Drohende Kürzung des 62ers?

[95B]

Ihr seid solche Phantasten!

Die Vorschläge bewegen sich schon so weit von der Realität weg, dass das Wort Utopie eine Verharmlosung darstellt

Aber träumen wird man ja noch dürfen...

[coolharry]

Ihr seid solche Phantasten!

Die Vorschläge bewegen sich schon so weit von der Realität weg, dass das Wort Utopie eine Verharmlosung darstellt

Aber träumen wird man ja noch dürfen...

Nein. Träume bleiben Ausnahmslos den Bewohnern der Oberstadt vorbehalten. Die Bewohner der Unterstadt sollen Arbeiten und nicht träumen. 

Hier die Erklärung zu dem Witz.
http://de.wikipedia.org/wiki/Metropolis_(Film)

[Tatra83]

Mir stellt sich allerdings die Frage, ob das Ganze nicht eine gezielt lancierte Aktion ist. Die WL stehen finanziell mit dem Rücken zur Wand und man spart wo es nur immer am falschen Ende möglich ist (z.B. Halbierung der Anzahl der Entwerter pro Fahrzeug etc.). Der Politik im Rathaus wird vermutlich eine Plan-Übererfüllung gemeldet, also alles sei  . Und da man sich - aus mir nicht nachvollziehbaren Gründen - weder an ÖV-Beschleunigung, Senkung des Werkstatt-Standes an Fahrzeugen, noch an eine Wandlung der Fahrdienstzulagen herantraut, sieht man anscheinend nur die Möglichkeit über Angebotskürzungen auf Kosten der Fahrgäste zu sparen.
Es ist durchaus bekannt, dass städtische Verkehrsbetriebe so versuchen, ein wenig die Daumenschrauben anzuziehen, damit sie mehr Zuwendungen von der jeweiligen Gebietskörperschaft erhalten. Der öffentliche Druck gegen die Einsparung zwingt die Stadt dann zum Handeln. Es ist also eine Machtprobe, so scheint es mir jedenfalls.
Was mich außerdem stutzig macht, ist die Tatsache, dass es nach den Netz-Analysen der Wiener Linien prinzipiell schon Einstellungs-Kandidaten gibt, so z.B. der 58er zw. Hietzing U und Unter St. Veit, Hummelgasse. Nach Ansicht der WL könnte diese Erschließung auch durch einen verlängerten 53B gewährleistet werden.
Und was die Kürzung des 62ers noch unwahrscheinlicher macht, ist auch das Vorhaben der U2-Verlängerung bis Matzleinsdorfer Platz, warum sollte man da zum Margaretengürtel fahren, wenn Richtung Matzleinsdorfer Platz potentiell mehr Fahrgäste fahren wöllten...

[invisible]

Mir stellt sich allerdings die Frage, ob das Ganze nicht eine gezielt lancierte Aktion ist. Die WL stehen finanziell mit dem Rücken zur Wand und man spart wo es nur immer am falschen Ende möglich ist (z.B. Halbierung der Anzahl der Entwerter pro Fahrzeug etc.). Der Politik im Rathaus wird vermutlich eine Plan-Übererfüllung gemeldet, also alles sei  . Und da man sich - aus mir nicht nachvollziehbaren Gründen - weder an ÖV-Beschleunigung, Senkung des Werkstatt-Standes an Fahrzeugen, noch an eine Wandlung der Fahrdienstzulagen herantraut, sieht man anscheinend nur die Möglichkeit über Angebotskürzungen auf Kosten der Fahrgäste zu sparen.

...

Und was die Kürzung des 62ers noch unwahrscheinlicher macht, ist auch das Vorhaben der U2-Verlängerung bis Matzleinsdorfer Platz, warum sollte man da zum Margaretengürtel fahren, wenn Richtung Matzleinsdorfer Platz potentiell mehr Fahrgäste fahren wöllten...

Nach der obigen Passage brauchst aber unten auch nicht mehr mit Logik kommen

[95B]

Mir stellt sich allerdings die Frage, ob das Ganze nicht eine gezielt lancierte Aktion ist.

