Garnituren kann man dennoch problemlos einsetzen.
Nun ja ... aus heutiger Sicht wurden eben zu viele kurze und zu wenige lange Garnituren bestellt (Umstellung der Linien 40, 44 UND 46 auf lange ULF unmöglich) und klimatisierte Fahrzeuge wären auch vernünftiger gewesen um konkurrenzfähig zu sein gegenüber dem MIV, aber gut ... es ist ohnehin wie es ist und auch Ideen, wie Niederflurbeiwägen zu beschaffen und/oder Niederflursänften einzubauen in die Hochflur-Triebwägen sind mittlerweile leider obsolet ... hätte man das vor 15 Jahren ernsthaft in Erwägung gezogen, könnten wirin Wien schon seit über 5 Jahren über 100% Niederflurfahrzeuge bei der Straßenbahn verfügen ... hätte hätte ...
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Auch weis ich nicht, ob es sinnvoll ist bei der dichten zugsfolge, wie es auf der Linie 43 immer wieder vorkommt eine Gleisverwerfung zu machen.
Erstens kann mit den längeren Zügen das Intervall gestreckt werden, zweitens wird der 43er durch die U5 ein paar Fahrgäste verlieren.
Und ein Einsetzen von längeren Garnituren und gleichzeitigen Intervallstreckung halte ich für Konterproduktiv. Man sieht es ja jetzt schon auf de Linie 13A, das eine Intervallverdichtung über kurz oder lang unumgänglich ist.. Und das obwohl man jetzt länger Busse einsetzt.
Noch dazu, wo dein Plan in allen Ehren für die übrigen Verkehrsteilnehmer mehr Nachteile bringt, als es den Fahrgästen an Vorteile bringt. ich glaub nämlich auch, das deine Version sogar etwas an Fahrzeit kostet, als das es bringt. Eben wegen den 2 Überwerfungen.
Wenn dann müsstest du so eine Lösung machen, wie du sie in Kagran, bzw beim Donauspital hast, wo schon eine Zugslänge vor der Kreuzung die Auskreuzung durchgeführt wird. Und da hast du wiederum den Nachteil, dass die Straßenbahn um ca 50m erst zum beschleunigen beginnen kann, bzw früher zum bremsen anfangen muss.
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Gar kein Problem: Bis dahin ist der JNBP schon umgebaut, sodass der (dann vom Schottenhof kommende) 44er zum Uhlplatz abgelenkt werden kann. ;)
Ansonsten wäre es auch sicherlich kein Problem eine Gleisverbindung entlang des Gürtels zur Station Alser Straße zu bauen – quasi als Bauvorleistung für die Linie 8. *duckundwegrenn*
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Und ein Einsetzen von längeren Garnituren und gleichzeitigen Intervallstreckung halte ich für Konterproduktiv. Man sieht es ja jetzt schon auf de Linie 13A, das eine Intervallverdichtung über kurz oder lang unumgänglich ist.. Und das obwohl man jetzt länger Busse einsetzt.
Der 13A ist jetzt allerdings durch die längeren Busse schon einigermaßen verbessert (stabiler) worden, das muss man sagen. Natürlich rechtfertigt die Fahrgastanzahl nach wie vor eine Straßenbahn - der Bus ist dort nur eine Notlösung, denn wenn man die Intervalle wieder verdichtet, passiert dasselbe wie vorher.
Längere Züge führen durchaus ebenfalls zu einem stabileren Betrieb - das weiß man auch bei den WL und es gibt ja durchaus prominente Befürworter von längeren Zügen am 43er. Nur durchsetzen können sie sich im Moment nicht. Aber so was kann sich schnell ändern. Die U5 wird nicht so viel Entlastung bringen, da sie ja nun eine andere Strecke fährt und außerdem bis 2030, bis sie dann zum Elterleinplatz fährt, die Fahrgastzahlen noch einmal deutlich steigen werden und auch mit U5 die heutigen 43er-Ausmaße überschreiten.
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Danke, dass du den Plan wieder ausgegraben hast. Nur sehe ich da nur das Problem, dass du auf beiden Seiten jeweils eine zusätzliche Ampelphase benötigst.
Auch heute geht sich das nur selten in einem Rutsch aus (u.a. auch weil es in dieser Haltestelle ein massives Problem mit zueilenden Fahrgästen gibt die die Türen blockieren). So gesehen also nicht schlimmer als heute.
Auch weis ich nicht, ob es sinnvoll ist bei der dichten zugsfolge, wie es auf der Linie 43 immer wieder vorkommt eine Gleisverwerfung zu machen.
Müsste man sich durchrechnen. Schlimmstenfalls halt einfach auf die Auskreuzung verzichten (und dann der Einfachheit halber ev. gleich beide Gleise auf der selben Seite).
Und schlussendlich, auch wenn ich gleich wieder als ARBÖMTC-Mitarbeiter verschrienen werde, was machst du mit den Linksabbieger aus der Hernalser Hauptstraße, bzw aus der Lazarettgasse.
Was soll mit denen sein? Die haben gleich viel Gleise zu queren wie vorher, nur halt an anderer Stelle.
Ich habe die Zimmermannschleife der Einfachheit halber nicht bearbeitet, die müsste natürlich auch der Gleisneulage angepasst werden.
Wenn man die Haltestellen beidseitig der U-bahn-Station anordnet kann man die Schleife auch einfach dort als Ringelspiel à la Donauspital lösen.
Bzw. das ginge sogar, falls man sich die Eigenkreuzung sparen und beide Richtungen auf der gleichen Seite halten lassen will.