Diverse Netzausbauten

[38ger]

Der O-bus kombiniert die Nachteile der Straßenbahn mit den Nachteilen des Busses, zudem wurde in der Diskussion schon mehrfach darauf verwiesen, dass die Einführung eines weiteren neuen Systems viele Nachteile hat. Seien wir doch froh, dass in Wien  endlich, wenn auch zaghaft eine Rückbesinnung auf die Tramway statt findet. Schließlich war Wien einst Vorbild, was die Netzdiche des Schienennetzes betraf.

Grundsätzlich ja, aber das mit "der Einführung neuer Systeme" wird mEn stark überbewertet. In Wien ist man betriebliche Flexibilität gewohnt, in anderen Städten sind unterschiedlichste Systeme gang und gäbe. Sei es aus historischen Gründen (Klein- und Großprofillinien) oder einfach aus linienhaftem denken heraus, wie in Paris, wo jede Linie ein eigenes Depot hat und fast jede Linie andere Lichtraumprofile aufweist. Hätte man die U6 teilweise neu errichtet, mit Stromschiene und breiterem Lichtraumprofil ausgestattet, was würde man sich wirklich sparen? Was würde es für Vorteile haben wenn die WLB mit klassischen Straßenbahnen der Wiener Linien unterwegs wäre? Wenn das alles wirklich so ein Problem wäre, dann würde es keine Straßenbahnbetriebe mit unter 50 Fahrzeugen mehr geben dürfen, von Schmalspurbahnen, Zahnradbahnen oder Standseilbahnen ganz zu schweigen. Und dass O-Busse und Straßenbahnoberleitungen sich miteinander nicht vertragen ist auch so ein uraltes Märchen, dass in dutzenden Städten mit Straßenbahn- und O-Bus-Netz widerlegt wurde. Ich bin jetzt nicht unbedingt für den O-Bus, aber wenn man dagegen ist kann man auch Argumente vorbringen, die Hand und Fuß haben. "Zusätzliches System" oder "Probleme mit Oberleitungen" sind aber "Argumente" mit denen man sich lächerlich macht!

[Klingelfee]

Der O-bus kombiniert die Nachteile der Straßenbahn mit den Nachteilen des Busses, zudem wurde in der Diskussion schon mehrfach darauf verwiesen, dass die Einführung eines weiteren neuen Systems viele Nachteile hat. Seien wir doch froh, dass in Wien  endlich, wenn auch zaghaft eine Rückbesinnung auf die Tramway statt findet. Schließlich war Wien einst Vorbild, was die Netzdiche des Schienennetzes betraf.

Grundsätzlich ja, aber das mit "der Einführung neuer Systeme" wird mEn stark überbewertet. In Wien ist man betriebliche Flexibilität gewohnt, in anderen Städten sind unterschiedlichste Systeme gang und gäbe. Sei es aus historischen Gründen (Klein- und Großprofillinien) oder einfach aus linienhaftem denken heraus, wie in Paris, wo jede Linie ein eigenes Depot hat und fast jede Linie andere Lichtraumprofile aufweist. Hätte man die U6 teilweise neu errichtet, mit Stromschiene und breiterem Lichtraumprofil ausgestattet, was würde man sich wirklich sparen? Was würde es für Vorteile haben wenn die WLB mit klassischen Straßenbahnen der Wiener Linien unterwegs wäre? Wenn das alles wirklich so ein Problem wäre, dann würde es keine Straßenbahnbetriebe mit unter 50 Fahrzeugen mehr geben dürfen, von Schmalspurbahnen, Zahnradbahnen oder Standseilbahnen ganz zu schweigen. Und dass O-Busse und Straßenbahnoberleitungen sich miteinander nicht vertragen ist auch so ein uraltes Märchen, dass in dutzenden Städten mit Straßenbahn- und O-Bus-Netz widerlegt wurde. Ich bin jetzt nicht unbedingt für den O-Bus, aber wenn man dagegen ist kann man auch Argumente vorbringen, die Hand und Fuß haben. "Zusätzliches System" oder "Probleme mit Oberleitungen" sind aber "Argumente" mit denen man sich lächerlich macht!