Nein, denn es handelte sich um interne Dokumente, die tatsächlich zufällig (und nicht "zufällig"!) entdeckt wurden.

[Klingelfee]

Mir stellt sich allerdings die Frage, ob das Ganze nicht eine gezielt lancierte Aktion ist.

Nein, denn es handelte sich um interne Dokumente, die tatsächlich zufällig (und nicht "zufällig"!) entdeckt wurden.

Ich finde die Diskussion sollte man schön langsam wieder in der Versenkung verschwinden, lassen, da dass derzeit nur als Panikmache seitens des GLB ist. Es gibt zwar Pläne dass man die Linie 62 zu Gunsten einer Intervallverdichtung der WLB nicht mehr zum Ring fahren läßt, da man bei einem Signalumbau in der USTRAB (der früher oder später einmal kommen wird) nicht mehr mit der Anzahl an Zügen fahren kann, mit der man jetzt fährt. Derzeit gibt es aber seitens der WL absolut keinen aktuellen Plan im Bereich 4/5/12. Bezirk auch nur irgendetwas an der Linienführung zu ändern. Ernsthafte Überlegungen werden erst dann gamcht, wenn die U5 geplant wird. Und ob ich die noch erlebe bezweifle ich.

[highspeedtrain]

Es gibt zwar Pläne dass man die Linie 62 zu Gunsten einer Intervallverdichtung der WLB nicht mehr zum Ring fahren läßt, da man bei einem Signalumbau in der USTRAB (der früher oder später einmal kommen wird) nicht mehr mit der Anzahl an Zügen fahren kann, mit der man jetzt fährt.

Da gibts bessere Lösungen: 6er via Reinprechtsdorfer Straße, 1 oberirdisch via Wiedner Hauptstraße.

(Höre schon wieder auf mit Spinnereien... )

[95B]

Signalumbau in der USTRAB (der früher oder später einmal kommen wird)

Da wär ich mir gar nicht so sicher. Immerhin hat man es jetzt geschafft, die Anlage 1 mit moderner Ansteuerungselektronik auszurüsten, ohne dass die Behörde nach einer Neuzulassung nach StrabVO 99 gerufen hätte. Wenn man da geschickt ist und weiterhin stückerlweise vorgeht, kann man über kurz oder lang die Anlage technisch modernisieren, ohne sich neuen Signalvorschriften beugen zu müssen.

[Klingelfee]

Signalumbau in der USTRAB (der früher oder später einmal kommen wird)

Da wär ich mir gar nicht so sicher. Immerhin hat man es jetzt geschafft, die Anlage 1 mit moderner Ansteuerungselektronik auszurüsten, ohne dass die Behörde nach einer Neuzulassung nach StrabVO 99 gerufen hätte. Wenn man da geschickt ist und weiterhin stückerlweise vorgeht, kann man über kurz oder lang die Anlage technisch modernisieren, ohne sich neuen Signalvorschriften beugen zu müssen.

Das war aber auch das letzte, was gegangen ist. Die WL wollten wesentlich mehr Eingriffsmöglichkeit und das hätte nicht einen Umbau, sondern einen NEubau der Anlage bedeutet. Und irgendwann ist die jetzige Sterung so defekt, dass man sie nicht mehr reparieren kann oder die reparatur unerschwinglich ist.

[95B]

Und irgendwann ist die jetzige Sterung so defekt, dass man sie nicht mehr reparieren kann oder die reparatur unerschwinglich ist.

Was soll daran defekt werden? Die E-Weichen sind moderne VETAG-Weichen mit nagelneuem Antrieb, die Achs- bzw. Radzähleinrichtungen hat man ausgetauscht und für die Hilfsfreimeldung hat man, so wie ich es sehe, zusätzlich Lichtschranken im Kreuzungsbereich angebracht. Bleibt also nur mehr die eigentliche elektrotechnische Anlage. Und die besteht nur aus Kabeln und Relais - lauter Dinge, die man Stück für Stück tauschen kann, de facto ist die Anlage 1 also unkaputtbar (scheußliches Wort, trifft den Sachverhalt aber genau).

