Zweirichtungsbetrieb in Wien

[4020]

Der Horizont mancher Menschen endet einfach offenkundig an der Stadtgrenze, wenn sie die WLB-Garnituren heranziehen um zu argumentieren, dass ZR-Züge denkunmöglich sind ...

Wollen wir vielleicht doch Fahrzeuge, die für den innerstädtischen Betrieb gedacht sind, miteinander vergleichen? Die schon erwähnten 5-teiligen Berliner Flexity in Zweirichtungsvariante haben auf 30,8 m 8 Türen (4 pro Wagenseite) und 52 Sitzplätze. Die ebenso 5-teiligen Wiener Flexity haben auf 33,8 m heiße 10 Sitzplätze mehr dafür 2 Türen weniger. Jetzt kann man argumentieren, dass diese Türen dafür auf einer Wagenseite situiert sind, ich würde aber ins Treffen führen, dass bei Einrichtungsfahrzeugen der Auffangraum direkt gegenüber der Tür wegfällt, was sich ebenso negativ auf die Fahrgastwechselzeiten auswirkt.

[Klingelfee]

Bitte mich nicht falsch verstehen. ich habe nichts gegen ZR-Fahrzeuge. Ich finde nur, dass sie bei dem Wiener Streckennetz einfach nicht notwendig sind. Und auch bei Neubaustrecken werden Schleifen gebaut, so dass ZR-Fahrzeuge nicht notwendig sind. Und die WLB wiederum braucht sie, da sie ausserhalb von Wien keinerlei Schleifen mehr hat.

Und daher werdet ihr von mir nie eine Unterstützung für ZR-Fahrzeuge in Wien bekommen.

[4020]

Keine Argument außer "des woar scho imma so", wie zu erwarten ...

Und die WLB wiederum braucht sie, da sie ausserhalb von Wien keinerlei Schleifen mehr hat.

An der Stadtgrenze verschwindet einfach das Wissen, wie man Schleifen und Eigenkreuzungen baut, deswegen braucht die Badner Bahn unbedingt ZR-Fahrzeuge. Kann nicht sein, dass die sonst auch Vorteile haben. Völlig logisch.

[Klingelfee]

Keine Argument außer "des woar scho imma so", wie zu erwarten ...

Und die WLB wiederum braucht sie, da sie ausserhalb von Wien keinerlei Schleifen mehr hat.

An der Stadtgrenze verschwindet einfach das Wissen, wie man Schleifen und Eigenkreuzungen baut, deswegen braucht die Badner Bahn unbedingt ZR-Fahrzeuge. Kann nicht sein, dass die sonst auch Vorteile haben. Völlig logisch.

Also das ist ein Blödsinn, der schon weh tut.

Die WLB hat sich eben schon vor Ewigkeiten für Stockgleise entschieden. Daher wäre es ebenso widersinnig auf Schleifen und Einrichtungsfahrzeuge umzusteigen, wie eben für die WL auf ZR-Fahrzeuge zu setzen.

[4020]

Die WLB hat sich eben schon vor Ewigkeiten für Stockgleise entschieden. Daher wäre es ebenso widersinnig auf Schleifen und Einrichtungsfahrzeuge umzusteigen, wie eben für die WL auf ZR-Fahrzeuge zu setzen.

Kurz: "Des woar scho imma so"

Soll ich dir noch einmal erklären, dass niemand das gesamte Netz mit Zweirichtern betreiben will oder bist du zufriedener damit gegen Strohmänner zu argumentieren?

[Klingelfee]

Die WLB hat sich eben schon vor Ewigkeiten für Stockgleise entschieden. Daher wäre es ebenso widersinnig auf Schleifen und Einrichtungsfahrzeuge umzusteigen, wie eben für die WL auf ZR-Fahrzeuge zu setzen.

Kurz: "Des woar scho imma so"

Soll ich dir noch einmal erklären, dass niemand das gesamte Netz mit Zweirichtern betreiben will oder bist du zufriedener damit gegen Strohmänner zu argumentieren?

Das ist mir völlig klar, aber ich finde nun mal die Anschaffung  als eine völlig unnötige Anschaffung. Die zusätzliche Kosten für diese Fahrzeuge soll eher in die Erhaltung des Schienennetz investiert werden.

[haidi]

Die WLB hat sich eben schon vor Ewigkeiten für Stockgleise entschieden. Daher wäre es ebenso widersinnig auf Schleifen und Einrichtungsfahrzeuge umzusteigen, wie eben für die WL auf ZR-Fahrzeuge zu setzen.