Solange sich die Leitungen nur kreuzen, ist es sicherlich kein Problem. Herausforderung wird es jedoch dort, wo Bus und Bim sich die gleiche Fahrspur teilen. Kllar kann man dann die Fahrleitung für den O-Bus in der Parkspur errichten. Bedingt, dass aber dort auch immer wieder Bäume gepllanzt werden, wird das sicherlich eine riesen Herausforderung in so manchen Straßenabschnitten. Und wie schon andere erwähnt hatten. Ein O-Bus hat auch große Nachteil, weil man einen O-Bus nicht so einfach bei Verkerhsereignissen ablenken kann, wie einen Bus mit einem anderen Antrieb.

Auch sind die werkstätten nicht für O-Busse ausgelegt und man müsste erst die Werkstätten entsprechend adaptieren. Das ist genauso ein großer Aufwand, wie auch die Diskussion immer wieder aufflammt, dass man in Wien Straßenbahnen mit einer Länge von 50m einsetzen sollte. Auch hier müsste man die Werkstätten erst um teueres Geld umrüsten, damit man diese Züge warten könnte. Und was wäre ausserdem der Enderfolg von sol langen Straßenbahnen, dass dann auf diesen Linien die Intervalle gedehnt werden. Man braucht sich ja nur die Linie 46 anschauen. Da wurde zwar in Summe die Platzkilometer erhöht, aber der Intervall in der HVZ gedehnt.

[JochenK]

Auch hier müsste man die Werkstätten erst um teueres Geld umrüsten, damit man diese Züge warten könnte.

Wenn man mal Geld in die Hand nehmen würde und in die langfristige Zukunft investieren würde, ein durchaus
sinnvoller Schritt dieses Geld zu investieren.

Und was wäre ausserdem der Enderfolg von sol langen Straßenbahnen, dass dann auf diesen Linien die Intervalle gedehnt werden.

Frag mich warum es in anderen Städten auch lange Strassenbahnen und dichten Intervall gibt....
Ich weiß in Wien ist vieles unvorstellbar, ein Blick über den Tellerrand ist unerwünscht und könnte Ideen aufbringen
die einfach nicht gewünscht sind.

[MK]

Grundsätzlich ja, aber das mit "der Einführung neuer Systeme" wird mEn stark überbewertet. In Wien ist man betriebliche Flexibilität gewohnt, in anderen Städten sind unterschiedlichste Systeme gang und gäbe. Sei es aus historischen Gründen (Klein- und Großprofillinien) oder einfach aus linienhaftem denken heraus, wie in Paris, wo jede Linie ein eigenes Depot hat und fast jede Linie andere Lichtraumprofile aufweist. Hätte man die U6 teilweise neu errichtet, mit Stromschiene und breiterem Lichtraumprofil ausgestattet, was würde man sich wirklich sparen?

Die Pariser Straßenbahn ist ein Sonderfall, weil man dort ohne Sinn und Verstand bewusst Inkompatibilitäten erzeugt hat. Ansonsten bringt mehr Kompatibilität tatsächlich Vorteile: Man bräuchte weniger Reserven, weil man sie unter allen Linien aufteilen könnte und man könnte, je nachdem welche Systeme kompatibel sind, kombinierte Linien fahren. Das hat es in Wien auch schon gegeben: DG und GD, 18G, Dampfstadtbahn nach Rekawinkel, ... nur dass es damals mehr oder weniger betriebliche Praktikabilität war, und heute Verkehrsbedürfnisse besser befriedigen könnte. Und natürlich gibt es auch im Störungsfall die Möglichkeit, über andere Strecken umzuleiten und die Leute trotzdem ans Ziel zu bringen (siehe die Züge von Wien nach St. Pölten über die Vorortelinie und Tulln, als die alte und die neue Westbahn gleichzeitig gesperrt waren).

Was würde es für Vorteile haben wenn die WLB mit klassischen Straßenbahnen der Wiener Linien unterwegs wäre?

Keine, weil die beiden Systeme schon miteinander kompatibel sind.

Wenn das alles wirklich so ein Problem wäre, dann würde es keine Straßenbahnbetriebe mit unter 50 Fahrzeugen mehr geben dürfen, von Schmalspurbahnen, Zahnradbahnen oder Standseilbahnen ganz zu schweigen.

