Stadtbahn Type N und N1

[Nulltarif]

Und natürlich wurde das letzte Stück Hietzing-Hütteldorf nur mehr im SEV betrieben, weil mit der Verlängerung der U4 bis Meidling ein Übergang von der Wiental- auf die Gürtelstrecke nicht mehr möglich war, d.h., man hätte für die Stadtbahn einen Inselbetrieb einrichten und die Aus- und Einziehfahrten über die U-Bahn-Strecke führen müssen - eine eher wenig praktikable Lösung.

Meiner Erinnerung nach stimmt das nicht ganz: Ursprünglich war der Umbau von Meidling-Hauptstraße bis Hütteldorf "unter dem rollenden Rad" der Stadtbahn geplant, wie es auch von Heiligenstadt bis Meidling-Hauptstraße gemacht worden war. Das wurde dann aber nur mehr bis Hietzing durchgeführt und der Rest eben im SEV geführt. Man war damals sehr stolz, dass man einige Monate vor dem geplanten Ende und auch entsprechend unter dem veranschlagten Budget fertig geworden ist.

Da die Stadtbahn zwar gut, aber bei weitem nicht in dem Maß frequentiert war wie jetzt die U-Bahn, habe ich mich damals gefragt, wieviel Zeit und Geld man hätte sparen können, wenn man das über die ganze Länge etappenweise so gehanhabt hätte wie zwischen Hietzing und Hütteldorf, insbesondere auch bei der U2, deren bestehender Straßenbahn-Tunnel ja eigentlich schon für U-Bahn vorbereitet war.

Sorry fürs OT, hat natürlich nichts mit den Stadtbahn-Typen zu tun.

[Operator]

Eine abgestellte Stadtbahngarnitur am Bahnhof Michelbeuern im Jahre 1983.
Deren Ende stand kurz bevor und  2872 wurde am 1.9.1983 ausgemustert.
Die letzte Fahrt einer N1-n2 Garnitur war der 1.Juli 1983!
Der 2872 war da übrigens auch dabei!

[Ferry]

Meiner Erinnerung nach stimmt das nicht ganz: Ursprünglich war der Umbau von Meidling-Hauptstraße bis Hütteldorf "unter dem rollenden Rad" der Stadtbahn geplant, wie es auch von Heiligenstadt bis Meidling-Hauptstraße gemacht worden war. Das wurde dann aber nur mehr bis Hietzing durchgeführt und der Rest eben im SEV geführt. Man war damals sehr stolz, dass man einige Monate vor dem geplanten Ende und auch entsprechend unter dem veranschlagten Budget fertig geworden ist.

Ab der Verlängerung der U4 bis Hietzing hätte man, wie ich geschrieben habe, entweder einen Inselbetrieb bis und ab Hütteldorf einrichten oder die Stadtbahnzüge zum Ausfahren und Einziehen auf der U-Bahnstrecke bis Meidling führen und von dort auf die Gürtelstrecke leiten müssen.

Der Inselbetrieb war aber wegen des ebenfalls im Umbau befindlichen Bahnhofes Hütteldorf nicht möglich; außerdem: was hätte man mit den Stadtbahnzügen nach der Verlängerung der U4 bis Hütteldorf gemacht? Den Platz hat man ab da ja dann zum Abstellen der U-Bahn-Züge gebraucht, die Stadtbahnzüge wären nur im Weg gewesen.

Und ob eine Führung der Stadtbahnzüge auf der U-Bahn-Strecke zwischen Hietzing und Meidling technisch möglich gewesen wäre, (Probleme mit LZB?), kann ich nicht sagen. Aber nach dem durch die Verlängerung der U-Bahn notwendig gewordenen Umbau der Station Meidling Hauptstraße war ein Übergang von der Wiental- auf die Gürtelstrecke nicht mehr möglich, daher kam diese Lösung auch nicht in Frage.

