Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Sonstiger öffentlicher Schienenverkehr => Thema gestartet von: alteremil6 am 01. März 2026, 16:54:29
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Seit heute bietet das EVU Westbahn die Bahnverbindung Wien Hbf><Villach Hbf an.
Am Foto sieht man den Zug west 1005 in den Bahnhof Wien Meidling einfahren.
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Wir hatten in unserer Zeitschrift ein Interview mit GF Diewald / Stadler dazu, leider können Züge nur sieben Jahre lang gebaut werden, deswegen haben auch Serien wie der Flexity ein eingebautes Ablaufdatum.
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Wir hatten in unserer Zeitschrift ein Interview mit GF Diewald / Stadler dazu, leider können Züge nur sieben Jahre lang gebaut werden, deswegen haben auch Serien wie der Flexity ein eingebautes Ablaufdatum.
Sorry, aber was soll dieseGenehmigung? Ich dachte immer, wenn Einfahrzeug einmal zugelassen ist, gilt die Zulassung unbeschränkt. Ausser es gibt ein großes Update an dem Fahrzeug.
Kannst du vielleicht ein Aufklärung geben?
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Ich interpretiere das eher so, dass die Fahrzeuge sieben Jahre lang zugelassen werden dürfen, aber keine Verwendungsgrenze besteht.
Man muss schlimmstenfalls die Bauartgenehmigung nach sieben Jahren wiederholen und die Neufahrzeuge an neue Vorschriften anpassen um die Bauartgenehmigung zu bekommen, mit der man diese Fahrzeuge wieder sieben Jahre lang neu zulassen kann.
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Wir hatten in unserer Zeitschrift ein Interview mit GF Diewald / Stadler dazu, leider können Züge nur sieben Jahre lang gebaut werden, deswegen haben auch Serien wie der Flexity ein eingebautes Ablaufdatum.
Sorry, aber was soll dieseGenehmigung? Ich dachte immer, wenn Einfahrzeug einmal zugelassen ist, gilt die Zulassung unbeschränkt. Ausser es gibt ein großes Update an dem Fahrzeug.
Kannst du vielleicht ein Aufklärung geben?
Geht es nicht um die Bau-Zeitlänge der Fahrzeuge?
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Net schlecht - gleicher Gedanke, 4 Sekunden Zeitdifferenz :)
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TSI = Technische Spezifikationen für die Interoperabilität. Die Erfüllung dieser sind eine Voraussetzung für eine Fahrzeugtypgenehmigung (im EWR und in der Schweiz), eine aufrechte solche ist wiederum die Voraussetzung für die Zulassung der einzelnen Fahrzeuge.
Ist ein Fahrzeug zugelassen, bleibt es das grundsätzlich auch. Die Fahrzeugtypgenehmigung gilt aber nur für sieben Jahre - man kann danach eine neue erhalten, aber nach den zu diesem Zeitpunkt gültigen TSI. Die letzte größere Änderung der TSI war 2023, der Typ SMILE wurde 2019 nach den damaligen TSI genehmigt, damit dürfen in den sieben Jahren bis 2026 SMILE zugelassen werden, aber danach müsste eine neue Typgenehmigung nach den TSI im aktuellen Stand eingeholt werden, und vermutlich erfüllt der SMILE diese nicht. Die bis dorthin zugelassenen SMILE dürften aber weiter eingesetzt werden.
Es ist ein ähnliches Problem, wie man es auch aus vielen anderen Bereichen kennt: Immer weiter höher geschraubte Anforderungen für Neues, mit großzügigen Bestandsschutz-Regelungen für Altes. Was dann zu solchen Absurditäten führt, wie dass die Talent 3 nicht einmal eine eingeschränkte, temporäre Zulassung wie in Deutschland bekommen haben (maximal 140 km/h und kein ETCS), aber die 4020er weiterhin fahren dürfen, obwohl sie in jeglicher Hinsicht schlechter sind...
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TSI = Technische Spezifikationen für die Interoperabilität. Die Erfüllung dieser sind eine Voraussetzung für eine Fahrzeugtypgenehmigung (im EWR und in der Schweiz), eine aufrechte solche ist wiederum die Voraussetzung für die Zulassung der einzelnen Fahrzeuge.
Ist ein Fahrzeug zugelassen, bleibt es das grundsätzlich auch. Die Fahrzeugtypgenehmigung gilt aber nur für sieben Jahre - man kann danach eine neue erhalten, aber nach den zu diesem Zeitpunkt gültigen TSI.
Ist das nicht schon großzügig bei all dieser rasanten Entwicklung(en)? Wie oben erwähnt gilt das auch für den Flexity - ist ja doch klar wenn man „vor langer Zeit“ 2014 bestellt hat. Und seit wann gibt es die Konstruktion?
Es ist ein ähnliches Problem, wie man es auch aus vielen anderen Bereichen kennt: Immer weiter höher geschraubte Anforderungen für Neues, mit großzügigen Bestandsschutz-Regelungen für Altes. Was dann zu solchen Absurditäten führt, wie dass die Talent 3 nicht einmal eine eingeschränkte, temporäre Zulassung wie in Deutschland bekommen haben (maximal 140 km/h und kein ETCS), aber die 4020er weiterhin fahren dürfen, obwohl sie in jeglicher Hinsicht schlechter sind...
Wie kann man solch eine „Verschwendung“ konkret verhindern?
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Ist das nicht schon großzügig bei all dieser rasanten Entwicklung(en)?
Bei Schienenfahrzeugen rechnet man mit einer Lebensdauer von 40 Jahren und die TSI sind technische Mindestanforderungen, die die Sicherheit und Interoperabilität gewährleisten sollen, nicht Komfortwünsche.
Wie oben erwähnt gilt das auch für den Flexity - ist ja doch klar wenn man „vor langer Zeit“ 2014 bestellt hat.
In Österreich nur für die Badner-Bahn-Flexitys, nicht für die WL-Flexitys. Die TSI sind nur für die Vollbahn relevant. (Möglicherweise gibt es separat davon andere Regelungen für die Straßenbahn, die ich aber nicht im Detail kenne.)
Relevant ist übrigens nur das Datum der Typgenehmigung - Bestellung, Auslieferung, Inbetriebnahme, Zulassung einzelner Fahrzeuge etc. sind irrelevant.
Wie kann man solch eine „Verschwendung“ konkret verhindern?
Man reduziert die Anforderungen auf die tatsächlich relevanten und legt fest, dass diese von allen Fahrzeugen ab einem Stichtag erfüllt werden müssen, wenn sie ab dann weiter in Betrieb bleiben sollen. Es gibt lediglich kurze Übergangsfristen für die Nachrüstung bei Bestandsfahrzeugen, Neufahrzeuge müssen, wenn sie ab dem Stichtag zugelassen werden, die Bedingungen von Anfang an erfüllen.
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Ich interpretiere das eher so, dass die Fahrzeuge sieben Jahre lang zugelassen werden dürfen, aber keine Verwendungsgrenze besteht.
Man muss schlimmstenfalls die Bauartgenehmigung nach sieben Jahren wiederholen und die Neufahrzeuge an neue Vorschriften anpassen um die Bauartgenehmigung zu bekommen, mit der man diese Fahrzeuge wieder sieben Jahre lang neu zulassen kann.
