Sperre U2 Schottentor - Karlsplatz

[Klingelfee]

Nicht auszudenken wie lange andere Linien blockiert sind, wenn man die noch umrüstet.

Ich glaube nicht, dass man nach diesem Deseaster noch ein großes Interesse haben wird an derartigen Umstellungen. Wenn es im Mischbetrieb U2/U5 zu Problemen kommt hat man ein U2/U4-Dejavu und die konservativen Kräfte bei den Wiener Linien würden jahrelang alle Ideen in Richtung Automatisierung oder Mischbetrieb blocken. Und eine neue U-Bahnlinie wird es in Wien jetzt mal auf sehr lange Zeit nicht geben. Vielleicht hilft das Deseaster sogar dabei die sture Blockade von Parallelverkehren zur U-Bahn aufzugeben und wir erleben die ein oder andere Straßenbahn entlang von U-Bahn-Abschnitten. Am wahrscheinlichsten natürlich Krieau-Stadion, aber wer weiß was die nächsten Jahrzehnte noch bringen. Wichtig wären netztechnisch vor allem weitere Alternativen zu U1 und U6 über die Donau, wobei sich einerseits eine ordentliche S80 aufdrängt, andererseits eine effiziente Nutzung der Brigittenauer Brücke.

Traurig, wie hier schon ein Ende des Automatikbetriebs herbeigewünscht wird, ohne, dass er überhaupt begonnen hat. Es ist wie immer: Überall anders auf der Welt funktioniert das und die Vorteile, die sich daraus ergeben, werden genutzt. Aber in Wien soll natürlich alles so bleiben wie es ist

Automatikbetrieb im U-Bahn-Bereich ist im Übrigen seit Jahren in Europa bei Neubauprojekten de facto Standard. Und wer den Aufwand nur mit eingesparten Personalkosten gegenrechnet, der denkt zu kurz. Ich hoffe, dass nach den Anfangsschwierigkeiten eine rasche Umstellung der U3 folgt. Die Reduktion der Störungen durch Bahnsteigtüren, die Möglichkeit zur treffsicheren Kapazitätserhöhung in der HVZ ohne Peaks beim Personaleinsatz (die sowohl von der Anzahl des Fahrpersonals als auch in der Dienstplanung suboptimal sind) und die flexiblere Betriebsführung sollten Grund genug sein (kurzfristige Verstärkung ohne Personalmehrbedarf möglich, 24h-Betrieb mit Gleiswechselbetrieb in der Nacht für Wartungsfenster,…).

Und bevor jemand (= Klingelfee) meint, die muss dafür jahrelang gesperrt werden: Anderswo wurde das im laufenden Betrieb umgebaut, bei deutlich älterer Infrastruktur. Klar, kostet das – aber jetzt hat man eh jahrelang Zeit gehabt, sich auf einer eingestellten Strecke auszutoben und Fehler zu machen, beim zweiten Mal funktioniert das hoffentlich.

Zu den Punkten -

Gleich beantragen der Bewilligung - Das wird deshalb gemacht, nicht dass dann wegen Testfahrten die Strecke neuerlich gesperrt werden muss.

Und dann der Umbau bei laufenden betrieb. Da kommt es auch immer darauf an, was für ein System eingebaut wird. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das Wiener System im laufenden Betrieb errichtet werden kann. Das würde zumindest für die Errichtung der Wand sicherlich eine Sperre pro Bahnsteig von 3-4 Tage benötigt. Und das während den Bauarbeiten die Züge da vorbei fahren können, das glaube ich auch nicht.

Und dann muss man auch bedenken, wenn man Gleise auch nur Tageweise sperrt, wie willst du das auf der U3 bewältigen, wenn man zum Beispiel dann die Stationen Zieglergasse, Neubaugasse und Volkstheater, oder dann eben Herrengasse, Stephansplatz, Stubentor, Landstraße, Rochusgasse halbseitig sperrst. Das stell ich mir sehr spannend vor.

[haidi]

Man könnte ja eine Ersatz-Straßenbahnlinie Westbahnhof - Mariahilfer Straße - Landstrasser Hauptstraße mit 54 m oder noch länger führen - ja wenn man sich das alles nicht in weiser Voraussicht verbaut hätte.

[tramway.at]

Und dann der Umbau bei laufenden betrieb. Da kommt es auch immer darauf an, was für ein System eingebaut wird. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das Wiener System im laufenden Betrieb errichtet werden kann. Das würde zumindest für die Errichtung der Wand sicherlich eine Sperre pro Bahnsteig von 3-4 Tage benötigt. Und das während den Bauarbeiten die Züge da vorbei fahren können, das glaube ich auch nicht.

Wie immer überzeugt Bedenkenträger Klingelfee durch solides Fachwissen.