Mit dem zusätzlichen Bedienpult im Glaskobel läuft die Anlage 1 eigentlich recht flott, da das Anmeldeprozedere durch den Fahrer wegfällt, wenn der Anmeldepfeil aus welchem Grund auch immer nicht aufleuchtet oder durch eine Zählkettenkorrektur gelöscht wird. Wenn man jetzt noch erlauben würde, Fahrstraßen vorzubereiten (also die Anmeldung einzugeben, bevor der Zug seine Anmeldung selber gesendet hat), könnte es noch ein wenig runder laufen.

[invisible]

Es gibt zwar Pläne dass man die Linie 62 zu Gunsten einer Intervallverdichtung der WLB nicht mehr zum Ring fahren läßt, da man bei einem Signalumbau in der USTRAB (der früher oder später einmal kommen wird) nicht mehr mit der Anzahl an Zügen fahren kann, mit der man jetzt fährt.

Ganz abgesehen davon dass sich die Zahl der Züge nicht großartig ändern wird wenn man den WLB-Takt verdichtet, hängt das ganz davon ab *wie* man die Signalanlage umbaut.
Da der "Umbau" ja sowieso ein kompletter Neubau wird und man dann ohnehin auch eine Zugbeeinflussung braucht hat man dabei alle Freiheiten, von Mehrabschnittssignalen bis hin zu LZB. Somit könnte man - wenn man denn wollte - die Kapazität durchaus auf dem derzeitigen Stand halten. M.E. sogar ziemlich kostenneutral: ob ich Blocksignale oder Mehrabschnitssignale verbaue ist im Grunde nur eine Planungssache und eine Frage der Software (wenn man neu baut dann wohl sinnvollerweise gleich mit ESTW), die Streckenausrüstung ist praktisch gleich.

Andererseits: wenn man dadurch gezwungen wird die Linien wieder an die Oberfläche zu legen soll's mir auch Recht sein, nur ich denke wir sind uns einig, dass das ganz sicher nicht passieren wird.

[95B]

Somit könnte man - wenn man denn wollte - die Kapazität durchaus auf dem derzeitigen Stand halten.

Nein, mit einem Neubau auf keinen Fall, denn egal, wie du es anlegst: Die Doppelhaltestellen fallen weg - und ohne die geht's kapazitätsmäßig nicht, da sich die Fahrgastwechselzeiten nicht beliebig verkürzen lassen.

[invisible]

Somit könnte man - wenn man denn wollte - die Kapazität durchaus auf dem derzeitigen Stand halten.

Nein, mit einem Neubau auf keinen Fall, denn egal, wie du es anlegst: Die Doppelhaltestellen fallen weg - und ohne die geht's kapazitätsmäßig nicht, da sich die Fahrgastwechselzeiten nicht beliebig verkürzen lassen.

Zum wiederholten Male: Selbst die "große Eisenbahn" schafft es seit Jahrzehnten, signalisierte Zugfahrten in ein besetztes Bahnsteiggleis durchzuführen (Einfahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung bis zu einem mittig angeordneten Schutzsignal). Warum sollte das auf der Straßenbahn mit einer nagelneuen Signalanlage nicht möglich sein?

Diese Anordnung (Geschwindigkeitsanzeiger am ES + Schutzsignal) emuliert quasi eine Mehrabschnitssignalisierung (dass das österr. Signalsystem kein Hochsignalisieren erlaubt ist in diesem Anwendungsfall ziemlich wurscht). Wird stellenweise auch aus Kapazitätsgründen genau so verwendet, z.B. in Penzing Fahrtrichtung Westbahnhof; dort blockiert der Verschub im Wbf sehr oft die Einfahrt, sodass man Züge von der Westbahn am AS Penzing und dem Schutzsignal davor stapelt.


