Rot-Grün II

[4463]

Dennoch hätte man nicht über 20 Jahre an dem Fahrzeug festhalten müssen.

[TW 292]

Ich hoffe nie mehr Siemens! 

Der Avenio in München sowie der Combino in Budapest sind doch was ordentliches von Siemens, der ULF hat seine guten und schlechten Seiten mal schauen wie der Flexi Wien nun tatsächlich wird!

[luki32]

Dennoch hätte man nicht über 20 Jahre an dem Fahrzeug festhalten müssen.

Das ist wieder eine andere Geschichte, aber es ging darum, warum die Entscheidung für die Erstserie so fiel.

mfg
Luki

[W_E_St]

Ich hoffe nie mehr Siemens! 

Der Avenio in München sowie der Combino in Budapest sind doch was ordentliches von Siemens, der ULF hat seine guten und schlechten Seiten mal schauen wie der Flexi Wien nun tatsächlich wird!

Der Combino Supra IST im Prinzip ein Avenio.

[Bimdose]

Der T ist, sagen wir mal so, auf Druck von Bombardier in Wien eingeführt worden, die sich damit gegen die Wiener Linien durchsetzten, die einen E7 wollten (dafür gab es bereits detaillierte Konstruktionszeichnungen - ein E6 mit Niederflur-Mittelteil). Die Wiener Verkehrsbetriebe hätten damit, wie schon in den letzten Baujahren des E1 und über die gesamte Bauzeit des E2, auf ein Nostalgieprodukt gesetzt, das im internationalen Markt sicher kein Referenzprodukt gewesen wäre.
Der Ulf war eine auf einer genialen Idee eines Wiener Ingenieurs bei SGP fußende Entwicklung, eben die Niederst-Flurstraßenbahn, die ja auch mit einem Versuchsgestell ausgiebig getestet wurde und der Umsetzung dieser Idee in die Realität ist eigentlich nichts vorzuwerfen. Immerhin haben die Wiener Verkehrsbetriebe zum ersten Mal seit Jahrzehnten versucht, damit bahnbrechende technische Innovationen einzuführen. Dass sie sich dann in der Praxis nicht bewährt hat ist eine andere Sache, nicht jede Idee wird sich in der Praxis bewähren. Das muss man aber erkennen und die Konsequenzen ziehen.

[13er]

Sehr gut zusammengefasst!

Aus heutiger Sicht ist es sehr einfach, alles damalige zu verurteilen. Dennoch haben die beteiligten Ingenieure nach bestem Wissen und Gewissen das Produkt genommen, das für sie am geeignetsten war. Dass es halt in der Praxis dann doch nicht so gelaufen ist, will ich niemandem vorwerfen, der an der Entscheidung beteiligt war. Dass man aber jahrzehntelang auf dem Fehler beharrt, dafür gibt es 

[Stellwerker]

Der T ist, sagen wir mal so, auf Druck von Bombardier in Wien eingeführt worden, die sich damit gegen die Wiener Linien durchsetzten, die einen E7 wollten (dafür gab es bereits detaillierte Konstruktionszeichnungen - ein E6 mit Niederflur-Mittelteil).

Zum Projekt E7/c7 gabs 2008 im EBFÖ einen Beitrag darüber, verfaßt vom EBFÖ-User Zischer, welcher hier als Revisor bekannt war.

Gelegentlich tauchen in manchen Foren Spekulationen über eine angeblich geplant gewesene Reihe E7/c7 auf, wobei immer von einer Weiterentwicklung der Reihen E6/c6 ausgegangen wird. Tatsächlich wurden 1990 in einer im Zusammenhang mit der wegen der geplanten Weltausstellung 1995 vorgesehenen Verlängerung der U 6 nach Floridsordf veröffentlichten Presseaussendung der Wiener Verkehrsbetriebe, die ich hier auszugsweise wiedergebe, diese Typenbezeichnungen erwähnt. Dabei handelte es sich aber bereits um die Abkehr von den DÜWAG-Gelenktriebwagen hin zum Konzept des heutigen T welches folgendermaßen beschrieben wird:

"Die einzelnen Fahrzeuge werden aus dreiteiligen Wagenkasten mit zwei Gelenken bestehen und damit deutlich länger sein als die alten sechsachsigen Gelenktriebwagen und Zwischenwagen. Die durch die Länge der Bahnsteige vorgegebene maximale Zuglänge wird mit Vierwagenzügen der neuen Generation bzw. mit Fünfwagenzügen, die aus vier Wagen der herkömmlichen Bauart mit einem zwischengekuppelten Triebwagen der neuen Serie bestehen, erreicht. Da aber sowohl in den alten als auch in den neuen Zügen in der Mitte eigentlich kein "echter" Triebwagen notwendig ist, wird dieser Mittelwagen nur als motorisierter, nicht allein fahrfähiger Zwischenwagen hergestellt. Der Fahrgast wird diesen Mittelwagen von einem "normalen" Zwischenwagen nur durch den Stromabnehmer unterscheiden können. Durch den Entfall der Fahrerkabinen, der Steuerungselemente und weiterer elektrischer Einrichtungen kann bei diesen Fahrzeugen gegenüber einem Volltriebwagen eine beträchtliche Kostenersparnis erzielt werden. Weiters ist auch der Fassungsraum größer als bei einem Triebwagen.
–-
Durch das Einfügen eines Mittelwagens neuer Bauart in die alten Züge wird jeder Zug der U 6 mindestens einen Wagen mit ebenen Einstiegen mitführen.
–-
Die Verkehrsbetriebe werden vorab einen Prototyp aus zwei Volltriebwagen, einem Mittelwagen und einem nichtangetriebenen Zwischenwagen bauen lassen. Dieser wird voraussichtlich ab Anfang 1992 im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden.
Die Zahl der anzuschaffenden Serienfahrzeuge ergibt sich einmal aus der Vorgabe, den vorhandenen Wagenpark von Vierwagen- auf Fünfwagenzüge aufzustocken, wofür 23 Mittelwagen notwendig sind. Daüber hinaus sind voraussichtlich weitere neun Vierwagenzüge der neuen Bauart anzuschaffen, dies bedeutet 18 Volltriebwagen, neun Mittelwagen und neun Zwischenwagen. Insgesamt werden daher nach dem derzeitigen Stand der Planung 18 Triebwagen, 32 Mittelwagen und 9 Zwischenwagen gebaut werden. Voraussichtliche Bezeichnung: Triebwagen E7 Nr. 2900 ff, Zwischenwagen e7 Nr. 1700 ff, Mittelwagen m7 Nr. 5000 ff."

Durch den negativen Volksentscheid über eine Weltausstellung in Wien verzögerte sich das Projekt der neuen Triebwagen und wandelte sich zu der bekannten Version ausschließlicher Triebwagen mit einem Führerstand. Statt Anfang 1992 kam der erste T-Zug auch erst Ende 1993 in den Fahrgastbetrieb.

Kurz angesprochen werden die E7/c7 auch im Buch "Die U-Bahnlinie U6" aus 1989.

LG,
Stellwerker

[haidi]

Ich verstehe allerdings nicht, warum man nicht beim Konzept Mittelwagen geblieben ist, hätte doch viel Geld erspart.

[95B]

Ich verstehe allerdings nicht, warum man nicht beim Konzept Mittelwagen geblieben ist, hätte doch viel Geld erspart.

Vermutlich, weil man sich die Option offenhalten wollte, Kurzzüge zu bilden.

[71er]

Ich verstehe allerdings nicht, warum man nicht beim Konzept Mittelwagen geblieben ist, hätte doch viel Geld erspart.

So viel Geld hätte man sich nicht erspart, einen Hilfsführerstand benötigt man ja trotzdem und im Führerstand sind sicher auch Schaltschränke vorhanden, die man dann anders positionieren hätte müssen. Dadurch hätte man zusätzlichen Entwicklungs- und Wartungsaufwand. Das Konzept finde ich überhaupt seltsam, mit den nichtangetriebenen Mittelwagen wären nur 12 von 24 Achsen (bzw. EEF) angetrieben gewesen.

Vermutlich, weil man sich die Option offenhalten wollte, Kurzzüge zu bilden.

Da wäre theoretisch noch die Option TW + MW + TW + TW möglich gewesen.

