Wiedereröffnung U2 Schottentor-Karlsplatz mit Bahnsteigtüren

[D 3XX]

Bremsen ist kein Hexenwerk. Wer einmal mit dem Shinkansen gefahren ist, weiß, was alles mit Schienenfahrzeugen geht. Seit es die Bahnsteigtüren auf der jetzigen U2 gibt, ist das Bremsen eine recht unangenehme Sache: Erst gleichmäßig heruntergebremst – besonders mit den X – und dann die letzten 2 km/h abrupter Stillstand. Das ist eine Anfängerimplementierung, und mit dem gelegentlichen Überschießen wirkt es noch mehr wie „gut gemeint“ statt schlicht „gut gemacht“. Ich hoffe, man hat noch ein paar Pfeile im Köcher, mit denen man das soweit in Ordnung bringen kann, dass über kurz oder lang aus dieser technischen Errungenschaft doch noch eine gut funktionierende Lösung wird.

Das wird sich einspielen. Das ist eben völlig neu in Wien und daran müssen sich die Fahrer erst gewöhnen. Das kommt mit der Zeit und Übung. Von daheim reden ist halt immer leichter.

Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen.

Wie gesagt, von daheim schimpfen ist immer leicht.

[haidi]

Bremsen ist kein Hexenwerk. Wer einmal mit dem Shinkansen gefahren ist, weiß, was alles mit Schienenfahrzeugen geht. Seit es die Bahnsteigtüren auf der jetzigen U2 gibt, ist das Bremsen eine recht unangenehme Sache: Erst gleichmäßig heruntergebremst – besonders mit den X – und dann die letzten 2 km/h abrupter Stillstand. Das ist eine Anfängerimplementierung, und mit dem gelegentlichen Überschießen wirkt es noch mehr wie „gut gemeint“ statt schlicht „gut gemacht“. Ich hoffe, man hat noch ein paar Pfeile im Köcher, mit denen man das soweit in Ordnung bringen kann, dass über kurz oder lang aus dieser technischen Errungenschaft doch noch eine gut funktionierende Lösung wird.

Das wird sich einspielen. Das ist eben völlig neu in Wien und daran müssen sich die Fahrer erst gewöhnen. Das kommt mit der Zeit und Übung. Von daheim reden ist halt immer leichter.

Das soll doch eine fahrerlos fahrende Bahn sein - der Fahrer ist auf diesem Teilstück nur zum Nasenbohren da. Das Problem ist, dass die Automatik die Haltepunkte nicht genau einhalten kann - also einfach Pfusch.
Wie schon einmal gesagt: 1/2 bis 1 m vor dem Haltepunkt auf Schleichgeschwindigkeit gehen und schon sollte es funktionieren.

[T1]

Bremsen ist kein Hexenwerk. Wer einmal mit dem Shinkansen gefahren ist, weiß, was alles mit Schienenfahrzeugen geht. Seit es die Bahnsteigtüren auf der jetzigen U2 gibt, ist das Bremsen eine recht unangenehme Sache: Erst gleichmäßig heruntergebremst – besonders mit den X – und dann die letzten 2 km/h abrupter Stillstand. Das ist eine Anfängerimplementierung, und mit dem gelegentlichen Überschießen wirkt es noch mehr wie „gut gemeint“ statt schlicht „gut gemacht“. Ich hoffe, man hat noch ein paar Pfeile im Köcher, mit denen man das soweit in Ordnung bringen kann, dass über kurz oder lang aus dieser technischen Errungenschaft doch noch eine gut funktionierende Lösung wird.

Das wird sich einspielen. Das ist eben völlig neu in Wien und daran müssen sich die Fahrer erst gewöhnen. Das kommt mit der Zeit und Übung. Von daheim reden ist halt immer leichter.

Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen.

Wie gesagt, von daheim schimpfen ist immer leicht.

Niemand schimpft hier. Es wäre schön, wenn du aufhören würdest, sinnfreie Statements von dir zu geben.

Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen.

Derart genaue Zielbremsungen können bestenfalls mit einem full-motion Simulator ähnlich jenen für das Training der Verkehrsflugzeugpiloten geübt und erlernt werden. Dabei wird der Simulator als ganzes bewegt, um Beschleunigung bzw. Verzögerung einigermaßen realitätsnah vorzutäuschen. Haben die WL sowas?   

Ein fix Montierter mit lediglich einer Videowand hinter der Scheibe des "Fahrzeuges" vermittelt nicht das notwendige "Hosenbodengefühl" (zur Erklärung bitte googeln!).