Die übrige Umstellung der Donaukanal- und Wientalstrecke auf U-Bahn-Betrieb bis Meidling konnte unter "rollendem Rad" erfolgen, weil für die Stadtbahn Michelbeuern, das damals einzig noch verbliebene Depot, direkt erreichbar war. Mit der Verlängerung der U4 bis Hietzing war das nicht mehr der Fall; die Inbetriebnahme eines SEV für den ohnehin relativen kurzen Zeitraum (31.8. - 20.12.81) war daher die logische Folge.

[Nulltarif]

Ich wollte das gar nicht in Abrede stellen, es tut mir leid, wenn das so angekommen ist.
Was ich gemeint habe, ist, dass es nicht von Anfang an geplant war, wegen des mühsamen oder unmöglichen Inselbetriebs den Abschnitt Hietzing - Hütteldorf im SEV zu betreiben und "in Ruhe" umzubauen, sondern dass auch dort ursprünglich die Umstellung mit den diversen Provisorien im laufenden Betrieb geplant war. Dass nach der Entscheidung, das nur mehr bis Hietzing zu machen, ein Stadtbahn-Inselbetrieb von dort bis Hütteldorf unsinnig gewesen wäre, ist schon klar.

[hewerner]

Eine abgestellte Stadtbahngarnitur am Bahnhof Michelbeuern im Jahre 1983.
Deren Ende stand kurz bevor und  2872 wurde am 1.9.1983 ausgemustert.
Die letzte Fahrt einer N1-n2 Garnitur war der 1.Juli 1983!
Der 2872 war da übrigens auch dabei!

2872 war nur kurz in MICH, seit seiner Lieferung bis 1980 war er immer in HÜT stationiert, erst 1980 wurde HÜT wegen der U4-Umstellung geschlossen.

[N1]

Wie es bei den von 1976 - 1978 betriebenen Linien WG/GW war, weiß ich ehrlich gesagt nicht mehr.

Siehe u.a. hier, zweites Foto.

Danke! Also wurde das alte Schema bis 1978 beibehalten und erst mit dem Zurückziehen der Stadtbahn bis Schottenring nach und nach aufgegeben.

Das alte Zielschildschema ist mit der Aufgabe des Rundverkehrs sofort und nicht erst nach und nach verschwunden. Von den ab 1976 in Verwendung befindlichen Aufschriften wäre ja auch kaum etwas weiterverwendbar gewesen. Hier ein Scan von User "WIENTAL DONAUKANAL" aus der Zeitschrift "Eisenbahn":
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[Ferry]

Das alte Zielschildschema ist mit der Aufgabe des Rundverkehrs sofort und nicht erst nach und nach verschwunden. Von den ab 1976 in Verwendung befindlichen Aufschriften wäre ja auch kaum etwas weiterverwendbar gewesen.

Naja, der G (Meidling Hauptstraße - Gürtel - Heiligenstadt) war ja 1978 (wieder) unverändert in Betrieb, da hätte man die alten Tafeln ohne Probleme weiterverwenden können. Vermutlich hat es etwas damit zu tun, dass ab dann einheitlich keine Linienbezeichnungen mehr im Zielschild mitgeführt wurden, weil es defacto ja nur mehr zwei Linien (G und W) gab, die jede auf ihrer eigenen Strecke verkehrten, da waren Linienbezeichner nicht mehr notwendig.

[MK]

Allerdings war auf den E6-Brosebändern dann wieder die Linie drauf, obwohl es außer der Linie G nur die Linie GD zur Friedensbrücke gegeben hat (in der Gegenrichtung waren es auch G).

[Ferry]

Allerdings war auf den E6-Brosebändern dann wieder die Linie drauf, obwohl es außer der Linie G nur die Linie GD zur Friedensbrücke gegeben hat (in der Gegenrichtung waren es auch G).

Ja, da wollte man wohl den fehlenden Linienwürfel der E2 kompensieren. Notwendig wäre es aber genauso wenig wie bei den N1 gewesen - G und GD befuhren ja bis auf das letzte Stück nach Heiligenstadt bzw. zur Friedensbrücke eine gemeinsame Strecke, da hätte die Angabe des Fahrzieles vollauf genügt.

