VCÖ-Factsheet 2016-10 - S-Bahn in der Stadt verbessern

[38ger]

VCÖ-Factsheet 2016-10 - S-Bahn in der Stadt verbessern

Zunehmend mehr Menschen leben in Wien und der Ostregion. Die S-Bahn gewinnt regional und innerstädtisch an Bedeutung. Gefragt sind weitere Verbesserungen der S-Bahn in Wien und eine engere Abstimmung mit dem städtischen Öffentlichen Verkehr.

Im Stadtgebiet Wiens verkehren zehn S-Bahnlinien, die an insgesamt 49 Stationen halten. Die Wiener S-Bahn ist essenziell für den Stadt-Umland-Verkehr und zunehmend auch für den Stadtverkehr. Neun der zehn Wiener S-Bahnlinien verbinden die Stadt mit Niederösterreich. Rund 300.000 Fahrgäste nutzen im Ballungsraum Wien täglich die S-Bahn, 60.000 Pendlerinnen und Pendler und Pendler aus Niederösterreich und dem Burgenland fahren mit der Bahn klimafreundlich zur Arbeit nach Wien. Vor allem die Linien der Stammstrecke zwischen Meidling und Floridsdorf und die S45 (Vorortelinie) sind auch wichtige Säulen des innerstädtischen Verkehrs.


Aus allen Öffis das Maximum herausholen

Die Wiener S-Bahn hat enorme Reserven für Verbindungen innerhalb der Stadt. Die wachsende Stadt muss jedes Potenzial öffentlicher Verkehrsmittel nutzen, um die zunehmende Mobilitätsnachfrage zu bedienen und gleichzeitig die Verkehrs- und Klimaziele zu erreichen. Bis zum Jahr 2025 sollen Öffentlicher Verkehr, Radfahren und Gehen ihren gemeinsamen Anteil an den Wegen der Wienerinnen und Wiener von 73 auf 80 Prozent steigern. Nur mit dem Ausbau des Öffentlichen Verkehrs kann die zukünftige Mobilität in der wachsenden Stadt effizient und umweltschonend erfolgen.

Die Schnellbahn ist dafür bekannt, die große Zahl der Pendlerinnen und Pendler und Pendler aus dem Ballungsraum direkt in die Stadt zu transportieren. Rund 60.000 Pendelnde nutzen derzeit die S-Bahn in Wien. Rund 340.000 Wienerinnen und Wiener haben eine S-Bahn-Station in fußläufiger Nähe. In Döbling wohnen 43 Prozent der Bevölkerung im Umkreis von 500 Metern zu einer S-Bahn-Station, in Penzing, Brigittenau und Landstraße jeweils ein Drittel. 


Starkes Bevölkerungswachstum im Raum Wien

Bis zum Jahr 2025 wird Wiens Bevölkerungszahl auf mehr als zwei Millionen angewachsen sein. In Wien werden in den kommenden Jahren vor allem in den Bezirken Leopoldstadt, Favoriten, Brigitten-au und Donaustadt hohe Bevölkerungszuwächse erwartet, wo Stadterweiterungsgebiete für Wohnbau und Betriebe liegen. Deutlich niedriger wird das Bevölkerungswachstum für die innerstädtischen und die gürtelnahen Bezirke prognostiziert.

Bei gleich bleibendem Modal Split würde bis zum Jahr 2025 die Zahl der mit dem Auto gefahrenen Wege im Binnenverkehr um zwölf Prozent steigen, weshalb im Stadtentwicklungsplan STEP 2025 das Ziel eines gemeinsamen Anteils von 80 Prozent der Wege in Wien zu Fuß, mit dem Rad und dem Öffentlichen Verkehr festgeschrieben ist. Die S-Bahn ist gut geeignet, Gebiete am Stadtrand Wiens anzubinden sowie der optimale Verkehrsträger für großräumige tangentiale Verbindungen.

Auch die Region um Wien – in Niederösterreich und im Nord-Burgenland – wächst stark, bis zum Jahr 2030 auf 890.000 Menschen, das sind rund 90.000 mehr als heute. Bis zum Jahr 2030 ist mit täglich zusätzlich 83.000 Wegen über die Stadtgrenze im Öffentlichen Verkehr zu rechnen.


U-Bahn und S-Bahn gemeinsam denken

Damit mehr Menschen in die S-Bahn umsteigen, braucht es vor allem eine bessere, multimodale Anbindung der Wohnorte und Arbeitsplätze an die Bahnhöfe und Haltestellen.