[haidi]

Es waren auch Zwischenwagen vorgesehen.
TW (angetrieben, Führerstand)
MW (angetrieben)
ZW (nicht angetrieben)
TW

Edit:
Bei den anfangs verwendeten Garnituren  E₆-c₆-c₆-E₆ waren überhaupt nur 8 von 24 Achsen angetrieben

[mitleser]

Die bekennenden Autohasser, hier und in der Politik, wirst du damit aber leider auch nicht überzeugen!

Viele der von dir irrigerweise als "Autohasser" bezeichneten Leute haben selbst ein Auto – es gibt eben nicht nur Schwarz-Weiß-Denken.

Es wird wohl kaum jemand geben, der nur mit dem Auto fährt, genauso wenig wie einer nur mit den Öffis fährt. Nur vergißt man leider immer die jeweils anderen Gruppen, der man gerade nicht angehört.
Genauso wie nicht jeder Grün-Wähler ein radfahrender Kiffer ist und jeder Blau-Wähler ein Rassist.
Leider nehmen immer mehr die Vorurteile (auch hier im Forum!) zu, natürlich verstärkt durch diverse Falschmeldungen in den (sozialen) Medien.

Sowohl in der Politik als auch im Verkehr müßte man wieder ein Stück weit zum typisch österreichischen/wienerischen Mittelweg zurückkehren.

Perfekt geschrieben Danke

[Bimdose]

Ich erinnere mich an mehrere Gespräche mit dem damaligen Vertriebsleiter der Bombardier für Straßenbahn/Stadtbahnfahrzeuge, der mir sogar eine Blaupause einer E7-Zeichnung gegeben hatte. Es handelte ich dabei eindeutig um den E6 mit Niederflur-Mittelteil, der als E7 bezeichnet wurde.

[Stellwerker]

Du könntest ja die Blaupause mal posten. Wäre interessant zu sehen.

LG,
Stellwerker

[denond]

Aus heutiger Sicht ist es sehr einfach, alles damalige zu verurteilen. Dennoch haben die beteiligten Ingenieure nach bestem Wissen und Gewissen das Produkt genommen, das für sie am geeignetsten war. Dass es halt in der Praxis dann doch nicht so gelaufen ist, will ich niemandem vorwerfen, der an der Entscheidung beteiligt war. Dass man aber jahrzehntelang auf dem Fehler beharrt, dafür gibt es 

Ich glaube, man hat auch nie die bei diesem Projekt beteiligten Ingenieure kritisiert sondern die Unbeweglichkeit der maßgeblichen Führungskräfte der jetzigen WiLi und deren jahrzehntelanges Negierens eines Fehlers. Das in der Praxis gezeigte Fahrverhalten des ULFes kann man nur in einem rauhen Echt-/ Alltagbetrieb erkennen, testen und auf entstehende Probleme korrigierend eingreifen.

Man hätte halt nur beim Beschreiten des Weges einer doch großen Innovation einer neuen Fahrzeuggeneration es vorerst in Absprache mit der Industrie bei einer kleinen Serie - sagen wir mal bei 25 Stück - belassen sollen, diese ausgiebigst testen um dann in weiterer Folge - nach Erkennen von Störungspunkten - eine Großserie daraus zu machen. Diese wäre auch im Sinne der Industrie (Imageschaden, Verkaufszahlen) der gescheitere Weg gewesen.
Den Verantwortlichen - da muß ich jetzt mal die damaligen, maßgeblichen Entscheidungsträger der Fahrzeugtechnik bei den Verkehrsbetrieben in Schutz nehmen - war damals sehr bewußt (viele negative Äußerungen hinter vorgehaltener Hand, das Fahrzeug nicht kaufen zu wollen), daß das Fahrzeug für den Betrieb, der Werkstätte sehr teuer zu stehen kommen wird. Ich kann mich noch gut erinnern, wie entsetzt man wegen der enormen Radreifenabnützung schon nach 20 000 km war.
Die Politik, und da im Besonderen der damals amtierende Bürgermeister und zuständige Stadtrat waren damals diejenigen, die dieses Fahrzeug forderten und durchsetzten, alleine aus Gründen der Profilierung. Die Farbgebung des Fahrzeuges, der niedrige Einstieg war damals wichtiger als das Fahrverhalten, die Servicefreundlichkeit oder den folgenden Kosten. Heute sind die Fahrzeuge, die Schienen, die Finanzen kaputt.