[Bus]

Allerdings war auf den E6-Brosebändern dann wieder die Linie drauf, obwohl es außer der Linie G nur die Linie GD zur Friedensbrücke gegeben hat (in der Gegenrichtung waren es auch G).

Das hab ich mich damals auch immer gefragt, warum man GD nur in eine Richtung benutzte.

[60er]

Ja, da wollte man wohl den fehlenden Linienwürfel der E2 kompensieren. Notwendig wäre es aber genauso wenig wie bei den N1 gewesen - G und GD befuhren ja bis auf das letzte Stück nach Heiligenstadt bzw. zur Friedensbrücke eine gemeinsame Strecke, da hätte die Angabe des Fahrzieles vollauf genügt.

Die E6/c6 hatten auch seitliche Brosekästen. Diese wurden später zu U6-Zeiten stillgelegt und weiß überlackiert. Die Linienbezeichnungen waren nicht notwendig, aber praktisch, um am ersten Blick zu unterscheiden, ob der Zug zur Friedensbrücke oder nach Heiligenstadt fährt.

[Ferry]

Allerdings war auf den E6-Brosebändern dann wieder die Linie drauf, obwohl es außer der Linie G nur die Linie GD zur Friedensbrücke gegeben hat (in der Gegenrichtung waren es auch G).

Das hab ich mich damals auch immer gefragt, warum man GD nur in eine Richtung benutzte.

Weil es in der Gegenrichtung, d.h., Richtung Meidling Hauptstraße, keinen Sinn gemacht hätte. Die beiden "Linien" fuhren ja ab Nußdorfer Straße auf derselben Strecke mit demselben Endziel, daher war die Linienbezeichung in dieser Richtung irrelevant.

[MK]

Ähnliche Situationen hat es aber auch bei anderen (Straßenbahn-)Linien gegeben, und trotzdem gab es immer getrennte Liniensignale wie z.B. 40/41, obwohl es in Richtung Schottentor wurscht ist.

Nach Endstation signalisiert hat nur einige Jahre lang die S-Bahn, aber nicht konsistent (die S45 war immer in beide Richtungen die S45, und die S7 später auch.)

Genauso wie es dann zu U6-Zeiten eine Liniengabelung mit gleichem Liniensignal gegeben hat, was es so vorher oder nachher auch nicht gegeben hat.

Die Gründe dafür werden sich jetzt wohl nicht mehr klären lassen.

[Ferry]

Ähnliche Situationen hat es aber auch bei anderen (Straßenbahn-)Linien gegeben, und trotzdem gab es immer getrennte Liniensignale wie z.B. 40/41, obwohl es in Richtung Schottentor wurscht ist.

Bei diesen Linien ist aber auch der Anteil der getrennt befahrenen Strecken wesentlich höher als er beim G/GD war. In den Zügen finden sich ja auch Tafeln bzw. Transparente mit allen Station der betreffenden Linie, daher muss es logischerweise auch unterschiedliche Liniensignale in beiden Fahrtrichtungen geben.

Genauso wie es dann zu U6-Zeiten eine Liniengabelung mit gleichem Liniensignal gegeben hat, was es so vorher oder nachher auch nicht gegeben hat.

Naja, G und GD als Linienbezeichner waren ja schon vorher verwendet worden und daher der Bevölkerung einigermaßen ein Begriff, den man einfach weiterverwendet hat. Den bis Friedensbrücke verkehrenden Ast der U6  deswegen als "U7" zu bezeichnen hätte wohl nicht nur ich übertrieben gefunden. Zumal damals ja schon feststand, dass der Ast nach Heilgenstadt stillgelegt und somit die Liniengabelung wieder verschwinden würde.

[N1]

@ Ferry: Der Ast zur Friedensbrücke wurde über fünf Jahre vor dem nach Heiligenstadt stillgelegt.