Zwischen S-Bahn und U-Bahn bestehen aktuell 14 Umsteigemöglichkeiten. So verbindet etwa die S50 die Gemeinden westlich von Wien in Hütteldorf mit der U4 und am Westbahnhof mit U3 und U6. Ab dem Jahr 2017 soll es mit der Station Aspern-Nord und mit der Station Matzleinsdorfer Platz der neuen U2 zwei weitere Umsteigeknoten von U-Bahn und S-Bahn geben. Eine weitere direkte Verknüpfung von U-Bahn und S-Bahn ergäbe sich, wenn die neue U5 über die Endstation Elterleinplatz bis zur Vorortelinie in Hernals geführt würde.


U-Bahn & S-Bahn: effizient und platzsparend

Im Frühverkehr sitzen in 100 Autos im Schnitt 110 Personen. Eine vollbesetzte S-Bahn in Doppeltraktion kann rund 980 Personen befördern und ersetzt damit rund 890 Pkw-Fahrten, eine vollbesetzte U-Bahn mit rund 880 Fahrgästen ersetzt rund 800 Pkw-Fahrten. Der Ausbau des Öffentlichen Verkehrs trägt wesentlich dazu bei, Staus zu verringern. Zudem wird mit der Verlagerung von Autofahrten auf S-Bahn oder U-Bahn die Umweltbilanz des Verkehrs stark verbessert. Pro 100.000 Personenkilometer vermeiden S-Bahn oder U-Bahn im Vergleich zu Diesel-Pkw rund 15.500 Kilogramm CO2 und rund 58 Kilogramm gesundheitsschädliche Stickoxide.


Potenziale der S-Bahn besser nutzen

Vorhandene S-Bahnlinien und Bahnstrecken bieten Potenzial zur besseren Anbindung von Zielgebieten der Stadtentwicklung wie Liesing Mitte oder Erdberger Mais – Aspanggründe – St. Marx. Bis zum Jahr 2035 wird ein überdurchschnittliches Bevölkerungswachstum für Liesing Mitte und für Stadtteile im Einzugsgebiet von Vorortelinie, Stammstrecke und S80 prognostiziert.

Im Jahr 2016 wurde der Ausbau der Verbindungsbahn zwischen Meidling und Hütteldorf inklusive von zwei zusätzlichen S-Bahn-Stationen und die Erweiterung eingleisiger Streckenteile bis zum Jahr 2025 beschlossen. Die Fahrt von Aspern bis Hütteldorf soll dann in rund 30 Minuten möglich sein.

Die S80 bietet seit Dezember 2015 eine direkte West-Ost-Verbindung innerhalb Wiens mit Anschluss an alle U-Bahn-Linien. Der Ausbau der S-Bahn ist vergleichsweise kostengünstig, da meist vorhandene Gleisanlagen genutzt werden können. Ein Kilometer U-Bahn kostet in der günstigeren Hochlage etwa 120 Millionen Euro, bei einem Ausbau der S-Bahn mit der Adaptierung bestehender Streckenabschnitte fallen Kosten von rund 30 Millionen Euro pro Kilometer an.


Verbesserungen im S-Bahn-Takt notwendig

Das Fahrplanangebot der S-Bahn ist auf der Stammstrecke und der Vorortelinie attraktiv, auf den anderen S-Bahn-Strecken bestehen innerhalb des Stadtgebiets teils große Taktlücken. Je nach Streckenabschnitt und Linie sowie abhängig von Wochentag und Tageszeit betragen die Intervalle der S-Bahn zwischen 10 und 60 Minuten. Auf der Stamm-strecke ergibt sich durch die Überlagerung mit den Regionalzügen in der Hauptverkehrszeit eine Zugfolge von nur drei Minuten, doch abschnittsweise können auch in der Hauptverkehrszeit Intervalle von bis zu neun Minuten vorkommen.

Anlass für eine Informationskampagne zur S-Bahn kann die Einführung neuer S-Bahn-Züge sein. Der „Cityjet“ ist das neue Fahrzeugmodell der ÖBB für den Nah- und Regionalverkehr. Bis Anfang des Jahres 2018 werden alle Züge im Regional- und
S-Bahnbetrieb in Betrieb stehen.


