Die Anforderung an die Techniker ist nämlich beim genauen Bremsen eine wesentlich höhere. Die Einflussfaktoren sind wesentlich mehr. Du musst zu jedem Zeitpunkt nicht nur die exakte Position und die exakte Geschwindigkeit kennen, sondern auch die Umsetzung der Brems(kolben)kraft auf die Verzögerung, worauf nicht nur die Beladung Einfluss hat. Und da bin ich beim Aufzählen der Parameter noch gar nicht am Ende.
Solange ich eine Pimperlbahn fahre, die auf eine genaue Halteposition pfeifen darf, soll das alles so sein, auch wenn man diese Halbautomatik bei der Wiener U-Bahn ja schon lange so hat und ganz gut damit fährt. Aber wenn man sich einmal Bahnsteigtüren vorgenommen hat, würde ich erwarten, dass all diese Faktoren, und auch die, mit denen du beim Aufzählen noch nicht am Ende warst, einberechnet worden sind. Da gibt es keine Überraschungen, außer es liegt plötzlich Geröll (oder Stroh
) rum. Genauso wenig, wenn man sich individuelle Bahnsteigtüren vornimmt, da muss auch die gewählte technische Lösung von Anfang an alle Faktoren mit einbeziehen. Wenn sich, beim einen wie beim anderen Feature, das Projektmanagement mit einer 90-Prozent-Lösung zufrieden gibt, ist das kein Aushängeschild.
Bremsen ist kein Hexenwerk. Wer einmal mit dem Shinkansen gefahren ist, weiß, was alles mit Schienenfahrzeugen geht. Seit es die Bahnsteigtüren auf der jetzigen U2 gibt, ist das Bremsen eine recht unangenehme Sache: Erst gleichmäßig heruntergebremst – besonders mit den X – und dann die letzten 2 km/h abrupter Stillstand. Das ist eine Anfängerimplementierung, und mit dem gelegentlichen Überschießen wirkt es noch mehr wie „gut gemeint“ statt schlicht „gut gemacht“. Ich hoffe, man hat noch ein paar Pfeile im Köcher, mit denen man das soweit in Ordnung bringen kann, dass über kurz oder lang aus dieser technischen Errungenschaft doch noch eine gut funktionierende Lösung wird.