Genau, aber die Bauartgenehmigung ist dermaßen aufwendig, dass schon kleine Änderungen in den Vorschriften massive Umkonstruktionen auslösen.
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Meine Eindrücke von der Fahrt mit der neuen WB gestern:
https://youtu.be/n0dkpzMRhsY
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Wir hatten in unserer Zeitschrift ein Interview mit GF Diewald / Stadler dazu, leider können Züge nur sieben Jahre lang gebaut werden, deswegen haben auch Serien wie der Flexity ein eingebautes Ablaufdatum.
Stimmt halt nur zur Hälfte... man hat damals die 43 Garnituren mit dem entsprechendem Regelwerk bestellt/zugelassen. Hätte man etwas über den Tellerrand geblickt könnte man auch länger bauen.
Man müsste sich halt nur an gewisse Vorgaben wie TSI halten.
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Wir hatten in unserer Zeitschrift ein Interview mit GF Diewald / Stadler dazu, leider können Züge nur sieben Jahre lang gebaut werden, deswegen haben auch Serien wie der Flexity ein eingebautes Ablaufdatum.
Stimmt halt nur zur Hälfte... man hat damals die 43 Garnituren mit dem entsprechendem Regelwerk bestellt/zugelassen. Hätte man etwas über den Tellerrand geblickt könnte man auch länger bauen.
Man müsste sich halt nur an gewisse Vorgaben wie TSI halten.
Meine Sicht:
Die Behörde erteilt eine Bauartgenehmigung anhand eines definierten Normenstandes für eine befristete Zeit. Wenn sich bis zum Ablauf des Zeitraumes an den Normen nichts Großartiges ändert: Glück gehabt. Wenn sich aber innerhalb dieser Zeit z.B. Brandschutznormen, Crash-Normen oder die Anforderungen an die Benützbarkeit durch Rollstuhlfahrer ändern, ist das Ausmaß der Änderung kaum vorhersehbar und es kann eine Neukonstruktion notwendig werden.
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Wir hatten in unserer Zeitschrift ein Interview mit GF Diewald / Stadler dazu, leider können Züge nur sieben Jahre lang gebaut werden, deswegen haben auch Serien wie der Flexity ein eingebautes Ablaufdatum.
Stimmt halt nur zur Hälfte... man hat damals die 43 Garnituren mit dem entsprechendem Regelwerk bestellt/zugelassen. Hätte man etwas über den Tellerrand geblickt könnte man auch länger bauen.
Man müsste sich halt nur an gewisse Vorgaben wie TSI halten.
Diewald hat das als absolute Grenze der Zulassung erklärt. Deswegen kam der WB-Zug so schnell auf die Gleise - die drei WB-Züge konnten sie noch an die Serie dranhängen.
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Und zwar wirklich an die Serie dranhängen, ohne Änderungen. So versteckt sich unter der Westbahnfolierung noch eine komplette SBB-Lackierung (http://"https://www.railpictures.net/photo/898550/"), inkl. Verkehrsrot an Türen und Dachkante. Die Bestuhlung fast ausschließlich in vis-à-vis-Vierergruppen ist sowieso SBB-Geschmack, sogar die Mistkübel an den Vierergruppen wurden der Einfachheit halber eingebaut und gleich mittels Pickerl "abgesperrt".
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Diewald hat das als absolute Grenze der Zulassung erklärt.
Nach dem Ablauf braucht man eine neue Bauartgenehmigung mit dem vollen Aufwand bei den Einreichungsunterlagen. So haben es mir zumindest damit Befasste gesagt.
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Und zwar wirklich an die Serie dranhängen, ohne Änderungen. So versteckt sich unter der Westbahnfolierung noch eine komplette SBB-Lackierung (http://"https://www.railpictures.net/photo/898550/"), inkl. Verkehrsrot an Türen und Dachkante. Die Bestuhlung fast ausschließlich in vis-à-vis-Vierergruppen ist sowieso SBB-Geschmack, sogar die Mistkübel an den Vierergruppen wurden der Einfachheit halber eingebaut und gleich mittels Pickerl "abgesperrt".
Wie wird das dann, wenn im Mai die zwei zusätzlichen Girunos kommen?
Das sind ja dann tatsächliche "Neubaufahrzeuge" für die WESTBahn und aus keiner Bestellung wie die jetzigen Drei aus einer Serie der SBB, die freundlicherweise wegen "Überhang im Fahrzeugpark der SBB" zur Verfügung gestellt werden konnten. Die jetzigen drei Garnituren sind ja für fünf Jahre geleast...
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sogar die Mistkübel an den Vierergruppen wurden der Einfachheit halber eingebaut und gleich mittels Pickerl "abgesperrt".
Und trotz des unübersehbaren, eindeutigen Pickerls haben gestern einige Fahrgäste mehrere Sekunden lang verzweifelt versucht den Mistkübel zu öffnen. Ich glaub das ist ein Unterhaltungsfeature und/oder ein Deppentest.
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Wie wird das dann, wenn im Mai die zwei zusätzlichen Girunos kommen?
Die Westbahn bekommt 3 Girunos... es werden nicht mehr.
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sogar die Mistkübel an den Vierergruppen wurden der Einfachheit halber eingebaut und gleich mittels Pickerl "abgesperrt".
Und trotz des unübersehbaren, eindeutigen Pickerls haben gestern einige Fahrgäste mehrere Sekunden lang verzweifelt versucht den Mistkübel zu öffnen. Ich glaub das ist ein Unterhaltungsfeature und/oder ein Deppentest.
Net bös sein, eingebaut Mistkübel absperren und sich dann wundern, dass die Leute sie öffnen wollen hat aber nichts mit Deppentest der Fahrgäste zu tun, sondern mit Deppentest des Verkehrsbetriebs.
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Net bös sein, eingebaut Mistkübel absperren und sich dann wundern, dass die Leute sie öffnen wollen hat aber nichts mit Deppentest der Fahrgäste zu tun, sondern mit Deppentest des Verkehrsbetriebs.
Wer das Pickerl groß anschaut und trotzdem fast eine halbe Minute herumrüttelt darf man sich nicht wundern als Depp tituliert zu werden.
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Ich fühlte mich gepflanzt, könnte sein, dass ich den Abfall auf dem Tischerl liegen lasse.
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Wie wird das dann, wenn im Mai die zwei zusätzlichen Girunos kommen?
Welche sollen das sein? Ab Mai gibt es mehr Zugpaare, aber dafür braucht man nicht mehr Züge.
Das sind ja dann tatsächliche "Neubaufahrzeuge" für die WESTBahn und aus keiner Bestellung wie die jetzigen Drei aus einer Serie der SBB, die freundlicherweise wegen "Überhang im Fahrzeugpark der SBB" zur Verfügung gestellt werden konnten. Die jetzigen drei Garnituren sind ja für fünf Jahre geleast...
Ja, weil sie ab der Eröffnung des Semmering-Basistunnels nicht mehr benötigt werden (durch den Tunnel können auch Doppelstockzüge fahren, über die Semmeringbahn nicht) und dann wahrscheinlich an die SBB gehen.
Wer das Pickerl groß anschaut und trotzdem fast eine halbe Minute herumrüttelt darf man sich nicht wundern als Depp tituliert zu werden.
