Der Transrapid war zu seiner Zeit dem japanischen System weit überlegen, hatte er doch schon 1991 volle Einsatzreife erlangt. Die Strecke zum Airport Shanghai ist im Prinzip genau diese Technik und hat bis heute eine extrem hohe Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit von mehr als 99%. China hatte sich seinerzeit gegen ein komlettes Transrapidnetz entschieden, da fast die gesamte Technologie aus Deutschland hätte lizensiert werden müssen und das kostenmäßig nicht mit ihrer "Made in China"-Strategie zusammengepasst hätte.
Mittlerweilse sind gut 20 Jahre vergangen, China hat inzwischen die Kerntechnologie lizensiert und den Rest selbst entwickelt bzw. reverse-engineered. Ergebnis ist der CRRC CF600, eine auf 600km/h Betriebsgeschwindigkeit ausgelegte Transrapid-Weiterentwicklung die aber die gleiche Spurweite und Technologie aufweist. Meines Wissens nach sind mehrere Strecken im konkreter Planung seit einigen Jahren und sind als Ersatz für den Flugverkehr auf diesen Relationen vorgesehen.
Der große Vorteil von Ultrahochgeschwindigkeitssystemen wie dem Transrapid oder dem Chuo Shinkansen gegenüber dem Flugverkehr ist, dass die Stationen in den Stadtzentren situiert werden können, weshalb an/abreise vom Flughafen sowie die Wartezeiten völlig entfallen. An den Knotenbahnhöfen kann man bequem in den Regionalverkehr umsteigen. Dazu kommt, dass sie prinzipbedingt deutlich schneller beschleunigen können was die Gesamtreisezeit bei häufigen Stopps reduziert. Der ICE-3 braucht 18km um auf 300 zu kommen, der Transrapid weniger als 6km.
Die gesamtreisezeit Wien-Berlin ließe sich mit dem Transrapid auf 2.5 Stunden reduzieren, von Zentrum zu Zentrum. Die gleiche Relation dauert mit dem Flugzeug eher 6-7 Stunden. Von Nachhaltigkeit und Klimaschutz red ich da noch gar nicht.
Auch der TGV und der Chinesische konventionelle Hochgeschwindigkeitsverkehr verkehrt zum allergrößten Teil auf rein dafür geschaffener, vom Restverkehr unabhängiger Infrastruktur - im Gegensatz zum ICE, der in den 80ern und 90er als Ergänzung zu einem unabhänhigen Transrapid-Netz geplant war.
Die Absage der Strecke Hamburg-Berlin (Baukosten ca. 5 Mrd. Euro, preisstand 1999 - inflationsbereinigt ca. 8 Mrd. Euro, realistisch eher 10) wurde zu einem großen Teil durch NIMBYs und politischem Populismus verursacht - und am Ende von Bahnchef Mehdorn begraben, der keine interne Konkurrenz für den ICE wollte und sich dann schließlich zum Flughafen BER vertschüsst hat, mit bekanntem Ausgang.
Die Strecke zu Flughafen München war natürlich ein reinger PR-Gag ohne großen Verkehrsnutzen, geplant rein um die Technologie zu demonstrieren.
Interessanter Fakt am Rande: High Speed 2 im Vereinigten Königreich war ursprünglich als Transrapid-System ("Ultraspeed") geplant, mit Kosten von 60 Mrd. Pfund zwischen London und Glasgow (!), getragen zu einem guten Teil vom Konsortium ThyssenKrupp/Siemens als PPP. Die Kosteneinsparungen pro KM gegenüber HS1 hat man durch den kleineren Fußabdruck des Fahrweges sowie der Bündelung mit Autobahnen erreichen wollen, das erklärt auch die vergleichsweise niedrigen Kosten für die Strecke Berlin-Hamburg.
Man hat sich schließlich durch die Absage der Strecke Hamburg-Berlin und den Münchner Kostensteigerungen (verursacht hauptsächlich durch hohe Tunnelkosten) entschieden, HS2 als konventionelles Hochgeschwindigkeitssystem zu bauen, allerdings mit einer Reisegeschwindigkeitsauslegung auf 400 km/h.
Lustigerweise war auch ein Hauptgrund für die Absage dass der Betrieb mit 500 km/h hohe CO2-Emissionen verursacht hätte, geschuldet dem damals fast rein fossilen britischen Stromnetz. Mittlerweile ist das völlig überholt, dank Offshore-Wind dekarbonisiert sich Großbritannien in rasantem Temp.
Der Ausgang ist bekannt, die konventionelle HS2-Strecke wurde soweit zusammengekürzt dass davon lediglich der Abschnitt "Old Oak Common-Birmingham" übrig geblieben ist, mit Kosten von mittlerweile 100 Mrd. Pfund. Hauptgrund: Wiedermal NIMBYs, die die Trasse nicht sehen wollen, weshalb sie extrem aufwändig gebaut wird sowie die prestigeträchtige Auslegung auf 400 km/h.
