Klingelfee, was wer wo diskutiert ist nicht deine Entscheidung, und obs dir passt oder nicht ist egal! Also spar dir deine Abwürgversuche!
Nocheinmal. Ich will die Diskussionen nicht abwürgen. Mir geht es nur fürchterlich auf den Geist, dass
die Diskussionen zum heutigen Zeitpunkt nur Diskussionen um heisse Luft ist
und das ist mMn noch viel größer. Dass es schon wieder einmal nicht um das eigentliche Thema geht - Wie bei vielen Thread. Da wird kilometerweit vom eigentlichen Thema abgeschweift.
Und wenn du mir vernüftig erklären kannst, was DIE INBETRIEBNAHME des Flexi mit der eventuellen Ausserdienststellung zu tun hat, dann diskutiere ich gerne weiter mit dir. Nur ich sehe da ZUM JETZIGEN ZEITPUNKT ABSOLUT SINN DARIN.
Lass doch erst einmal die ersten Züge zum Einsatz kommen und schauen, wie hoch wirklich die Einsatzquote vom Flexi wird, bevor wir hochrechnen, wie viele Züge bracuehn wir wirklich, damit die WL alle Hochflurer ausser Dienst stellen können.
Mit dieser kurzsichtigen Einstellung kommt man überhaupt nicht weiter, sie ist unprofessionell und entspricht nicht der Realität. Eine Fahrzeugbedarfsplanung bei der Straßenbahn läuft über mindestens 30 bis 40 Jahre. In einem ordentlich geführten Straßenbahnbetrieb weiß man also, welche Baureihen in 10, 20, 30 und 40 Jahren unterwegs sein werden. Dass die Netzentwicklung den Bedarf beeinflusst, das wird in Szenarien abgebildet, die F5 hoffentlich irgendwo auf dem Z-Laufwerk liegen hat. Dass man den Werkstattquote verringert oder durch LSA-Bevorrangung Fahrzeuge freispielt, ist nicht die Frage, haben wir auch hier schon im Forum nachgewiesen. Und nochmal, die Mitarbeiter der Abteilung F5 erhalten einen "Bonus", wenn der Schadstand an Fahrzeugen auf dem Niveau von 1996 gehalten wird! Bravo, das muss ein Ansporn sein!
Im Übrigen ist der Wartungsstand vertraglich mit Bombardier geregelt und wird garantiert nicht mehr als 10 bis 15 Prozent der F6-Flotte betragen. Die Frage ist, ob die WL das ihrerseits schaffen und welche Vertragsstrafen jeweils bei Nicht-Erfüllung eintreten...
Wenn es allerdings so kommt wie es kommen muss, werden die Flexity erstmal die untauglichen ULF der ersten Serie ersetzen, während die E2 nach ihrer Ertüchtigung sicher noch zwei HU-Perioden fahren werden - sonst würde sich der Umbau niemals rechnen können. Die Ersatzteilsituation für die A/B wird vor allem im Hinblick auf die Steuerung immer prekärer, sodass es notwendig sein wird, wie bei den T die Steuerung zu modernisieren. Fraglich ist aber - und das wurde hier auch oft geschrieben - ob der Zustand der Verschleißteile am Fahrzeugrahmen und -gelenken derartige Investitionen überhaupt rechtfertigen. Mit "Schau ma ma" kommt man hier definitiv nicht weiter. Dass man die T soweit betrieblich notwendig ertüchtigt, aber den Einbau einer Temperaturabsenkungsanlage nicht gleichzeitig realisiert, paßt in die völlig verdrehte Realität des Unternehmen WL. Gleiches wird dann wohl auch für die A/B folgen müssen, aber auch hier ohne Komfortsteigerung für die Fahrgäste. Und kosten darfs auch nichts!
Ein weitaus größeres Problem, vor dem die WL stehen, ist dessen Wechselwirkung mit dem Oberbau. Der völlig ungeeignete Wiener Pferdebahnoberbau wird mit dem Flexity eine genauso große Haltbarkeit haben wie mit dem ULF bisher. Dass man ihn mit Wissen, dass der Flexity kommt, weiter verbaut (JNBP), ist eine strategische Fehlentscheidung sondergleichen. Geeignete Oberbauformen wie Rheinfeder werden nur zaghaft getestet, wo es eigentlich nichts zu testen gibt. Punkt.
Der Flexity wird auf den Bögen und Weichen in Wien ein sehr schlechtes Fahrverhalten an den Tag legen. Er wird dort dröhnen, sägen und rattern, weil die verwendete Gleisgeometrie einfach ungeeignet ist. Jeder Cognac-Bogen, jede Spritzweinkurve, belastet das Fahrzeug in einer Weise, die sich bei der Wartung später bemerkbar macht. Multigelenkfahrzeuge benötigen Korbbögen und die gibt es in Wien nicht. Körbbögen führen das Fahrzeug durch langsame Zu- und Abnahme des Radius in die bzw. aus der Kurve. Dadurch, dass die Drehgestelle mittels Federkraft mittig gehalten werden, bedeutet die Kurveneinfahrt einen kräftigen Ruck im Fahrzeug, weil die Feder der Bewegung nicht so schnell folgen kann. Die Folgen sind ein starker Schienen- und Radreifenverschleiß bei den Kurveneinfahrten (kennen wir) bzw. im Weichenbereich (kennen wir auch).
Des weiteren macht die miese Gleislage auf geraden Strecken nicht nur dem ULF zu schaffen, sondern auch dem Flexity. Durch das Wanken, weil das Gleis schlecht liegt, werden die Gelenkverbindungen zu den schwebenden Modulen stark belastet, dadurch kommt es zu höherem Verschleiß und Wartungsaufwendungen.
Und zu guter letzt: Dass der Flexity zu kurz ist, braucht man vor dem Hintergrund der Lebensdauer von 30 bis 40 Jahren und der geschätzten Bevölkerungsentwicklung in Wien nicht weiter ausführen. Dass die Flexity-Plattform solide und zuverlässige Fahrzeuge, die auch noch gut aussehen können, bietet, zeigen sehr viele Betriebe in Europa. Bei den WL wird sich das erst zeigen (oder auch nicht).