Als Deppen würde ich eher den titulieren, der vorhandene Mistkübel zupickt und mit einem mehrdeutigen Pickerl versieht, anstatt sie als Mistkübel zu verwenden. Die Interpretation "schmeiß deinen Müll nicht irgendwohin, sondern in den Mistkübel" liegt jedenfalls deutlich näher als "wir haben den Mistkübel zugepickt, damit wir ihn nicht leeren müssen".
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Ich fühlte mich gepflanzt, könnte sein, dass ich den Abfall auf dem Tischerl liegen lasse.
Die Stewardessen uns Stewards holen den Mist von Dir am Platz ab.
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Meiner Meinung nach wäre es sinnvoller gewesen auf die Pickerl generell zu verzichten und sie nur zuzukleben. So ist es eher mehr verwirrend, am Pickerl siehst du einen Mistkübel der dann doch durchgestrichen ist. Intuitiv probiert man dann trotzdem.
Was ich mich frage, die Westbahn macht jetzt einen großen Medienrummel um die 250, ab der SBT Eröffnung fährt man dann mit Kiss oder ähnlich, diese können dann erst wieder nur 200 fahren. Würde sagen die 250 sind eher nur PR.
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Wir hatten in unserer Zeitschrift ein Interview mit GF Diewald / Stadler dazu, leider können Züge nur sieben Jahre lang gebaut werden, deswegen haben auch Serien wie der Flexity ein eingebautes Ablaufdatum.
Stimmt halt nur zur Hälfte... man hat damals die 43 Garnituren mit dem entsprechendem Regelwerk bestellt/zugelassen. Hätte man etwas über den Tellerrand geblickt könnte man auch länger bauen.
Man müsste sich halt nur an gewisse Vorgaben wie TSI halten.
Diewald hat das als absolute Grenze der Zulassung erklärt. Deswegen kam der WB-Zug so schnell auf die Gleise - die drei WB-Züge konnten sie noch an die Serie dranhängen.
Diewald macht hier natürlich PR aus Sicht eines Fahrzeugherstellers, die sich Arbeit sparen wollen. Schade, dass das so unhinterfragt abgedruckt wird.
Es ist ja beim Konkurrenten Siemens gut zu sehen, dass eine neue Bauartgenehmigung auch bei älteren Konstruktionen mit relativ geringen Änderung möglich ist. Bestes Beispiel Desiro ML, der als 4746 seit 2014 gebaut wird. Die aktuelle, in Auslieferung befindliche Serie unterscheidet sich nur in Details.
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Eventuell passt der Desiro ML auch besser auf die neuen TSI, oder für 48 fixe Bestellungen macht man sich mehr Mühe als für die vage Hoffnung, später weitere Exemplare verkaufen zu können (obwohl es keinen naheliegenden Kunden gibt, auch bei der Westbahn sind sie nur Notlösung).
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auch bei der Westbahn sind sie nur Notlösung.
Was wäre die richtige/echte Lösung gewesen?
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Wie vorne erwähnt: Über die Semmeringbahn dürfen keine Dostos fahren, durch den künftigen Semmering-Basistunnel aber schon.
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Wie vorne erwähnt: Über die Semmeringbahn dürfen keine Dostos fahren, durch den künftigen Semmering-Basistunnel aber schon.
Was mich zur Frage führt:
Was macht die Westbahn, wenn der Tunnel dann mal aus Wartungsgründen oder anderem gesperrt wird?
Beim Gotthardtunnel gabs ja auch so ein Ereignis welches zur mehrmonatigen Sperre des Tunnels führte.
Züge die man universell einsetzen kann leitet man halt einfach über die Altstrecke um (halt mit Verspätung), aber Züge die eben nicht in die alten Tunnel passen? Großräumige Umleitungen wie beim Güterverkehr sind wohl eher nicht so brauchbar.
Und Züge nur für den Fall werdens sich auch nicht wo hin stellen. D.h. aber eigentlich wird die Verbindung dann Ersatzlos eingestellt und man muß auf die ÖBB ausweichen.
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Was macht die Westbahn, wenn der Tunnel dann mal aus Wartungsgründen oder anderem gesperrt wird?
Dasselbe, was man auf jeder anderen Bahnstrecke macht, für die es keine Umleitungsmöglichkeit gibt: Schienenersatzverkehr.
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Was mich zur Frage führt:
Was macht die Westbahn, wenn der Tunnel dann mal aus Wartungsgründen oder anderem gesperrt wird?
Genau das gleiche wenn die ÖBB auf der Südstrecke die KISS RJ einsetzt.... SEV
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Genau das gleiche wenn die ÖBB auf der Südstrecke die KISS RJ einsetzt.... SEV
Die ÖBB wären in so einem Fall aber wahrscheinlich auch in der Lage, ein paar einstöckige Ersatzzüge zu schicken.
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Wie vorne erwähnt: Über die Semmeringbahn dürfen keine Dostos fahren, durch den künftigen Semmering-Basistunnel aber schon.
OT-Frage: Ist es wirklich ein "dürfen" (=die Abstände zwischen Zug und Tunnel sind zu klein, um Sicherheit zu gewährleisten) oder ist es tatsächlich ein "können" (=der Zug passt physisch nicht durch den Tunnel, Schaden garantiert bei Versuch)?
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Die Bergstrecke soll ja so umgebaut werden, dass es keine Profilbeschränkung mehr gibt. Dh: in den kritischen Abschnitten wird auf ein Gleis zurückgebaut, das mittigen in den Tunnelröhren liegt.
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Wie vorne erwähnt: Über die Semmeringbahn dürfen keine Dostos fahren, durch den künftigen Semmering-Basistunnel aber schon.
OT-Frage: Ist es wirklich ein "dürfen" (=die Abstände zwischen Zug und Tunnel sind zu klein, um Sicherheit zu gewährleisten) oder ist es tatsächlich ein "können" (=der Zug passt physisch nicht durch den Tunnel, Schaden garantiert bei Versuch)?
Das Profil von den Doppelstockzügen (Profil 150 bei den eh. "Wiesel", sowie Profil 155 bei den Stadler-Fahrzeugen) schrammt an der Tunneldecke.
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Nebenbei:
Vor ein paar Tagen habe ich auf die Bahn runtergeschaut, hat die Westbahn zwischen Ternitz und Pottschach den REX9 überholt, der REX9 hat auf das andere Gleis ausweichen müssen. Die Fahrgäste Richtung Payerbach mussten sich über einen unguten Weg unter den Gleisenzum anderen BAhnsteig bequemen. Zum Glück gibts da nur wenige Fahrgäste Richtung Süden.
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Die Bergstrecke soll ja so umgebaut werden, dass es keine Profilbeschränkung mehr gibt. Dh: in den kritischen Abschnitten wird auf ein Gleis zurückgebaut, das mittigen in den Tunnelröhren liegt.
Davon ist eigentlich keine Rede mehr. Gott sei Dank.
Nebenbei:
Vor ein paar Tagen habe ich auf die Bahn runtergeschaut, hat die Westbahn zwischen Ternitz und Pottschach den REX9 überholt, der REX9 hat auf das andere Gleis ausweichen müssen. Die Fahrgäste Richtung Payerbach mussten sich über einen unguten Weg unter den Gleisenzum anderen BAhnsteig bequemen. Zum Glück gibts da nur wenige Fahrgäste Richtung Süden.
Brauchen Fahrgäste ab sofort bei Bahnsteigänderungen psychologische Betreuung? ???