Fachleute: Häufigere Verbindungen erforderlich und Fahrgast-Information verbessern

Die größten Verbesserungspotenziale werden in der Fahrplangestaltung (Intervall höchstens 15 Minuten), häufigeren Verbindungen am frühen Morgen und in der Nacht und in einer besseren öffentlichen Erreichbarkeit der Bahnhöfe außerhalb Wiens gesehen. Für eine Verbesserung der Fahrzeuge wird besonders die Fahrgastinformation genannt und das Image der „Schwerfälligkeit“ ist zu überwinden.

Die vom VCÖ befragten Stakeholder sind überzeugt, dass U-Bahn und S-Bahn sich sehr gut ergänzen können. Innerhalb Wiens könnte das vorhandene Potenzial der S-Bahn zur Ergänzung und Entlastung des innerstädtischen Öffentlichen Verkehrs genutzt werden. Damit die S-Bahn attraktiver wird, sind – wo immer möglich – nahtlose Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn und gemeinsame Netzpläne notwendig.

Quelle: https://www.vcoe.at/news/details/vcoe-factsheet-2016-10-s-bahn-in-der-stadt-verbessern


Unter dem angegebenen Link sind auch noch einige interessante Grafiken, etwa ein gemeinsamer Schnellverbindungsnetzplan Wien mit U-Bahn, S-Bahn, R- und REX-Verbindungen. Wobei ich diesen fast zu überladen finde, zumindest die grauen Linien und die R- und REX-Linienbezeichnungen hätte ich nicht noch zusätzlich eingetragen. Bei zehn parallelen Strichen zwischen Matzleinsdorfer Platz (WLB, S1, S2, S3, Stammstrecken-REX, Stammstrecken-R, S60, S80, R und REX) verliert man die Übersicht. Ohne die hellgrauen Regionalzugstrecken und die dunkelgrauen Regionalexpressstrecken wäre das ganze schon deutlich übersichtlicher, wobei man ja die Unterscheidung von "normalen" Haltestellen und den grau markierten, in denen auch Regionalzüge halten durchaus beibehalten könnte.

Sehr interessant ist auch die Abbildung mit dem Untertitel "Im Umkreis von 500 Meter der 49 S-Bahn Stationen in Wien wohnen rund 340.000 Bewohnerinnen und Bewohner." Man erkennt daran sehr gut den Unterschied zwischen wichtigen und bevölkerungsreichen Stationen.

Die bevölkerungsreichsten Stationen (500Meter-Radius) sind:
Ottakring: 17.600 EW
Breitensee: 16.800 EW
Matzleinsdorfer Platz 16.200 EW
Traisengasse: 16.000 EW
F.-J.-Bhf. / Hernals / Westbhf. jeweils 14.300 EW
Penzing 12.900 EW
Meidling 12.700 EW
Paterstern 12.200 EW
Rennweg 11.500 EW
Floridsdorf 11.300 EW
Handelskai 10.800 EW
Geiselbergstraße 10.000 EW

Betrieblich wichtige Knoten, wie der Hauptbahnhof kommen hingegen nur auf 8.200 EW oder 7.900 EW bei der Landstraße, Spittelau auf 8.300 EW, Heiligenstadt auf 7.100 EW und Hütteldorf gar nur auf 4.300 EW.

Wenig überraschend sind hingegen die Schlusslichter:
Blumental und Praterkai mit 200 EW
Bahnhof Hadersdorf mit 600 EW
Zentralfriedhof und Süßenbrunn mit 700 EW
Bahnhof Weidlingau mit 800 EW
Wolf in der Au mit 1.300 EW
Kaiserebersdorf mit 1.700 EW

[h 3004]

Und was sagt jetzt die Unterscheidung zwischen betrieblich wichtigen  -  und bevölkerungsreichen Stationen:
Betrieblich wichtig  sind die Umsteigepunkte und Parkmöglichkeiten >(auch wenn die Bevölkerungsanzahl der Umgebung gering ist, z.B. Wolf in der AU).
Bevölkerungsreiche Stationen (z.B. Breitensee) haben aber deswegen trotzdem kein großes Fahrgastaufkommen (vielleicht weil die U3 gleich daneben ist). Daß die S-Bahn im Eisenbahnnetz eingebunden ist sowie auch eisenbahnmäßige Züge und Betriebsabläufe hat und dadurch nicht ähnlich der U-Bahn fahren kann, dürfte feststehen. Man kann das innerstädtische Eisenbahnnetz nicht aufblasen wie einen Kofferfisch. Außerdem sind die Behauptungen im Abschnitt "Verbesserungen im S-Bahn-Takt notwendig" von der Wirklichkeit und Machbarkeit her gesehen anzuzweifeln. Daher ist die VCÖ-Studie  .. na,ja. Wie bestellt, so geliefert.