Die kleineren Betriebe sind meistens zu größeren Betrieben kompatibel, z.B. konnten die Münchner U-Bahn-Wagen in Nürnberg aushelfen und umgekehrt (was auch praktiziert wurde, bis zum Ausbau der Nürnberger U-Bahn und RUBIN), und Halberstadt hat sich an eine Bestellung von Leipzig drangehängt.

[tramway.at]

Solange sich die Leitungen nur kreuzen, ist es sicherlich kein Problem. Herausforderung wird es jedoch dort, wo Bus und Bim sich die gleiche Fahrspur teilen. Kllar kann man dann die Fahrleitung für den O-Bus in der Parkspur errichten. Bedingt, dass aber dort auch immer wieder Bäume gepllanzt werden, wird das sicherlich eine riesen Herausforderung in so manchen Straßenabschnitten. Und wie schon andere erwähnt hatten. Ein O-Bus hat auch große Nachteil, weil man einen O-Bus nicht so einfach bei Verkerhsereignissen ablenken kann, wie einen Bus mit einem anderen Antrieb.

Ich nehm mir zwar jedes Mal vor, deinen Quatsch nicht mehr zu kommentieren, aber es ist zeitweise so haarsträubend, dass ich es nicht unwidersprochen lassen kann.

Obus/Tram parallel: Erstens ist das vor der Streckenanlage kein Thema, du suchst ein Detailthema als verallgemeinerndes Gegenargument aus - das kenn ich aus Wien zur Genüge von meinen Gesprächen mit den WiLi, und es ist extrem mühsam. Inhaltlich: fährt Obus und Tram parallel, hängt man die Obus-Leitungen seitlich und etwas höher, damit der Bügel sie nicht berührt. Bzw ist ein Pol ja mit der Tramwayleitung ident, sodass nur der zweite Pol etwas höher hängen muss. Obendrein ist die seitlich mögliche Auslenkung überraschend groß, siehe Bild aus Budapest.

Zweitens: Natürlich kann man O-Busse ablenken, die haben inzwischen alle Hilfsantriebe, siehe zweites Bild aus Budapest. Auch für die Fahrt ins Depot braucht man keine OL.

Gerade wenn es schon passende Unterwerke gibt (bei einem 48O zB die Tramway-Unterwerke, aber auch an die der U6 kann man sich anhängen) wäre die Erweiterung recht problemlos.

Das Hauptargument gegen Obusse ist eher die rasch fortschreitende Batterietechnologie sowie legistische Probleme (in Wien nicht so tragisch, weil die WiLi genauso wie die MA 33 das Recht haben, ihre Schnürln ohne viel Umstände an die Häuser zu hängen); außerdem ist man bei Obussen vom Quasi-Monopolist Kiepe abhängig ist, der die Kosten hochtreibt.

[Austriacus]

Zum Thema "Obus und Bahn auf einer Trasse":
In Linz sollen angeblich auf einem Teilabschnitt der künftigen Normalspur-"Stadtbahn" Hbf-Eisenbahnbrücke-Urfahr Obusse UND die Stadtbahn (angeblich mit 15kV?) auf der selben Spur fahren.

Bin schon gespannt, wie sie das realisieren werden. Wenn das Ein- und Ausschwenken der Obusse auf der selben Seite erfolgt und sich somit die Fahrdrähte nicht kreuzen, sollte aber auch das kein wirkliches Problem sein. Ca. 0,5 m seitlicher Mindestabstand zwischen Hochspannung (Stromabnehmer) und Niederspannungsleitung reichen.

[9er]

Das Hauptargument gegen Obusse ist eher die rasch fortschreitende Batterietechnologie sowie legistische Probleme (in Wien nicht so tragisch, weil die WiLi genauso wie die MA 33 das Recht haben, ihre Schnürln ohne viel Umstände an die Häuser zu hängen); außerdem ist man bei Obussen vom Quasi-Monopolist Kiepe abhängig ist, der die Kosten hochtreibt.