Hat sich die WLB oder Baden für Stockgleise entschieden?

[Beutetiroler]

In Innsbruck kamen mit den Felxis die ZR-Fahrzeuge wieder und bei den Neubaustrecken gibt es nur mehr stumpfe Endstellen.  Mit ein paar Gleiswechseln haben sie im Netz auch größere Flexibilität bei Baustellen und Störungen

Gut, das Ganze war auch bedingt durch die Stubaitalbahn- immer ZR-Fahrzeuge. Man wollte einen einheitlichen Wagenpark bei der Neubeschaffung.

[tramway.at]

Wir sind jetzt schon recht weit weg vom Schwechat-Thema, aber: Budapest als Großbetrieb hat im ehemaligen Tatra-Einrichtungs-Ostblock auf Zweirichtungsfahrzeugen beharrt. Das ist ein Betrieb, der das System Straßenbahn positiv ausreizt. Später hat auch Prag - übrigens auch ein Super-Betrieb - Zweirichtungswagen zusätzlich beschafft, obwohl prinzipiell Einrichtungsbetrieb. Warum wohl? Und warum sind alle neuen europäischen Betriebe ebenfalls Zweirichtungsbetriebe? Die Einrichtungsmode kommt aus dem "Autobus-Denken", was zeitweise modern war, aber bei eine Schienenverkehrsmittel unlogisch ist.

Alter Artikel aus Berlin:
https://taz.de/Verkehrsbetrieb-will-Einweg-Straßenbahn/!1673843/

[abc]

Bei der U6 gibt es die Probleme nicht, das Problem bei den WLB sind die Einzeltüren an den Enden (bei den 100ern) und die fehlende Tür im Mittelteil (bei den 400ern).

Auch die U6 hat meiner Erfahrung nach keine besonders tollen FG-Wechselzeiten. Natürlich, mehr Türen als die 400er, aber auch stärkeren FG-Wechsel.

Das liegt dann aber nicht an den Zweirichtungsbahnen, sondern an Türaufteilung und -breite. Im Gegenteil, Zweirichtungsbahnen können, wenn sich die Türen gegenüber liegen, sogar Vorteile beim Fahrgastwechsel haben, weil es automatisch große Auffangräume gibt.

Das ist mir völlig klar, aber ich finde nun mal die Anschaffung  als eine völlig unnötige Anschaffung. Die zusätzliche Kosten für diese Fahrzeuge soll eher in die Erhaltung des Schienennetz investiert werden.

Klar, wenn man mehrere hundert Millionen für eine Stadtautobahn ausgibt, die nicht Stadtautobahn heißen darf, muss man sich eben bei den Öffis zwischen bloßer Bestandserhaltung und minimalen Mehrkosten für neue Bahnen entscheiden, die sich bestenfalls über die Lebensdauer amortisieren.

[KSW]

Dass sie zweifellos auch Vorteile haben will ich nicht bestreiten - jedoch muss man sie Frage der Sinnhaftigkeit insbesondere bei einer kompletten Netzumstellung hinterfragen. Gut, für Schwechat könnte man z.B. auch WLB-500er oder T-Nachfolger einsetzen, um sich eine weitere Type mit nur kleiner Stückzahl im Wagenpark zu ersparen, die Schleife Schwechat hätte für Ablenkungen anderer Linien ja auch keinen Nutzen, aber sonst?
Um im Wiener Netz Zweirichter sinnvoll einsetzen zu können braucht es dafür erstens eine deutlich höhere Stückzahl als bloß Wagen für 1 Linie inkl. Reservewagen, und zweitens benötigt man dann zumindest auch zahlreiche neue Weichenverbindungen, um im Störungsfall die Vorteile ausspielen zu können. Bloß, beides ist ja grundsätzlich nicht vorhanden, und durch das dichte Netz gibt es auch genug andere Wende- und Ablenkungsmöglichkeiten, so dass Wendeweichen zumindest in den inneren Bezirken komplett unnötig wären.
Wenn man sich entschließt, auf Zweirichtung umzusteigen, klar, warum nicht - aber dann muss man zuerst einmal 2 Jahrzehnte lang in passendes Wagenmaterial investieren, bevor man dann einen entsprechenden betrieblichen Nutzen daraus ziehen kann. Die Einführung der Niederflurwagen wäre hierfür eine Möglichkeit gewesen, die man verschlafen hat.