Wir reden halt nicht von einem Eurofighter, sondern von einem Schienenfahrzeug, das täglich im Einsatz ist. Da kommen keine solchen zusätzlichen Gravitations- und Zugkräfte auf, dass dies unbedingt notwendig ist, dass sich der Simulator mitbeweget. Zum Gewöhnen an die Situation (ich versteh schon, dass nun andere optische Bezugspunkte notwendig sind als im Betrieb ohne Bahnsteitüren) und zum Erlernen der Abläufe (um ein Gefühl für die vorgegebenen Türöffnungszeiten zu kriegen) reichts allemal. Zur Perfektion können Zielbremsungen im Regelbetrieb geübt werden können. In der Tokioter U-Bahn findest du dafür Maßbänder am Bahnsteig aufgepickt, in Paris Fadenkreuze an den Bahnsteigtüren.

[D 3XX]

Niemand schimpft hier. Es wäre schön, wenn du aufhören würdest, sinnfreie Statements von dir zu geben.

Das ist allein meine Sache.

Das soll doch eine fahrerlos fahrende Bahn sein - der Fahrer ist auf diesem Teilstück nur zum Nasenbohren da. Das Problem ist, dass die Automatik die Haltepunkte nicht genau einhalten kann - also einfach Pfusch.
Wie schon einmal gesagt: 1/2 bis 1 m vor dem Haltepunkt auf Schleichgeschwindigkeit gehen und schon sollte es funktionieren.

Als U5 dann, oder?

[38ger]

Die U-Bahnen (U1-U4) fahren doch generell automatisch, manuell wird nur ein paar Stunden pro Tag gefahren, danit die Fahrer geübt sind für den Fall dass es notwendig wird. Bzw. bei Verschubfahrten, Einziehfahrten, Ausfahrten aus dem Betriebsbahnhof und bei Überstellungen wird glaube ich auch manuell gefahren. Zwischen Karlsplatz und Schottentor wird jedoch IMMER autimatisch gefahren. Fehlbremsungen sind daher kein Fehler der Fahrer sondern Fehler der Software. So habe ich das jedenfalls verstanden, bitte um Korrektur oder Bestätigung von jemandem der das wirklich weiß.

[Klingelfee]

Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen.

Derart genaue Zielbremsungen können bestenfalls mit einem full-motion Simulator ähnlich jenen für das Training der Verkehrsflugzeugpiloten geübt und erlernt werden. Dabei wird der Simulator als ganzes bewegt, um Beschleunigung bzw. Verzögerung einigermaßen realitätsnah vorzutäuschen. Haben die WL sowas?   

Ein fix Montierter mit lediglich einer Videowand hinter der Scheibe des "Fahrzeuges" vermittelt nicht das notwendige "Hosenbodengefühl" (zur Erklärung bitte googeln!).

Wofür sollen die Fahrer Zielbremsungen "üben", wenn die Züge im Abschnitt Schottentor-Karlsplatz nur im Störungsfall mit der Hand gefahren wird?

Aber ja, es gibt einen sehr realistischen Fahrsimulator für die U-Bahn in der Leopoldau, wo 2 Fahrerplätze vorhanden sind.

[Kálvin tér]

Die U-Bahnen (U1-U4) fahren doch generell automatisch, manuell wird nur ein paar Stunden pro Tag gefahren, danit die Fahrer geübt sind für den Fall dass es notwendig wird. Bzw. bei Verschubfahrten, Einziehfahrten, Ausfahrten aus dem Betriebsbahnhof und bei Überstellungen wird glaube ich auch manuell gefahren. Zwischen Karlsplatz und Schottentor wird jedoch IMMER autimatisch gefahren. Fehlbremsungen sind daher kein Fehler der Fahrer sondern Fehler der Software. So habe ich das jedenfalls verstanden, bitte um Korrektur oder Bestätigung von jemandem der das wirklich weiß.

Was ich mich frage ist, welches Steuerungssystem zwischen Karlsplatz und Schottentor zum Einsatz kommt. Die im übrigen Netz verwendete LZB hat, zumindest habe ich das einmal so gelesen, eine Genauigkeit von ca. 40cm wenn es darum geht, einen bestimmten Haltepunkt anzufahren. Das ist im Normalbetrieb OK, mit den Bahnsteigtüren natürlich nicht mehr. Warum das Nachfolgesystem, das hier mutmaßlich im Einsatz ist, bei den X Wagen exakt funktionieren soll und bei V Zügen nicht, verstehe ich offen gestanden nicht.