Natürlich baut man sowas bei laufenden Betrieb ein, jede Nacht ein oder zwei Türen. Die bleiben dann während der Bauphase entweder immer offen oder funktionieren bereits in den aufgestellten Teilbereichen. (Fotos: Barcelona, Paris)

Und dann muss man auch bedenken, wenn man Gleise auch nur Tageweise sperrt, wie willst du das auf der U3 bewältigen, wenn man zum Beispiel dann die Stationen Zieglergasse, Neubaugasse und Volkstheater, oder dann eben Herrengasse, Stephansplatz, Stubentor, Landstraße, Rochusgasse halbseitig sperrst. Das stell ich mir sehr spannend vor.

Ist auf allen Linien bei jeder Bahnsteigsanierung üblich.

[U4]

Und dann der Umbau bei laufenden betrieb. Da kommt es auch immer darauf an, was für ein System eingebaut wird. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das Wiener System im laufenden Betrieb errichtet werden kann. Das würde zumindest für die Errichtung der Wand sicherlich eine Sperre pro Bahnsteig von 3-4 Tage benötigt. Und das während den Bauarbeiten die Züge da vorbei fahren können, das glaube ich auch nicht.

Wie immer überzeugt Bedenkenträger Klingelfee durch solides Fachwissen.

Natürlich baut man sowas bei laufenden Betrieb ein, jede Nacht ein oder zwei Türen. Die bleiben dann während der Bauphase entweder immer offen oder funktionieren bereits in den aufgestellten Teilbereichen. (Fotos: Barcelona, Paris)

Und dann muss man auch bedenken, wenn man Gleise auch nur Tageweise sperrt, wie willst du das auf der U3 bewältigen, wenn man zum Beispiel dann die Stationen Zieglergasse, Neubaugasse und Volkstheater, oder dann eben Herrengasse, Stephansplatz, Stubentor, Landstraße, Rochusgasse halbseitig sperrst. Das stell ich mir sehr spannend vor.

Ist auf allen Linien bei jeder Bahnsteigsanierung üblich.

Das bedeutet meiner Meinung nach, dass man die U-Bahn auch OHNE diese Türen rechtzeitig in Betrieb nehmen KÖNNTE - wenn man wollte und nicht erst 2025 oder ??

[coolharry]

Das bedeutet meiner Meinung nach, dass man die U-Bahn auchn OHNE diese Türen rechtzeitig in Betrieb nehmen KÖNNTE - wenn man wollte und nicht erst 2025 oder ??

Frankreich ist nicht Österreich. Paris nicht Wien. Wozu die Behörde zustimmt, kann nur die Behörde sagen. Technisch wäre es wahrscheinlich möglich, weil, schlimmstenfalls bleiben die Türen offen.

[tramway.at]

Das bedeutet meiner Meinung nach, dass man die U-Bahn auchn OHNE diese Türen rechtzeitig in Betrieb nehmen KÖNNTE - wenn man wollte und nicht erst 2025 oder ??

Nur die Züge müssten ausreichend präzise stehen bleiben, das ist mW ein Hauptproblem. In London kam es meiner Erinnerung nach bei der Eröffnung der Jubilee-Line zu Problemen, weil die Züge noch händisch gesteuert wurden, die Verlängerung aber schon Bahnsteigtüren hatten. Nachdem man in Wien ja praktisch automatisch, wenngleich mit Fahrer fährt, sollte das zu bewältigen sein. Aber möglicherweise fühlt sich die Behörde bei offenen Türen nicht wohl, obwohl das für den Betrieb keinen Unterschied macht, wenn es ortsfeste Barrieren zwischen den Wagentüren gibt (man stelle sich einfach ein Geländer statt der Glaswände vor).

[Nulltarif]

Die alte Zweierlinie ist ja jetzt schon mit den Glaswänden und den Türen ausgerüstet, und bei der neuen Verlängerung der U2 werden die Bahnsteige von Anfang an für die nachträgliche Montage vorbereitet, diese kann dann tatsächlich "zitzerlweise" geschehen. Bei den anderen bestehenden Linien ist das Problem, dass die Bahnsteige über dem in Wien vorgeschriebenen Schutzraum neben dem Gleis zu schwach dimensioniert für die schweren Glasscheiben sind, die ja ziemlich am Rand stehen müssen. Und die Betonplatte des Bahnsteigs erneuert man nicht etappenweise über Nacht.

Beim Barcelona-Foto sehe ich keinen solchen Schutzbereich, beim Paris-Foto kann ich es nicht erkennen. In Wien hätte ich gedacht, dass man mit den Glaswänden auf den Schutzraum verzichten kann, weil ja kein Fahrgast mehr hinunterfallen kann. Man hat die Forderung aber aufrecht erhalten zur Sicherheit von Arbeitern im Gleis.

[tramway.at]

Beim Barcelona-Foto sehe ich keinen solchen Schutzbereich, beim Paris-Foto kann ich es nicht erkennen. In Wien hätte ich gedacht, dass man mit den Glaswänden auf den Schutzraum verzichten kann, weil ja kein Fahrgast mehr hinunterfallen kann. Man hat die Forderung aber aufrecht erhalten zur Sicherheit von Arbeitern im Gleis.