[Schienenfreak]

Und was sagt jetzt die Unterscheidung zwischen betrieblich wichtigen  -  und bevölkerungsreichen Stationen:
Betrieblich wichtig  sind die Umsteigepunkte und Parkmöglichkeiten >(auch wenn die Bevölkerungsanzahl der Umgebung gering ist, z.B. Wolf in der AU).
Bevölkerungsreiche Stationen (z.B. Breitensee) haben aber deswegen trotzdem kein großes Fahrgastaufkommen (vielleicht weil die U3 gleich daneben ist). Daß die S-Bahn im Eisenbahnnetz eingebunden ist sowie auch eisenbahnmäßige Züge und Betriebsabläufe hat und dadurch nicht ähnlich der U-Bahn fahren kann, dürfte feststehen.

Außerdem können und werden sich die Bevölkerungszahlen rund um die meisten Stationen noch ändern. Z.B. ist das Viertel um den Hauptbahnhof noch längst nicht fertig und auch rund um die Stadtrandstationen kann und wird wohl noch einiges gebaut werden.

[Ferry]

VCÖ-Factsheet 2016-10 - S-Bahn in der Stadt verbessern

Zunehmend mehr Menschen leben in Wien und der Ostregion. Die S-Bahn gewinnt regional und innerstädtisch an Bedeutung. Gefragt sind weitere Verbesserungen der S-Bahn in Wien und eine engere Abstimmung mit dem städtischen Öffentlichen Verkehr.

Im Stadtgebiet Wiens verkehren zehn S-Bahnlinien, die an insgesamt 49 Stationen halten. Die Wiener S-Bahn ist essenziell für den Stadt-Umland-Verkehr und zunehmend auch für den Stadtverkehr. Neun der zehn Wiener S-Bahnlinien verbinden die Stadt mit Niederösterreich.

Und schon der erste Fehler, denn weder die S45 noch die S80 erreichen Niederösterreich.

[Linie 360]

@ Ferry-> Die S80 erreicht Mo-Fr(HVZ) mit Unter Purkersdorf sehrwohl Niederösterreich, die S45 jedoch nicht.

[coolharry]

Das im 500m Radius um die Station Praterkai nur 200 Leute wohnen sollen, kann ich nicht ganz glauben.
Allein die Wohungsanzahl in den Gemeindebauten dort übersteigt den Wert.

Gut mehrere tausend werdens nicht sein aber 200 auch nicht. Grob geschätzt wohl um die 400-500.

[highspeedtrain]

Daß die S-Bahn im Eisenbahnnetz eingebunden ist sowie auch eisenbahnmäßige Züge und Betriebsabläufe hat und dadurch nicht ähnlich der U-Bahn fahren kann, dürfte feststehen. Man kann das innerstädtische Eisenbahnnetz nicht aufblasen wie einen Kofferfisch. Außerdem sind die Behauptungen im Abschnitt "Verbesserungen im S-Bahn-Takt notwendig" von der Wirklichkeit und Machbarkeit her gesehen anzuzweifeln. Daher ist die VCÖ-Studie  .. na,ja. Wie bestellt, so geliefert.

Ach geh bitte. Das fällt wieder in dieselbe Kategorie wie "die Straßenbahn in Wien ist anders als überall sonst und kann nicht beschleunigt werden, weil sonst ist die ganze Stadt ein Stauparkplatz."

Dass die S-Bahn bis weit ins Umland wie die U-Bahn alle 3 Min fährt, ist weder realistisch noch sinnvoll. Aber selbstverständlich wären massive Verbesserungen möglich. Welche, hängt davon ab, wieviel Geld man in die Hand nimmt. So what, die ganzen U-Bahn-Ausbauten kosten auch ein Vermögen und sind zT wesentlich weniger sinnvoll (U1-Nord und Süd zB), als es ein S-Bahn-Ausbau wäre.