[Klingelfee]

Die U-Bahnen (U1-U4) fahren doch generell automatisch, manuell wird nur ein paar Stunden pro Tag gefahren, danit die Fahrer geübt sind für den Fall dass es notwendig wird. Bzw. bei Verschubfahrten, Einziehfahrten, Ausfahrten aus dem Betriebsbahnhof und bei Überstellungen wird glaube ich auch manuell gefahren. Zwischen Karlsplatz und Schottentor wird jedoch IMMER autimatisch gefahren. Fehlbremsungen sind daher kein Fehler der Fahrer sondern Fehler der Software. So habe ich das jedenfalls verstanden, bitte um Korrektur oder Bestätigung von jemandem der das wirklich weiß.

Was ich mich frage ist, welches Steuerungssystem zwischen Karlsplatz und Schottentor zum Einsatz kommt. Die im übrigen Netz verwendete LZB hat, zumindest habe ich das einmal so gelesen, eine Genauigkeit von ca. 40cm wenn es darum geht, einen bestimmten Haltepunkt anzufahren. Das ist im Normalbetrieb OK, mit den Bahnsteigtüren natürlich nicht mehr. Warum das Nachfolgesystem, das hier mutmaßlich im Einsatz ist, bei den X Wagen exakt funktionieren soll und bei V Zügen nicht, verstehe ich offen gestanden nicht.

Weil das ein schon altes system ist und es auch dort immer wieder vorkommt, dass die Züge sich um mehrere Meter verbremsen wurde, würden die Fahrer nicht eingreifen.. Und das Problem ist, dass du als Fahrer auf der U2 Strecke nicht wirklich abschätzen kannst, wann der Haltepunkt kommt. (Kontrollmöglichkeit über Spiegel, bzw Monitor fehlt).

[WVB]

Die im übrigen Netz verwendete LZB hat, zumindest habe ich das einmal so gelesen, eine Genauigkeit von ca. 40cm wenn es darum geht, einen bestimmten Haltepunkt anzufahren.

+/- 35 cm laut diesem Artikel. Mit dem alten Linienzugbeeinflussungssystem waren es noch 1,5 Meter.

[Kálvin tér]

Die im übrigen Netz verwendete LZB hat, zumindest habe ich das einmal so gelesen, eine Genauigkeit von ca. 40cm wenn es darum geht, einen bestimmten Haltepunkt anzufahren.

+/- 35 cm laut diesem Artikel. Mit dem alten Linienzugbeeinflussungssystem waren es noch 1,5 Meter.

Danke, genau den Artikel meine ich. Was ich, wie gesagt, nicht versteh ist, warum die X Wagen punktgenau stehen bleiben können und die V Züge nicht. Das Sicherungssystem wird ja das Gleiche sein

[Klingelfee]

Die im übrigen Netz verwendete LZB hat, zumindest habe ich das einmal so gelesen, eine Genauigkeit von ca. 40cm wenn es darum geht, einen bestimmten Haltepunkt anzufahren.

+/- 35 cm laut diesem Artikel. Mit dem alten Linienzugbeeinflussungssystem waren es noch 1,5 Meter.

Danke, genau den Artikel meine ich. Was ich, wie gesagt, nicht versteh ist, warum die X Wagen punktgenau stehen bleiben können und die V Züge nicht. Das Sicherungssystem wird ja das Gleiche sein

Da ist auch kein Unterschied. Aber wie ich schon erwähnt habe, kann es sein, dass sich ein Zug aus unerklärlichen Gründen bei einer Station verbremst.  Und das kann dir sowohl bei einem Ux, als und bei einem V und auch bei einem X passieren.

[T1]

Genau, das kommt mit Zeit und Übung. Und diese sollte im Probebetrieb und am Simulator erfolgen, und nicht im Realbetrieb mit Fahrgästen.

Derart genaue Zielbremsungen können bestenfalls mit einem full-motion Simulator ähnlich jenen für das Training der Verkehrsflugzeugpiloten geübt und erlernt werden. Dabei wird der Simulator als ganzes bewegt, um Beschleunigung bzw. Verzögerung einigermaßen realitätsnah vorzutäuschen. Haben die WL sowas?   

Ein fix Montierter mit lediglich einer Videowand hinter der Scheibe des "Fahrzeuges" vermittelt nicht das notwendige "Hosenbodengefühl" (zur Erklärung bitte googeln!).

Wofür sollen die Fahrer Zielbremsungen "üben", wenn die Züge im Abschnitt Schottentor-Karlsplatz nur im Störungsfall mit der Hand gefahren wird?