Edit: Dazu kommt, dass die Doppelhaltestelle heute in der Praxis eh kaum als solche benutzt wird, weil die Fahrer lieber so lange an den Vorderzug heranschleichen bis dieser abfährt und nur wenn's wirklich gar nicht mehr anders geht stehen bleiben und die Türen in der hinteren Haltestelle freigeben (wobei das bei der verkorksten Anordnung der Bahnsteige und Zugänge vermutlich eh besser ist).

[95B]

Zum wiederholten Male: Selbst die "große Eisenbahn" schafft es seit Jahrzehnten, signalisierte Zugfahrten in ein besetztes Bahnsteiggleis durchzuführen (Einfahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung bis zu einem mittig angeordneten Schutzsignal). Warum sollte das auf der Straßenbahn mit einer nagelneuen Signalanlage nicht möglich sein?

Weil die StrabVO eine solche Regelung nicht vorsieht.

[invisible]

Zum wiederholten Male: Selbst die "große Eisenbahn" schafft es seit Jahrzehnten, signalisierte Zugfahrten in ein besetztes Bahnsteiggleis durchzuführen (Einfahrt mit Geschwindigkeitsbeschränkung bis zu einem mittig angeordneten Schutzsignal). Warum sollte das auf der Straßenbahn mit einer nagelneuen Signalanlage nicht möglich sein?

Weil die StrabVO eine solche Regelung nicht vorsieht.

In der StrabVO (zumindest in der Version von 1999 die ich hier hab) steht nur dass es auf Tunnelstrecken eine Signalanlage mit Zugbeeinflussung geben muss, nicht wie eine solche konkret technisch auszuführen ist. Eine Mehrabschnittssignalisierung (oder auch nur eine zu Schutzsignalen äquivalente Signalisierung, wie sie hier schon ausreichen würde) ist mit den dort definierten Signalbildern und Regelungen (insbesondere §21 "Zugsicherungsanlagen") machbar.

Edit: Konkret zum Thema Schutzsignal: der signaltechnisch relevante Punkt ist beim Schutzsignal nicht das Signal selbst sondern eigentlich das Vorsignal, das bei Vorhandensein eines haltgebietenden Schutzsignals nämlich dieses ankündigt, sonst aber das darauffolgende Hauptsignal - sprich die Zuordnung Vorsignal-Hauptsignal ist bei Vorhandensein eines Schutzsignals situationsabhängig.
In der StrabVO werden Vorsignale jedoch nur dann gefordert, wenn keine ausreichende Sicht auf das Hauptsignal vorhanden ist; ansonsten können sie ersatzlos entfallen. Folglich gibt es das Problem der Zuordnung überhaupt nicht. Lediglich der ev. verkürzte Signalabstand bzw. Durchrutschweg muss berücksichtigt werden, was man aber mit Geschwindigkeitsbeschränkungen leicht hinkriegt. Somit ist eine zum Schutzsignal äquivalente Signalisierung auch rein mit Hauptsignal und optionalem (!) Vorsignal realisierbar wenn die Situation das Weglassen des Vorsignals erlaubt. Das ist in jeder UStrab-Doppelhaltestelle gegeben, da dort der vordere Haltebereich überall gut einsehbar ist (insbesondere wenn dort kein Zug mehr steht, was ja die Voraussetzung dafür ist, überhaupt einen Fahrtbegriff am "Schutzsignal" [welches in der Nomenklatur der StrabVO dann halt ein Hauptsignal wäre] zu bekommen).
Edit Ende.

Und selbst wenn es drin stehen würde: die StrabVO sieht explizit Ausnahmen vor, wenn es die Gegebenheiten erfordern (siehe auch die leidige Diskussion über Kreuzungen zwischen Straßenbahn und Vollbahn). Und da das ganze wie gesagt auf der großen Eisenbahn seit Jahrzehnten erprobt ist, wüsste ich keinen Grund, warum die Behörde entsprechende Ausnahmen nicht genehmigen sollte.