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Nebenbei:
Vor ein paar Tagen habe ich auf die Bahn runtergeschaut, hat die Westbahn zwischen Ternitz und Pottschach den REX9 überholt, der REX9 hat auf das andere Gleis ausweichen müssen. Die Fahrgäste Richtung Payerbach mussten sich über einen unguten Weg unter den Gleisenzum anderen BAhnsteig bequemen. Zum Glück gibts da nur wenige Fahrgäste Richtung Süden.
Nein, sowas! Huch!
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Nebenbei:
Vor ein paar Tagen habe ich auf die Bahn runtergeschaut, hat die Westbahn zwischen Ternitz und Pottschach den REX9 überholt, der REX9 hat auf das andere Gleis ausweichen müssen. Die Fahrgäste Richtung Payerbach mussten sich über einen unguten Weg unter den Gleisenzum anderen BAhnsteig bequemen. Zum Glück gibts da nur wenige Fahrgäste Richtung Süden.
Nein, sowas! Huch!
Grundsätzlich mag es lächerlich erscheinen, man muss da aber schon unterscheiden zwischen großen Bahnhöfen wie Wiener Neustadt, Hütteldorf und solchen, wo es nur zwei Bahnsteige gibt bei denen in 99, 9% gilt, dass alles Richtung Süden am einen Bahnsteig und alles Richtung Norden am anderen Bahnsteig hält. In letzterem Fall schaut der normale Pendler logischer Weise weder auf Scotty, noch auf Bahnsteigsanzeigen, weil man ja ohnehin weiß wann der Zug fährt, es nur ein Haltemuster gibt und die Züge ja immer am selben Bahnsteig ankommen.
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Die Bergstrecke soll ja so umgebaut werden, dass es keine Profilbeschränkung mehr gibt. Dh: in den kritischen Abschnitten wird auf ein Gleis zurückgebaut, das mittigen in den Tunnelröhren liegt.
Davon ist eigentlich keine Rede mehr. Gott sei Dank.
:up: Zum Glück, ja.
Nebenbei:
Vor ein paar Tagen habe ich auf die Bahn runtergeschaut, hat die Westbahn zwischen Ternitz und Pottschach den REX9 überholt, der REX9 hat auf das andere Gleis ausweichen müssen. Die Fahrgäste Richtung Payerbach mussten sich über einen unguten Weg unter den Gleisenzum anderen BAhnsteig bequemen. Zum Glück gibts da nur wenige Fahrgäste Richtung Süden.
Brauchen Fahrgäste ab sofort bei Bahnsteigänderungen psychologische Betreuung? ???
;D ;D
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Nebenbei:
Vor ein paar Tagen habe ich auf die Bahn runtergeschaut, hat die Westbahn zwischen Ternitz und Pottschach den REX9 überholt, der REX9 hat auf das andere Gleis ausweichen müssen. Die Fahrgäste Richtung Payerbach mussten sich über einen unguten Weg unter den Gleisenzum anderen BAhnsteig bequemen. Zum Glück gibts da nur wenige Fahrgäste Richtung Süden.
Nein, sowas! Huch!
Man hätte doch auch den Reisezug wechseln lassen können - oder?
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Nebenbei:
Vor ein paar Tagen habe ich auf die Bahn runtergeschaut, hat die Westbahn zwischen Ternitz und Pottschach den REX9 überholt, der REX9 hat auf das andere Gleis ausweichen müssen. Die Fahrgäste Richtung Payerbach mussten sich über einen unguten Weg unter den Gleisenzum anderen BAhnsteig bequemen. Zum Glück gibts da nur wenige Fahrgäste Richtung Süden.
Nein, sowas! Huch!
Grundsätzlich mag es lächerlich erscheinen, man muss da aber schon unterscheiden zwischen großen Bahnhöfen wie Wiener Neustadt, Hütteldorf und solchen, wo es nur zwei Bahnsteige gibt bei denen in 99, 9% gilt, dass alles Richtung Süden am einen Bahnsteig und alles Richtung Norden am anderen Bahnsteig hält. In letzterem Fall schaut der normale Pendler logischer Weise weder auf Scotty, noch auf Bahnsteigsanzeigen, weil man ja ohnehin weiß wann der Zug fährt, es nur ein Haltemuster gibt und die Züge ja immer am selben Bahnsteig ankommen.
Auf der Stammstrecke habe ich auch schon mal den Fall miterlebt, dass der Zug nicht wie gewohnt auf Bahnsteig 1/2, sondern auf 3/4 eingefahren ist. Und das in der HVZ, wo in der letzten Minute eine Hundertschaft wechseln hat müssen.
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Das wird sich bei Weichenstörungen etc. in den ersten Minuten nicht vermeiden lassen.
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Natürlich, habe mich auch nicht beschwert. Das war nur die Antwort darauf, dass es haidi als problematisch dargestellt hat, dass die Fahrgäste unter den Gleisen den Bahnsteig wechseln mussten, und dass es 38er (ich verweigere das überflüssige g in seinem Nick) so dargestellt hat, als müsste man auf großen Bahnhöfen immer mit Abweichungen rechnen. Aber auf der Stammstrecke kann man sich ebensowenig auf die Planmäßigkeit verlassen wie in kleinen Haltestellen, bei beiden kann es Ausnahmen geben. Das wollte ich ausdrücken. Nur dass in den kleinen Haltestellen normalerweise weniger Fahrgäste betroffen sind.
Aber mir fällt auf, dass wir OT sind, was ich normalerweise vermeide.
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Man hätte doch auch den Reisezug wechseln lassen können - oder?
Üblicherweise sind Weichen in der Abzweigung langsamer befahrbar als in der Geraden, also schickt man lieber den Zug, der eh halten muss, auf das andere Gleis.
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Was würde denn so großartig dagegen sprechen, auf der Bergstrecke abschnittsweise, dort wo es eben "notwendig" ist, auf ein Gleis zurückzubauen, wenn man damit mehr betriebliche Flexibilität/ Sicherheit hätte? Vermutlich nur der Umstand, dass man als Bahnfan das historische Ensemble 1 zu 1 und eben in kompletter Doppelgleisigkeit erhalten will.
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Was würde denn so großartig dagegen sprechen, auf der Bergstrecke abschnittsweise, dort wo es eben "notwendig" ist, auf ein Gleis zurückzubauen, wenn man damit mehr betriebliche Flexibilität/ Sicherheit hätte?
Eingleisige Abschnitte sind genau das Gegenteil von betrieblicher Flexibilität und Sicherheit.
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Was würde denn so großartig dagegen sprechen, auf der Bergstrecke abschnittsweise, dort wo es eben "notwendig" ist, auf ein Gleis zurückzubauen, wenn man damit mehr betriebliche Flexibilität/ Sicherheit hätte?
Eingleisige Abschnitte sind genau das Gegenteil von betrieblicher Flexibilität und Sicherheit.
Im Normalfall hast Du natürlich recht. Am Semmering ist aber geplant, wenn jeweils eine Röhre des Basistunnels wegen Wartungsarbeiten gesperrt ist, südwärts durch die andere und nordwärts über den Berg zu fahren. Man hätte insgesamt also immer noch zwei Gleise, halt nicht direkt neben einander.
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Was würde denn so großartig dagegen sprechen, auf der Bergstrecke abschnittsweise, dort wo es eben "notwendig" ist, auf ein Gleis zurückzubauen, wenn man damit mehr betriebliche Flexibilität/ Sicherheit hätte?