[38ger]

Und was sagt jetzt die Unterscheidung zwischen betrieblich wichtigen  -  und bevölkerungsreichen Stationen:
Betrieblich wichtig  sind die Umsteigepunkte und Parkmöglichkeiten >(auch wenn die Bevölkerungsanzahl der Umgebung gering ist, z.B. Wolf in der AU).
Bevölkerungsreiche Stationen (z.B. Breitensee) haben aber deswegen trotzdem kein großes Fahrgastaufkommen (vielleicht weil die U3 gleich daneben ist). Daß die S-Bahn im Eisenbahnnetz eingebunden ist sowie auch eisenbahnmäßige Züge und Betriebsabläufe hat und dadurch nicht ähnlich der U-Bahn fahren kann, dürfte feststehen. Man kann das innerstädtische Eisenbahnnetz nicht aufblasen wie einen Kofferfisch. Außerdem sind die Behauptungen im Abschnitt "Verbesserungen im S-Bahn-Takt notwendig" von der Wirklichkeit und Machbarkeit her gesehen anzuzweifeln. Daher ist die VCÖ-Studie  .. na,ja. Wie bestellt, so geliefert.

Den Mythos, dass eine S-Bahn nicht U-Bahn-ähnlich fahren kann, hat die Wiener Politik wirklich erfolgreich in die Wiener Köpfegepflanzt. Wenn ich auf der Stammstrecke zwar zwölf Züge stündlich zwischen Floridsdorf und Meidling führe, aber dennoch 9-Minuten-Löcher im Intervall habe - selbst zur Hauptverkehrszeit, dann ist doch klar, dass seitens der Politik schlicht kein Wille da ist dieses Verkehrsmittel entsprechend zu fördern.
Wenn dann noch willkürlich abwechselnd Hochflur-4020 mit Klo auf's Gleis (!), Talente, Cityjets einstöckige und doppelstöckige Lok+Wagenzüge mit unterschiedlichen Lokomotiven geführt werden, dann zeigt das abermals großes Desinteresse am U-Bahn-ähnlichen Betrieb. Verständlich, wo man den Leuten jahrelang eingeredet hat, dass die U-Bahn das non-plus-ultra sei.
Da darf dann natürlich kein anderes Verkehrsmittel ähnlich zuverlässig sein.
Dass dichtere Intervalle auf bevölkerungsreichen schnellen Verbindungen nicht zu leereren Zügen führt hat die S45 mit Einführung des 10-Minuten-Taktes ja längst bewiesen.
Und dass sie U-Bahnen selbst dort, wo nur jede 2. U-Bahn hinfährt überdimensioniert ist, wird zwischen Alterlaa und Siebenhirten ebenso bewiesen, wie zwischen Aspernstraße und Seestadt.

[Linie 360]

@ 38ger-> Die dichtestmögliche(von technischer Seite betrachtet) Zugsfolge auf der Schnellbahnstammstrecke ist 3min.
Das 9min.-Loch von/nach Wien Meidling ist dem CAT& der S7 zu verdanken, denn im Abschnitt Floridsdorf<->Rennweg hast Du "nur" 6min-Löcher& diese sind genau immer dann, wenn der CAT fährt!

[Stellwerker]

Es ist aber auch der Takt an sich ein wenig hatschert. Bis vor einigen Jahren gab es zwischen Leopoldau und zumindest Meidling mit der S1 und der S2 einen 15 Minuten-Takt, aktuell ist dies ein 24 + 6 Minuten-Takt.

[highspeedtrain]

Es ist aber auch der Takt an sich ein wenig hatschert. Bis vor einigen Jahren gab es zwischen Leopoldau und zumindest Meidling mit der S1 und der S2 einen 15 Minuten-Takt, aktuell ist dies ein 24 + 6 Minuten-Takt.

Das liegt halt auch an der Verschachtelung von S-Bahn, schnellem RV und FV und dem Unwillen, Geld für die Zulaufstrecken in die Hand zu nehmen (4 Gleise Meidling - Liesing - gut, das wird mit dem Vollausbau der Pottendorfer Linie besser werden, dauert aber auch noch ewig, kurze 4gleisige Überholungsabschnitte im Norden von Floridsdorf). 

[38ger]

@ 38ger-> Die dichtestmögliche(von technischer Seite betrachtet) Zugsfolge auf der Schnellbahnstammstrecke ist 3min.
Das 9min.-Loch von/nach Wien Meidling ist dem CAT& der S7 zu verdanken, denn im Abschnitt Floridsdorf<->Rennweg hast Du "nur" 6min-Löcher& diese sind genau immer dann, wenn der CAT fährt!