Paris hat auch keinen. Aber echt jetzt?! Automatikbetrieb und Personal im Gleis schließen sich aus. Da fordert man wieder sinnlos 200%, auf Kosten des Steuerzahlers.

(Man wollte sogar vom restlichen Stationsbauwerk getrennte Notausstiege zur Oberfläche aus den Kollektorgängen unterm Bahnsteig, völlig geistesgestört, wäre am Verteilerkreis nur mit Millionenaufwand machbar gewesen, konnte man ihnen glücklicherweise ausreden)

[Tramwaycafe]

In Lyon fährt man ohne Bahnsteigtüren automatisch, in Nürnberg auch, wobei in Nürnberg der vorüber gehende Mischbetrieb einer fahrerbetriebenen und einer fahrerlosen Linie auf derselben Strecke ausdrücklich als Musterbeispiel für andere Städte, die «unter rollendem Rad» automatisieren möchten, diente → die Bahnsteigtüren wären sowieso verzichtbar, wenn man nur wollte.

[tramway.at]

Klar, Budapest ebenso.

[Klingelfee]

In Lyon fährt man ohne Bahnsteigtüren automatisch, in Nürnberg auch, wobei in Nürnberg der vorüber gehende Mischbetrieb einer fahrerbetriebenen und einer fahrerlosen Linie auf derselben Strecke ausdrücklich als Musterbeispiel für andere Städte, die «unter rollendem Rad» automatisieren möchten, diente → die Bahnsteigtüren wären sowieso verzichtbar, wenn man nur wollte.

Aber so wie schon geschrieben wurde Wien ist nicht Paris, N<rnberg und CO.

Die WL können nur das bauen, was die Behörde bewilligt.

Und das die Behörde Sehr pingelig ist sieht man am Zualssungsverfahren für den fahrerlosen Betrieb.

Da haben die WL das Testgleis entsprechend umgebaut und wie es dann zu den finalen Abnahme gekommen, waren der Behörde die Tests unddieGutachten zuwenig und haben sich auf Test auf der Stammstrecke versteift.

Daher ist es mMn völlig logisch, dass die entsprechenden Test jetzt schon gemacht werden und nicht erst in einem Jahr, da ich nicht weiß, was für zusätzliche Vorschriften sich die Behörde sich sonst noch einfallen lassen.

[abc]

Hmm, ich hätte rein gefühlsmäßig gemeint, dass die U1 südlich des Pratersterns eher übergeht als nördlich.

Mein (subjektiver!) Eindruck ist, dass der eigentlich Knick in der Auslastung an der Station Vorgartenstraße ist, wobei es am Praterstern natürlich auch einen starken Fahrgastwechsel gibt.

Und vielleicht steh ich auf der Leitung, aber wieso soll die Zahl der Umsteiger U2>U3 sinken, nur weil der Knoten vom Volkstheater zur Neubaugasse wechselt?

Zumindest während der Geschäftsöffnungszeiten gibt (bzw. gab es vor der Sperre) es m.E. viele, die von der U2 zur U3 umsteigen und an der Neubaugasse aussteigen. Die würden natürlich später gar nicht mehr in die U3 einsteigen.

[Nulltarif]

Aber echt jetzt?! Automatikbetrieb und Personal im Gleis schließen sich aus. Da fordert man wieder sinnlos 200%, auf Kosten des Steuerzahlers.

War die Auskunft, die ich von einem Mitarbeiter der WiLi erhalten habe. Aber vielleicht besinnt man sich in der Aufsichtsbehörde nach der ersten "Teststrecke" noch eines besseren. Auf dem Südast der U2 werden jedenfalls die neuen Bahnsteige gleich so verstärkt gebaut (aber noch keine Glaswände montiert).

[Schienenchaos]

Halt auch ein bisschen Auslegungssache des §16, Abs. 9 der StrabVO:

(9)Bei Fahrbetrieb ohne Fahrzeugführer ist durch Einfriedungen oder auf andere Weise das unbefugte Betreten, Befahren oder Benutzen des Bahnkörpers zu verhindern. Wenn es die Betriebssicherheit erfordert, kann die Behörde dies auf bestimmten Streckenabschnitten auch bei anderen Betriebsarten vorschreiben.

[T1]

Beim Barcelona-Foto sehe ich keinen solchen Schutzbereich, beim Paris-Foto kann ich es nicht erkennen. In Wien hätte ich gedacht, dass man mit den Glaswänden auf den Schutzraum verzichten kann, weil ja kein Fahrgast mehr hinunterfallen kann. Man hat die Forderung aber aufrecht erhalten zur Sicherheit von Arbeitern im Gleis.

Paris hat auch keinen. Aber echt jetzt?! Automatikbetrieb und Personal im Gleis schließen sich aus. Da fordert man wieder sinnlos 200%, auf Kosten des Steuerzahlers.

Naja, Gleisbauarbeiten werden trotzdem mit Gleisbauzügen (im manuellen Betrieb) stattfinden – es ist anzunehmen, dass es um diese geht.