Realistischerweise muss man auch sagen dass es in Wien zwar Strecken gibt, wo ein O-Bus-Betrieb Sinn machen würde, aber wenn man schon plant, den Busbetrieb auf Batterie/H₂ umzustellen (was die WL durchaus vor haben, nur die Umsetzung könnte schon etwas schneller vonstatten gehen), kann man bei bestimmten Linien (10A, 66A) einfach E-Busse mit Pantographen einsetzten und bei den Endhaltestellen paar Ladestationen draufklatschen (z.B. wie in Berlin)

[pTn]

Ich bin ein Fan einer Mischung aus Linzer und Salzburger Modell: die langen Linzer Busse und das Fahren über einen längeren Streckenabschnitt ohne Oberleitung.
So kann man, wenn das Kreuzen der Straßenbahn ansteht, oder es "kompliziert wird" abbügeln und mit Batterie fahren und lädt den Bus wieder auf, wenn er unter der Leitung ist. Dies sollte auch den Vorteil haben, dass ggü. einem reinen E-Bus weniger Batterie und somit Masse gebraucht wird.
ad: zusätzliches System: ja, und? Ist auch nur ein Bus und die Oberleitung kann man unter Berücksichtigung des oben Gesagtem entsprechend einfach gestalten.

[9er]

So kann man, wenn das Kreuzen der Straßenbahn ansteht, oder es "kompliziert wird" abbügeln und mit Batterie fahren und lädt den Bus wieder auf, wenn er unter der Leitung ist.

Ich hätte sogar eher gedacht, dass Kreuzungen mit der Straßenbahn vorteilhafter wären, denn dann kann man ja das Stromnetz der Straßenbahn anzapfen, anstatt Insellösungen für die Oberleitungen zu implementieren.

[T1]

Ich bin ein Fan einer Mischung aus Linzer und Salzburger Modell: die langen Linzer Busse und das Fahren über einen längeren Streckenabschnitt ohne Oberleitung.
So kann man, wenn das Kreuzen der Straßenbahn ansteht, oder es "kompliziert wird" abbügeln und mit Batterie fahren und lädt den Bus wieder auf, wenn er unter der Leitung ist. Dies sollte auch den Vorteil haben, dass ggü. einem reinen E-Bus weniger Batterie und somit Masse gebraucht wird.
ad: zusätzliches System: ja, und? Ist auch nur ein Bus und die Oberleitung kann man unter Berücksichtigung des oben Gesagtem entsprechend einfach gestalten.

Funktioniert das Aufbügeln entlang der Strecke mittlerweile schnell und zuverlässig oder ist das immer noch ein relativ fehleranfällige oder langsame Prozedur? In Lyon gibt's das auch schon lange (als Hybrid O-Bus/Diesel), wenn umgeleitet wird, und wie ich mich erinnere, war das "schnelle" Aufbügeln an dafür vorgesehenen Stellen immer wieder eine Qual.

[Klingelfee]

Solange sich die Leitungen nur kreuzen, ist es sicherlich kein Problem. Herausforderung wird es jedoch dort, wo Bus und Bim sich die gleiche Fahrspur teilen. Kllar kann man dann die Fahrleitung für den O-Bus in der Parkspur errichten. Bedingt, dass aber dort auch immer wieder Bäume gepllanzt werden, wird das sicherlich eine riesen Herausforderung in so manchen Straßenabschnitten. Und wie schon andere erwähnt hatten. Ein O-Bus hat auch große Nachteil, weil man einen O-Bus nicht so einfach bei Verkerhsereignissen ablenken kann, wie einen Bus mit einem anderen Antrieb.

Ich nehm mir zwar jedes Mal vor, deinen Quatsch nicht mehr zu kommentieren, aber es ist zeitweise so haarsträubend, dass ich es nicht unwidersprochen lassen kann.

Obus/Tram parallel: Erstens ist das vor der Streckenanlage kein Thema, du suchst ein Detailthema als verallgemeinerndes Gegenargument aus - das kenn ich aus Wien zur Genüge von meinen Gesprächen mit den WiLi, und es ist extrem mühsam. Inhaltlich: fährt Obus und Tram parallel, hängt man die Obus-Leitungen seitlich und etwas höher, damit der Bügel sie nicht berührt. Bzw ist ein Pol ja mit der Tramwayleitung ident, sodass nur der zweite Pol etwas höher hängen muss. Obendrein ist die seitlich mögliche Auslenkung überraschend groß, siehe Bild aus Budapest.