[abc]

Ja, natürlich wäre das ein Prozess, und der zöge sich auch über Jahrzehnte hin. Aktuell möchte doch offensichtlich niemand, auch hier im Forum nicht, das ganze Netz umstellen. Aber natürlich kann es dann Dominoeffekte geben, wie ich sie in Berlin beschrieben habe: zunächst wurden Zweirichtungsbahnen für genau eine Linie und eine Endhaltestelle beschafft. Wurden ein gutes Jahrzehnt später von den Flexity-Bahnen der ersten Generation noch Ein- und Zweirichtungsbahnen beschafft, wird es nun in der zweiten Generation nur noch Zweirichtungsbahnen geben. Ich denke nicht, dass man diese Entwicklung vorausgesehen hat, als man sich Ende der 90er Jahre Gedanken um eine 400 m lange Neubaustrecke und die dafür notwendigen Fahrzeuge gemacht hat.

[KSW]

Das denke ich auch, nur sollte man nicht vergessen, dass die Intervalle in Berlin, oder generell in vielen anderen Betrieben zB in Frankreich, meist viel größer sind und es auch selten so viele überlagerte Linienführung gibt - das sind Faktoren, die Wendegleise rasch ineffizient werden lassen, weil sich in einer Schleife wesentlich rascher wenden lässt.
Dazu kommt, dass man auf den Straßen im innerstädtischen Bereich auch selten den Platz für ein vom Verkehr abgetrenntes Wendegleis hat, und ohne dem ist eine jede Wende ein Betriebliches und/oder Verkehrshindernis. Draußen, an der Peripherie, wäre dann zwar Platz für solche Anlagen, aber eben auch keine Notwendigkeit, weil ja eben Platz für eine Schleife wäre...
Die WLB ist ja eher ein Zweirichtungsbetrieb geblieben, weil man eben auch immer wieder mal im Gleiswechsel und im Eingleisigen fuhr und dort Türen auf beiden Seiten benötigte, sowie unterwegs für Kurzführungen keine Wendeschleifen hatte. Das führte dann dazu, dass man in Baden die Schleife abbaute, weil nicht nötig.

[tramway.at]

Das denke ich auch, nur sollte man nicht vergessen, dass die Intervalle in Berlin, oder generell in vielen anderen Betrieben zB in Frankreich, meist viel größer sind und es auch selten so viele überlagerte Linienführung gibt - das sind Faktoren, die Wendegleise rasch ineffizient werden lassen, weil sich in einer Schleife wesentlich rascher wenden lässt.
Dazu kommt, dass man auf den Straßen im innerstädtischen Bereich auch selten den Platz für ein vom Verkehr abgetrenntes Wendegleis hat, und ohne dem ist eine jede Wende ein Betriebliches und/oder Verkehrshindernis. Draußen, an der Peripherie, wäre dann zwar Platz für solche Anlagen, aber eben auch keine Notwendigkeit, weil ja eben Platz für eine Schleife wäre...
Die WLB ist ja eher ein Zweirichtungsbetrieb geblieben, weil man eben auch immer wieder mal im Gleiswechsel und im Eingleisigen fuhr und dort Türen auf beiden Seiten benötigte, sowie unterwegs für Kurzführungen keine Wendeschleifen hatte. Das führte dann dazu, dass man in Baden die Schleife abbaute, weil nicht nötig.

Sorry, das stimmt von hinten bis vorn nicht. Die stärksten Linien Europas (4/6 in Budapest, 3 in Paris) sind beides Zweirichtungslinien mit Hosenträgerendstationen (so wie auch die sehr dicht befahrenen U-Bahn-Linien in der ganzen Welt). Und natürlich hat man viel eher Platz für Wendegleise oder Gleiswechsel als für Schleifen oder Wendehämmer. Fahr mal nach nach Budapest und schau dir an, was der Betrieb leistet. Und bei Zwirichtungsfahrzeugen / Stumpfendstellen kann man viel leichter einen Zug verräumen als bei Schleifen mit Ausweichgleisen. Und ansonsten versuch mal, die betrieblichen Möglichkeiten so einer Endstation (Rouen) in einem Einrichtungsbetrieb nachzubilden:

[abc]

Das denke ich auch, nur sollte man nicht vergessen, dass die Intervalle in Berlin, oder generell in vielen anderen Betrieben zB in Frankreich, meist viel größer sind und es auch selten so viele überlagerte Linienführung gibt - das sind Faktoren, die Wendegleise rasch ineffizient werden lassen, weil sich in einer Schleife wesentlich rascher wenden lässt.

Davon abgesehen, dass das nicht stimmt: Zweirichtungszüge können auch in Schleifen wenden.