Eingleisige Abschnitte sind genau das Gegenteil von betrieblicher Flexibilität und Sicherheit.
Vielleicht kurz nachdenken? Es gäbe durch das damit gelöste Problem des Lichtraumprofils eben mehr Flexibilität, weil man etwa für die Doppelstockgarnituren bei Sperre des Tunnels eine Ausweichmöglichkeit hat.
Und was bleibt denn ab Eröffnung des Tunnels großartig an Verkehr übrig, das eine durchgehend zweigleisige Altstrecke unbedingt notwendig machen würde?
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Was würde denn so großartig dagegen sprechen, auf der Bergstrecke abschnittsweise, dort wo es eben "notwendig" ist, auf ein Gleis zurückzubauen, wenn man damit mehr betriebliche Flexibilität/ Sicherheit hätte?
Eingleisige Abschnitte sind genau das Gegenteil von betrieblicher Flexibilität und Sicherheit.
Vielleicht kurz nachdenken? Es gäbe durch das damit gelöste Problem des Lichtraumprofils eben mehr Flexibilität, weil man etwa für die Doppelstockgarnituren bei Sperre des Tunnels eine Ausweichmöglichkeit hat.
Und was bleibt denn ab Eröffnung des Tunnels großartig an Verkehr übrig, das eine durchgehend zweigleisige Altstrecke unbedingt notwendig machen würde?
Es gibt sicherlich genug Ausflugsverkehr Sommer und Winter für die Passhöhe ...
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Was würde denn so großartig dagegen sprechen, auf der Bergstrecke abschnittsweise, dort wo es eben "notwendig" ist, auf ein Gleis zurückzubauen, wenn man damit mehr betriebliche Flexibilität/ Sicherheit hätte?
Eingleisige Abschnitte sind genau das Gegenteil von betrieblicher Flexibilität und Sicherheit.
Vielleicht kurz nachdenken? Es gäbe durch das damit gelöste Problem des Lichtraumprofils eben mehr Flexibilität, weil man etwa für die Doppelstockgarnituren bei Sperre des Tunnels eine Ausweichmöglichkeit hat.
Und was bleibt denn ab Eröffnung des Tunnels großartig an Verkehr übrig, das eine durchgehend zweigleisige Altstrecke unbedingt notwendig machen würde?
Es gibt sicherlich genug Ausflugsverkehr Sommer und Winter für die Passhöhe ...
Die Bergstrecke wird hoffentlich nicht zur Einbahn-Ausweichstrecke degradiert.
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Die Bergstrecke wird hoffentlich nicht zur Einbahn-Ausweichstrecke degradiert.
Nicht nur, aber (zeitweise) auch.
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Der Tunnel wird 27,3 km lang und durchgehend mit 230 km/h befahrbar sein, während die Semmeringbahn 42 km lang ist und Höchstgeschwindigkeiten zwischen 40 und 80 km/h erlaubt. Es ist wohl deutlich sinnvoller, in Fällen, in denen eine Tunnelröhre gesperrt ist, den gesamten Verkehr über die andere abzuwickeln anstatt eine Richtung über eine teilweise eingleisige Strecke, die mit dem Regionalverkehr zu teilen und trotz Erweiterung des Lichtraumprofils aufgrund der Steigungen bzw. Gefälle nicht von allen (Güter-)Zügen befahrbar wäre.
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Es gäbe durch das damit gelöste Problem des Lichtraumprofils eben mehr Flexibilität, weil man etwa für die Doppelstockgarnituren bei Sperre des Tunnels eine Ausweichmöglichkeit hat.
Gibt es eine gesicherte Quelle, dass bei eingleisigem Rückbau Doppelstockgarnituren verkehren könnten?
Und was bleibt denn ab Eröffnung des Tunnels großartig an Verkehr übrig, das eine durchgehend zweigleisige Altstrecke unbedingt notwendig machen würde?
Es wäre idiotisch, eine zweigleisige Ausweichroute unnötig rückzubauen, in der Schweiz war ein Rückbau der (doppelt so langen) Gotthard-Bergstrecke jedenfalls kein Thema.
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Es ist wohl deutlich sinnvoller, in Fällen, in denen eine Tunnelröhre gesperrt ist, den gesamten Verkehr über die andere abzuwickeln
Das spielt es halt rein kapazitativ nicht. Da wird man froh sein wenn man den Personenverkehr einigermaßen durchbringt.
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Der Güterverkehr dann halt über den Semmering. Funktioniert heute auch schno.
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Der Güterverkehr dann halt über den Semmering. Funktioniert heute auch schno.
Wo wir wieder beim Thema wären: zumindest bergwärts braucht es dann Vorspann bzw. Zugteilungen, und aufgrund eingeschränktem Lichtraum können nicht alle Züge fahren. Genau deswegen gibt es ja das Konzept mit der Einbahnregelung.
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Nachdem durch den Tunnel wohl nur ein kleiner Teil des Güterverkehrs rollen wird können wäre es sinnvoll die Zweigleisigkeit zu erhalten.
Bei so dichtem PV wird eben nicht viel übrig bleiben.
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Ist die Eingleisigkeit über den Semmering Spekulation oder gibt es die Absicht wirklich?
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Ist die Eingleisigkeit über den Semmering Spekulation oder gibt es die Absicht wirklich?
Ich glaube, das ist nur eine Panikmache von so manchen Usern.
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Ist die Eingleisigkeit über den Semmering Spekulation oder gibt es die Absicht wirklich?
Ich glaube, das ist nur eine Panikmache von so manchen Usern.
Das hat ein User vorgeschlagen um die, angebliche, nicht Eignung für Doppelstockzüge der Strecke zu umgehen. In dem man halt in den entsprechenden Tunnelabschnitten auf ein Gleis rückbaut. Dieses Mittig in den Tunnel legt* und somit keine Probleme mehr mit irgendwelchen Lichträumen hast. Wobei ich persönlich weniger das Problem am Lichtraum des Tunnels suche, siehe Link, eher an der Oberleitungskonstruktion. Aber Mangels wissen ist das auch nur Spekulation.
https://de.wikipedia.org/wiki/Semmeringbahn#/media/Datei:1116.249_RJ_539_Weinzettelwandtunnel.jpg (https://de.wikipedia.org/wiki/Semmeringbahn#/media/Datei:1116.249_RJ_539_Weinzettelwandtunnel.jpg)
* im ersten Semmeringtunnel wird seit den späten 50igern ja genau so verfahren.
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Ist die Eingleisigkeit über den Semmering Spekulation oder gibt es die Absicht wirklich?
Ich glaube, das ist nur eine Panikmache von so manchen Usern.
Meines Wissens war/ist das Ernst - ob es wirklich noch so geplant ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Es ginge um die Tunnelabschnitte auf der Nordrampe, und es wäre die einzige Möglichkeit, die Strecke als Umleitungsstrecke zum Tunnel profilfrei für bestimmte Güterzüge und Doppelstockreisezüge zumachen.
Das hat ein User vorgeschlagen um die, angebliche, nicht Eignung für Doppelstockzüge der Strecke zu umgehen.
Wieso "angebliche"? Das ist so. Warum denkst Du denn, hat die Westbahn extra einstöckige Züge auftreiben müssen?