Zweitens: Natürlich kann man O-Busse ablenken, die haben inzwischen alle Hilfsantriebe, siehe zweites Bild aus Budapest. Auch für die Fahrt ins Depot braucht man keine OL.

Gerade wenn es schon passende Unterwerke gibt (bei einem 48O zB die Tramway-Unterwerke, aber auch an die der U6 kann man sich anhängen) wäre die Erweiterung recht problemlos.

Das Hauptargument gegen Obusse ist eher die rasch fortschreitende Batterietechnologie sowie legistische Probleme (in Wien nicht so tragisch, weil die WiLi genauso wie die MA 33 das Recht haben, ihre Schnürln ohne viel Umstände an die Häuser zu hängen); außerdem ist man bei Obussen vom Quasi-Monopolist Kiepe abhängig ist, der die Kosten hochtreibt.

Und ich finde es herrlich, wie du die aufgezeigten Herausforderungen als Quatsch abtust.

Ich schreibe ja nicht, dass es nicht geht, sondern, dass es eben Herausforderungen gibt, die man berücksichtigen und auch lösen muss. Und interessant ist auch, dass du gleich aufführst, wieso ein O-Bus gar nicht so super ist.

Und jetzt meine persönliche Meinung. Ich finde, wieso man unbedingt ein neues System einführen will, anstatt dass man eben schaut, das Buslinien auf Straßenbahn umgestellt wird. Oder auch dass man schaut und fordert, dass eben das hernuter gekommene Gleisnetz wieder auf Vordermann gebracht wird.

Denn ich finde um das Gled, was die Einführung von O-Buslinien in Wien investiert werden müsste, man eben lieber in die Sanierung des bestehenden Netzes investiert.

[T1]

… außerdem ist man bei Obussen vom Quasi-Monopolist Kiepe abhängig ist, der die Kosten hochtreibt.

Inwiefern?

[win22]

Gibt es schon eine Festlegung, was mit der Strecke in der Knöllgasse passiert?

Bleibt die nach der U2 Verlängerung?

Laut aktuellem Stand, ja.

Vor einen Jahrzehnt gab es noch Überlegungen den 1er zu kürzen und nur noch zwischen Prater und Oper fahren zu lassen. (Damals war die U2 Süd Führung allerdings noch deutlich geradliniger geplant und an die Triester Straße ausgerichtet.)

Und dann wäre nur mehr der 62er und die WLB durch die Wieder Hauptstrasse gefahren und der Gleisbogen am Matzleinsdorfer Platz wäre als Tourengleis obsolet geworden?

[michael.fuerthaller]

Zum Thema "Obus und Bahn auf einer Trasse":
In Linz sollen angeblich auf einem Teilabschnitt der künftigen Normalspur-"Stadtbahn" Hbf-Eisenbahnbrücke-Urfahr Obusse UND die Stadtbahn (angeblich mit 15kV?) auf der selben Spur fahren.

Bin schon gespannt, wie sie das realisieren werden. Wenn das Ein- und Ausschwenken der Obusse auf der selben Seite erfolgt und sich somit die Fahrdrähte nicht kreuzen, sollte aber auch das kein wirkliches Problem sein. Ca. 0,5 m seitlicher Mindestabstand zwischen Hochspannung (Stromabnehmer) und Niederspannungsleitung reichen.

Das stimmt grundsätzlich, aber die Parallelführung wird nur im 750V Bereich sein.
Aber auch hier hat man mehrere Kreuzungen die nicht so ohne zu realisieren sein werden.

[michael.fuerthaller]

So kann man, wenn das Kreuzen der Straßenbahn ansteht, oder es "kompliziert wird" abbügeln und mit Batterie fahren und lädt den Bus wieder auf, wenn er unter der Leitung ist.

Ich hätte sogar eher gedacht, dass Kreuzungen mit der Straßenbahn vorteilhafter wären, denn dann kann man ja das Stromnetz der Straßenbahn anzapfen, anstatt Insellösungen für die Oberleitungen zu implementieren.

Meines Wissens nach ist eine grundsätzliche Trennung nötig und auch die gemeinsame Nutzung von Unterwerken nicht zulässig.