Von Floridsdorf nach Rennweg fährt nach 11:51 erst um 12:00 ein Zug, nach 12:21 erst um 12:30 usw. usf.
Also selbst zwischen Floridsdorf und Rennweg gibt es selbst tagsüber, selbst an einem Wochentag, selbst an einem Werktag 9-Minuten-Löcher - und zwar planmäßig!
Dass es auch anders ging beweist dann die nachmittägliche HVZ, etwa mit dem Zug um 15:57, der das Loch damit "stopft".
Und wenn ich das Abfahrtsmonitor in Wien Mitte anschaue, dann fährt der CAT z.B. um 16:36, der Zug davor fährt um 16:34 nach Mödling, jener danach um 16:40 nach Wien Meidling.
Trotz CAT und S7 wäre also ein durchgehender 6-Minuten-Takt von Floridsdorf bis nach Meidling möglich.
Ich bin überzeugt, dass darüber hinaus auch ein 6+9-Minuten-Intervall von Liesing bis Leopoldau möglich wäre, ebenso wie ein 15-Minuten-Takt auf der S80 möglich wäre. Würde man der S-Bahn politisch aber tatsächlich den Stellenwert einräumen, den sie haben könnte, dann würde es statt des CAT ohnehin eine dichtere S7 geben ... weil S7 und CAT in einem dicheteren Takt, als je alle 30 Minuten würde wirklich ein Problem darstellen für die Stammstrecke!
Bei einer ordentlichen Betriebsführung (inklusive leistungsfähigerem Sicherungssystem auf der Strecke Liesing-Leopoldau), würde zumindest die Stammstrecke wie eine U-Bahn wahrgenommen werden in der Öffentlichkeit. Im Bewusstsein der Wiener ist die S-Bahn derzeit ja äußerst wenig präsent bzw. mit sehr schlechtem Image behaftet (Zugausfälle, Verspätungen, alte und laute Züge, unregelmäßige Zugfolge bzw. lange Wartezeiten, Drogendealer ...).

[Linie 360]

@ 38ger-> Ein 15min.-Takt auf der S80 ist erst nach dem 2-Gleisigen Ausbau der Marchegger Ostbahn möglich.
Unter den jetzigen Gegebenheiten ist maximal ein "unregelmäßiger" 20min.-Takt möglich.

[W_E_St]

Wo die Gemeinde meiner Meinung nach auch mit den ÖBB Geld in die Hand nehmen könnte wäre die Verkürzung der eingleisigen Abschnitte auf der S45. Einerseits wäre das ein Brückenneubau über den Donaukanal, andererseits ist meiner Meinung nach zwischen Penzing und Hütteldorf noch über einen halben Kilometer Platz für ein weiteres Gleis (es wirkt als wäre das sogar einmal vorhanden gewesen). Dazu ein zweites Bahnsteiggleis in Hütteldorf (geplant) und man könnte einen 7,5-Minuten-Takt fahren.

Den 10-Minuten-Takt bis 21 Uhr auszudehnen würde auch nicht schaden, die Züge sind gegen 20 Uhr oft sehr voll!

[h 3004]

Als Vergleich zur wiener Stammstrecke das berliner S-Bahn-netz. Dort sind S-Bahn und Fernbahn größtenteils trassenmäßig getrennt (4 Gleise). Das ist in Wien nicht möglich - d.h. Mischbetrieb.
 Den CAT von Wien Mitte losfahren zu lassen, ist sowieso fehlgeplant, der gehört zum Hauptbahnhof (dort gibt es aber dank der guten Planung aber kein Gleis und dann würde man merken, daß etliche "Durchbindungen" zum Flughafen nicht notwendig wären). Das Busangebot zum Flughafen aus vielen Ecken Wiens ist heute so gut, daß - freundlich gesagt - nur uninformierte Touristen und div. "Freifahrer" das Angebot des CAT nützen.
Mit einigem guten Willen und etwas Geld könnten die S-Bahn-Linien der FJB gesplittet und alternativ entweder nach Heiligenstadt oder Donaumarina geführt werden. Dann gäbe es weniger Umsteigezwänge zur U1 und U2, und die direkten Umstiege zur U6 (Handelskai) und S45 (Heiligenstadt) blieben erhalten.