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Ist die Eingleisigkeit über den Semmering Spekulation oder gibt es die Absicht wirklich?
Ich glaube, das ist nur eine Panikmache von so manchen Usern.
Wieso Panik? Perspektivisch werden sowohl ÖBB als auch WESTbahn mit Dostos unterwegs sein auf der Südstrecke. Die neue Strecke wird immer wieder für Wartungsarbeiten gesperrt werden müssen. Da es zwei getrennte Röhren sind jedoch immer nur ein Gleis, sodass für Fern- und Güterverkehr auch bei teilweisem (!) Rückbau der Altstrecke immer noch in beide Richtungen mit Dostos gefahren werden kann. Nachdem die Eingleisigkeit ja nur in den Abschnitten kommen würde, wo es Profileinschränkungen gibt, würde da wohl auch noch genug Platz für Regionalverkehr von Wiener Neustadt bis Mürzzuschlag bleiben. Das ganze wurde sehr wohl geprüft und ist mEn sehr viel konkreter als eine Neubaustrecke von Lambach Richtung München zur Ausbaustrecke 38. Zeitplan ist mir noch keiner bekannt und gut möglich, dass man das dann doch nicht macht. Aber ein Hirngespinst, dass sich ein User hier aus den Fingern gesaugt hat ist das ganze auch nicht!
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Bei einer Veränderung der Bergstrecke (Rückbau auf ein Gleis) hätte wohl das UNESCO-Welterbekomittee was dagegen: Bauliche Maßnahmen oder Nutzungsänderungen in geschützten Gebieten müssen den "außergewöhnlichen universellen Wert" erhalten, um den Titel nicht zu gefährden. Und das Bundesdenkmalamt (BDA) hätte wohl auch ein Wörtchen mitzureden, im schlimmsten Fall liegt ein stillgelegtes (2.) Gleis bis zur Verrottung der Schwellen da, weil sich BDA und ÖBB (Holding als Gesamtverantwortung oder Infra weil Infrastruktur) nicht bezüglich der Erhaltung des Gleises (zumindest optisch) nicht einig werden. Ein diesbezügliches Verhaltensmuster zeigt sich aktuell in Sachen Schienenfahrzeug-Sammlung der Republik.
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Bei einer Veränderung der Bergstrecke (Rückbau auf ein Gleis) hätte wohl das UNESCO-Welterbekomittee was dagegen: Bauliche Maßnahmen oder Nutzungsänderungen in geschützten Gebieten müssen den "außergewöhnlichen universellen Wert" erhalten, um den Titel nicht zu gefährden. Und das Bundesdenkmalamt (BDA) hätte wohl auch ein Wörtchen mitzureden, im schlimmsten Fall liegt ein stillgelegtes (2.) Gleis bis zur Verrottung der Schwellen da, weil sich BDA und ÖBB (Holding als Gesamtverantwortung oder Infra weil Infrastruktur) nicht bezüglich der Erhaltung des Gleises (zumindest optisch) nicht einig werden. Ein diesbezügliches Verhaltensmuster zeigt sich aktuell in Sachen Schienenfahrzeug-Sammlung der Republik.
Glaub ich eher nicht, die Umwandlung denkmalgeschützter Bahnbrücken, - viadukte oder ähnliches in Radwege ist ja in der Regel auch kein Problem. So ein Denkmalschutz ist ja nicht allumfassend, sonst wären die Notausgangsschilder, digitale Anzeigen, grellweiße Beleuchtung oder moderne Lifte mit Rundumverglasung bei den Otto-Wagner-Stationen ja auch nicht möglich.
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Bei einer Veränderung der Bergstrecke (Rückbau auf ein Gleis) hätte wohl das UNESCO-Welterbekomittee was dagegen: Bauliche Maßnahmen oder Nutzungsänderungen in geschützten Gebieten müssen den "außergewöhnlichen universellen Wert" erhalten, um den Titel nicht zu gefährden. Und das Bundesdenkmalamt (BDA) hätte wohl auch ein Wörtchen mitzureden, im schlimmsten Fall liegt ein stillgelegtes (2.) Gleis bis zur Verrottung der Schwellen da, weil sich BDA und ÖBB (Holding als Gesamtverantwortung oder Infra weil Infrastruktur) nicht bezüglich der Erhaltung des Gleises (zumindest optisch) nicht einig werden. Ein diesbezügliches Verhaltensmuster zeigt sich aktuell in Sachen Schienenfahrzeug-Sammlung der Republik.
Man könnte auch ein sechsschienengleis >:D legen
In den Tunnels 2 Gleise wie gehabt und wenn DoSto-Leistungen notwendig werden, wird das mittig gelegene dritte Gleis befahen >:D
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Die zur Zeit der Inbetriebnahme nicht vorhandene Oberleitung verändert die Optik der Semmeringstrecke jedenfalls erheblich mehr als eine abschnittweise Eingleisigkeit.
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Wieso "angebliche"? Das ist so. Warum denkst Du denn, hat die Westbahn extra einstöckige Züge auftreiben müssen?
Weil die Weststrecke und die Südstrecke das selbe Lichtraumprofil lt. Streckenbeschreibung haben.
Die Verwendung der Dostos somit auf irgendeiner Art Ausnahme fußt. Diese wurde halt einfach nicht für alle Strecken erstellt.
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Wieso "angebliche"? Das ist so. Warum denkst Du denn, hat die Westbahn extra einstöckige Züge auftreiben müssen?
Weil die Weststrecke und die Südstrecke das selbe Lichtraumprofil lt. Streckenbeschreibung haben.
Die Verwendung der Dostos somit auf irgendeiner Art Ausnahme fußt. Diese wurde halt einfach nicht für alle Strecken erstellt.
Oder sie ist auf der Südbahn einfach nicht möglich, weil die DoStos nachher Cabrios wären…
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Weil die Weststrecke und die Südstrecke das selbe Lichtraumprofil lt. Streckenbeschreibung haben.
Haben sie aber nicht.
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Bei einer Veränderung der Bergstrecke (Rückbau auf ein Gleis) hätte wohl das UNESCO-Welterbekomittee was dagegen: Bauliche Maßnahmen oder Nutzungsänderungen in geschützten Gebieten müssen den "außergewöhnlichen universellen Wert" erhalten, um den Titel nicht zu gefährden. Und das Bundesdenkmalamt (BDA) hätte wohl auch ein Wörtchen mitzureden, im schlimmsten Fall liegt ein stillgelegtes (2.) Gleis bis zur Verrottung der Schwellen da, weil sich BDA und ÖBB (Holding als Gesamtverantwortung oder Infra weil Infrastruktur) nicht bezüglich der Erhaltung des Gleises (zumindest optisch) nicht einig werden.
Vielleicht solltest du dich gleich morgen in einen Südbahn-Zug setzen und einen aktuellen Blick auf die Baustelle am Kalte-Rinne-Viadukt werfen. Dann wirst du sehen, dass so eine bauliche Maßnahme problemlos möglich ist.
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Wieso "angebliche"? Das ist so. Warum denkst Du denn, hat die Westbahn extra einstöckige Züge auftreiben müssen?
Weil die Weststrecke und die Südstrecke das selbe Lichtraumprofil lt. Streckenbeschreibung haben.
Die Verwendung der Dostos somit auf irgendeiner Art Ausnahme fußt. Diese wurde halt einfach nicht für alle Strecken erstellt.