Aber ja, es gibt einen sehr realistischen Fahrsimulator für die U-Bahn in der Leopoldau, wo 2 Fahrerplätze vorhanden sind.

Wird ausschließlich automatisch gefahren? Wenn ja, dann ist aber das vorliegende Problem eine Peinlichkeit erster Güte.

[Oskar]

Im Zusammenhang mit dem Brand des Sonderzuges in der U1 stelle ich hier einmal die Frage, was im Bereich der U2-Strecke mit Bahnsteigtüren in einem solchen Fall vorgesehen ist bzw abläuft....?

Konkret: Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen? Durch wen geschieht dies (automatisch, durch die Leitstelle,...)? Wieviel Zeitverzögerung darf es nach Meldung des Fahrzeugbrandes (-Rauchs) durch den betreffenden Fahrer bis zum Öffnen der Bahnsteigtüren geben?

Ein solches Szenario müsste eigentlich in der Betriebsvorschrift für die U2 berücksichtigt sein, und daher sollte es auch einen entsprechenden Prozess geben, der abzuarbeiten ist.

Da es sich bei den BV nicht um irgendwelche geheimzuhaltende Dokumente handelt, wird es hoffentlich kein Problem sein, hier daraus zu zitieren...

[Mike60]

Im Zusammenhang mit dem Brand des Sonderzuges in der U1 stelle ich hier einmal die Frage, was im Bereich der U2-Strecke mit Bahnsteigtüren in einem solchen Fall vorgesehen ist bzw abläuft....?

Konkret: Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen? Durch wen geschieht dies (automatisch, durch die Leitstelle,...)? Wieviel Zeitverzögerung darf es nach Meldung des Fahrzeugbrandes (-Rauchs) durch den betreffenden Fahrer bis zum Öffnen der Bahnsteigtüren geben?

Ein solches Szenario müsste eigentlich in der Betriebsvorschrift für die U2 berücksichtigt sein, und daher sollte es auch einen entsprechenden Prozess geben, der abzuarbeiten ist.

Da es sich bei den BV nicht um irgendwelche geheimzuhaltende Dokumente handelt, wird es hoffentlich kein Problem sein, hier daraus zu zitieren...

Die Bahnsteigtüren haben eine Notentriegelung (die ja in den letzten Wochen irrtümlich immer wieder von den FG benutzt wurde) und die anderen Glas"Wände" haben eine rote Griffstange, einfach dagegen drücken und sie gehen auf... Nach Kaprun und Co sind die Gesetze sicher ganz hart und man hat hier sicher über jedes mögliche Ereignis nachgedacht

[38ger]

Im Zusammenhang mit dem Brand des Sonderzuges in der U1 stelle ich hier einmal die Frage, was im Bereich der U2-Strecke mit Bahnsteigtüren in einem solchen Fall vorgesehen ist bzw abläuft....?

Konkret: Wenn der Zug rauchend oder brennend zwischen Stationen mit Bahnsteigtüren zum Stillstand kommt und evakuiert werden muss - werden die Bahnsteigtüren in den anliegenden Stationen geöffnet, um die Flucht der FG und des Personals am Zug sowie (ebenso wichtig) den Abzug des Rauchs zu ermöglichen? Durch wen geschieht dies (automatisch, durch die Leitstelle,...)? Wieviel Zeitverzögerung darf es nach Meldung des Fahrzeugbrandes (-Rauchs) durch den betreffenden Fahrer bis zum Öffnen der Bahnsteigtüren geben?

Ein solches Szenario müsste eigentlich in der Betriebsvorschrift für die U2 berücksichtigt sein, und daher sollte es auch einen entsprechenden Prozess geben, der abzuarbeiten ist.

Da es sich bei den BV nicht um irgendwelche geheimzuhaltende Dokumente handelt, wird es hoffentlich kein Problem sein, hier daraus zu zitieren...

Die Bahnsteigtüren haben eine Notentriegelung (die ja in den letzten Wochen irrtümlich immer wieder von den FG benutzt wurde) und die anderen Glas"Wände" haben eine rote Griffstange, einfach dagegen drücken und sie gehen auf... Nach Kaprun und Co sind die Gesetze sicher ganz hart und man hat hier sicher über jedes mögliche Ereignis nachgedacht

Vom Gleisniveau aus erreicht man die Notentriegelung und die Griffstangen aber mEn nicht, da wird's hoffentlich und vermutlich schon noch andere Möglichkeiten geben!