Beide Strecken ermöglichen Fahrten mit Lichtraumprofil G2. Die ÖBB Dostos zB überschreiten aber dieses Profil, die haben das "Profil 150". Die Semmeringstrecke (wie viele andere Strecken auch) ist für dieses Profil aufgrund der Überschreitungen nicht freigegeben. Auch auf den freigegebenen Strecken gibt es Gleise (in Bahnhöfen), die nicht oder nur mit verminderter Geschwindigkeit befahren werden dürfen.Die Strecken von Payerbach nordwärts und von Mürzzuschlag südwärts sind freigegeben. Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass die Semmering-Strecke nur deswegen nicht freigegeben ist, weil sie einfach nicht für Profil 150 getestet wurde?
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Vielleicht solltest du dich gleich morgen in einen Südbahn-Zug setzen und einen aktuellen Blick auf die Baustelle am Kalte-Rinne-Viadukt werfen. Dann wirst du sehen, dass so eine bauliche Maßnahme problemlos möglich ist.
Vielleicht kannst du uns verraten, was dort passiert/umgebaut wird
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Das hat ein User vorgeschlagen um die, angebliche, nicht Eignung für Doppelstockzüge der Strecke zu umgehen. In dem man halt in den entsprechenden Tunnelabschnitten auf ein Gleis rückbaut. Dieses Mittig in den Tunnel legt* und somit keine Probleme mehr mit irgendwelchen Lichträumen hast. Wobei ich persönlich weniger das Problem am Lichtraum des Tunnels suche, siehe Link, eher an der Oberleitungskonstruktion. Aber Mangels wissen ist das auch nur Spekulation.
Auf der Vorortelinie hat man die Gleise in den Tunnels einfach tiefergelegt, auf Betonplatten und Schienen mit schwerem UIC-Profil.
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Das hat ein User vorgeschlagen um die, angebliche, nicht Eignung für Doppelstockzüge der Strecke zu umgehen. In dem man halt in den entsprechenden Tunnelabschnitten auf ein Gleis rückbaut. Dieses Mittig in den Tunnel legt* und somit keine Probleme mehr mit irgendwelchen Lichträumen hast. Wobei ich persönlich weniger das Problem am Lichtraum des Tunnels suche, siehe Link, eher an der Oberleitungskonstruktion. Aber Mangels wissen ist das auch nur Spekulation.
Auf der Vorortelinie hat man die Gleise in den Tunnels einfach tiefergelegt, auf Betonplatten und Schienen mit schwerem UIC-Profil.
Das wird aber am Semmering nicht so einfach gehen, da bei den betroffenen Tunnels unmittelbar denkmalgeschütze Viadukte anschließen, auf denen man die Gleise nicht so einfach absenken kann, weil man dadurch die Stützgewölbe abtragen müsste.
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Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass die Semmering-Strecke nur deswegen nicht freigegeben ist, weil sie einfach nicht für Profil 150 getestet wurde?
Doch genau das glaube ich.
Warum sollte ich eine Strecke, auf der man bis heute keine Dostos brauchte, weil man einfach die Kapazität nicht brauchte, auf diese Fahrzeuge testen?
Warum ist die Strecke Neumarkt-Kalham - Braunau nicht geeignet? Da gibts keine Tunnel. Und zwischen Ried und Braunau nicht mal eine Oberleitung. Weil man es nicht braucht. Ergo nicht testet.
Da bis zum Erscheinen der Westbahnfahrzeuge, Doppelstöcker reine Nahverkehrszüge waren und das nahezu ausschließlich im Raum Wien, war es nicht nötig alle Strecken Österreichs auf die Eignung für Dostos abzuklopfen. Wozu auch. Wäre ja nur unnötige Ausgabe von Geld, das man sowieso nicht hat. Und Neubaustrecken werden ja sowieso abgenommen, da schaut man gleich bei der Planung, das sich alles soweit ausgeht.
Oder sie ist auf der Südbahn einfach nicht möglich, weil die DoStos nachher Cabrios wären…
Klar und die Oberleitung hat man durch die Tunneldecke gelegt. :fp:
Das einzige was ich mir einreden lasse ist, das in einigen Tunnelbereichen zu Unterschreitungen des absoluten Mindestabstandes zwischen Zug und Oberleitung kommt. Aber nicht das der Wagen irgendwo an das Bauwerk anstößt.
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Klar und die Oberleitung hat man durch die Tunneldecke gelegt. :fp:
Das einzige was ich mir einreden lasse ist, das in einigen Tunnelbereichen zu Unterschreitungen des absoluten Mindestabstandes zwischen Zug und Oberleitung kommt. Aber nicht das der Wagen irgendwo an das Bauwerk anstößt.
Das sowieso (und man kann die Leitung nicht höher legen, weil sonst der STA an der Tunnelwand kratzt), und zusätzlich habe die Tunnel teils recht enge Kurven, sprich in der Bogeninnenseite wären im Bereich Oberdeck Berührungen möglich. Es wird schon seinen Grund haben, warum DoStos bei Überstellungen ebenso NICHT über den Semmering dürfen, sondern z.B. Umwege zwischen Wien und Graz über die Phyrn nehmen müssen.
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Deswegen haben auch Containerzüge vmax 10km/h in manchen Tunneln, weil sie sonst durch "Wankbewegungen" an der Tunnelwand streifen würden.
Und man braucht nicht jede Strecke befahren um zu testen ob ein Profil dort durchgeht. Es liegen die Daten der Strecken auf, da jedes EVU für die Durchführung von Fahrten einen RCC machen muss.
Gemäß Artikel 23 der Richtlinie (EU)2016/797 und § 112 EisbG müssen sich Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) unter anderem vergewissern, dass Schienenfahrzeuge mit der Eisenbahn, auf der sie ein-gesetzt werden, kompatibel sind (Route Compatibility Check/RCC).Die ÖBB-Infrastruktur AG stellt hierfür nicht nur die erforderlichen Infrastrukturdaten zur Verfügung sondern erweitert die Unterstützung in Form der INFRA-Streckenkompatibilitätsprüfung (INFRA SK).
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Auf der Vorortelinie hat man die Gleise in den Tunnels einfach tiefergelegt, auf Betonplatten und Schienen mit schwerem UIC-Profil.
Die Dostos dürfen auf der Vorortelinie trotzdem nicht eingesetzt werden.
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Das hat ein User vorgeschlagen um die, angebliche, nicht Eignung für Doppelstockzüge der Strecke zu umgehen. In dem man halt in den entsprechenden Tunnelabschnitten auf ein Gleis rückbaut. Dieses Mittig in den Tunnel legt* und somit keine Probleme mehr mit irgendwelchen Lichträumen hast. Wobei ich persönlich weniger das Problem am Lichtraum des Tunnels suche, siehe Link, eher an der Oberleitungskonstruktion. Aber Mangels wissen ist das auch nur Spekulation.
Auf der Vorortelinie hat man die Gleise in den Tunnels einfach tiefergelegt, auf Betonplatten und Schienen mit schwerem UIC-Profil.
Ist die Vorortelinie doppelstocktauglich? Für normale Fahrzeuge hätte sie doch so passen müssen, sind doch unter anderem 52er gefahren.
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@haidi: und meinst nicht, dass die Fahrleitung vielleicht auch Platz braucht?
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Ist die Vorortelinie doppelstocktauglich? Für normale Fahrzeuge hätte sie doch so passen müssen, sind doch unter anderem 52er gefahren.
Die alte Vorortelinie war nicht elektrifiziert. Für die Oberleitung musste Platz geschaffen werden.
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Auch auf der Vorortelinie können und dürfen daher keine Dosto fahren, obwohl zumindest für die Überstellfahrten der Bedarf gegeben wäre. Von Wien FJB nach Wien West u.u. muss rund um Wien (oder über St.Pölten) gefahren werden!
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Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass die Semmering-Strecke nur deswegen nicht freigegeben ist, weil sie einfach nicht für Profil 150 getestet wurde?
Doch genau das glaube ich.
Süß. :)
Warum ist die Strecke Neumarkt-Kalham - Braunau nicht geeignet? Da gibts keine Tunnel. Und zwischen Ried und Braunau nicht mal eine Oberleitung. Weil man es nicht braucht. Ergo nicht testet.
Tunnel sind nicht die einzige Einschränkung, auch Überführungen über die Bahn können ein Problem darstellen.
Und was hat eine vorhandene Oberleitung mit dem Bedarf an Doppelstockzügen zu tun? Die Dosto können genauso mit Dieselloks auf Strecken ohne OL verkehren.
Diese Kombination aus fehlendem Wissen und völliger Überzeugung in die eigene Meinung ist schon..... bemerkenswert.
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Und was hat eine vorhandene Oberleitung mit dem Bedarf an Doppelstockzügen zu tun? Die Dosto können genauso mit Dieselloks auf Strecken ohne OL verkehren.
So z.B. auf der Steirischen Ostbahn, obwohl z.B. der Tunnel Lassnitzhöhe für den Einbau der Oberleitung aufgeweitet werden muss - die DoSto passen trotzdem jetzt schon durch.
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Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass die Semmering-Strecke nur deswegen nicht freigegeben ist, weil sie einfach nicht für Profil 150 getestet wurde?
Doch genau das glaube ich.
Warum sollte ich eine Strecke, auf der man bis heute keine Dostos brauchte, weil man einfach die Kapazität nicht brauchte, auf diese Fahrzeuge testen?
Warum ist die Strecke Neumarkt-Kalham - Braunau nicht geeignet? Da gibts keine Tunnel. Und zwischen Ried und Braunau nicht mal eine Oberleitung. Weil man es nicht braucht. Ergo nicht testet.
Aha, das erklärt natürlich warum zB so wichtige Strecken wie - Korneuburg - Harmannsdorf-Rückersdorf
- Friedberg - Oberwart
- Schwarzenau - Waldhausen
- oder die Strecke über Wien Oberlaa
freigegeben sind, aber die völlig unbedeutende Strecke über den Semmering nicht.
Dafür muss man für eine Überstellung von Wien nach Graz über den Tauern fahren.
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Wieso muss man von Wien über den Tauern fahren? Gesäuse oder über Kirchdorf wäre ja auch noch möglich.
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Man könnte auch ein sechsschienengleis >:D legen
In den Tunnels 2 Gleise wie gehabt und wenn DoSto-Leistungen notwendig werden, wird das mittig gelegene dritte Gleis befahen >:D
Herrlich ;D
Während des Lesens habe ich mir schon Gegenargumente und Fragen zurechtgelegt, bis ich das abschließende Smiley gesehen habe. So geht Ironie :up:
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Man könnte auch ein sechsschienengleis >:D legen
In den Tunnels 2 Gleise wie gehabt und wenn DoSto-Leistungen notwendig werden, wird das mittig gelegene dritte Gleis befahen >:D
Herrlich ;D
Während des Lesens habe ich mir schon Gegenargumente und Fragen zurechtgelegt, bis ich das abschließende Smiley gesehen habe. So geht Ironie :up:
So ähnlich hat man das glaube ich im Lötschbergtunnel (auf der Bergstrecke) gelöst gehabt. Also gar nicht so absurd, aber am Semmering nicht notwendig. Mehr als stündlichen Regionalverkehr wird es südlich von Payerbach dort mit SBT nicht mehr geben, und zwecks Wartung wird ja immer nur eine Röhre gesperrt und man fährt über den Berg im Einbahnbetrieb.
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Man könnte auch ein sechsschienengleis >:D legen
In den Tunnels 2 Gleise wie gehabt und wenn DoSto-Leistungen notwendig werden, wird das mittig gelegene dritte Gleis befahen >:D
Herrlich ;D
Während des Lesens habe ich mir schon Gegenargumente und Fragen zurechtgelegt, bis ich das abschließende Smiley gesehen habe. So geht Ironie :up:
So ähnlich hat man das glaube ich im Lötschbergtunnel (auf der Bergstrecke) gelöst gehabt. Also gar nicht so absurd, aber am Semmering nicht notwendig. Mehr als stündlichen Regionalverkehr wird es südlich von Payerbach dort mit SBT nicht mehr geben, und zwecks Wartung wird ja immer nur eine Röhre gesperrt und man fährt über den Berg im Einbahnbetrieb.
Ich habe es nicht für absurd gehalten, aber für einen ziemlichen signaltechnischen Aufwand.
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Wieso muss man von Wien über den Tauern fahren? Gesäuse oder über Kirchdorf wäre ja auch noch möglich.
Nicht für Dostos. Die einzige Nord-Süd-Verbindung im Gültigkeitsbereich des Profil 150 ist der Tauern.
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Wieso muss man von Wien über den Tauern fahren? Gesäuse oder über Kirchdorf wäre ja auch noch möglich.
Nicht für Dostos. Die einzige Nord-Süd-Verbindung im Gültigkeitsbereich des Profil 150 ist der Tauern.
Heißt das, dass die Westbahn bei Sperren am Deutschen Eck nicht zwischne Wörgl ind Salzburg fahren darf? Oder haben die Kiss ein anderes Profil, dass über die Giselabahn darf? Zumindest bis Saalfelden fahren sie ja planmäßig, was der Karte aber widerspricht...
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Wieso muss man von Wien über den Tauern fahren? Gesäuse oder über Kirchdorf wäre ja auch noch möglich.
Nicht für Dostos. Die einzige Nord-Süd-Verbindung im Gültigkeitsbereich des Profil 150 ist der Tauern.
Entweder die Darstellung ist nicht aktuell oder Dostos dürfen auch auf gewissen Strecken ohne Profil 150 fahren, denn sonst könnte die WESTbahn nicht nach Saalfelden fahren, auch Sopron - Deutschreuz fuhren schon Wiesel-Dostos!
Edit: @KSW von Saalfelden nach Wörgl darf man nicht fahren mit Dostos, Umleitedostos sind also nicht möglich!
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Wieso muss man von Wien über den Tauern fahren? Gesäuse oder über Kirchdorf wäre ja auch noch möglich.
Nicht für Dostos. Die einzige Nord-Süd-Verbindung im Gültigkeitsbereich des Profil 150 ist der Tauern.
Heißt das, dass die Westbahn bei Sperren am Deutschen Eck nicht zwischne Wörgl ind Salzburg fahren darf? Oder haben die Kiss ein anderes Profil, dass über die Giselabahn darf? Zumindest bis Saalfelden fahren sie ja planmäßig, was der Karte aber widerspricht...
Diese Übersichtskarte gilt für die ÖBB Dostos 2633, 8033, 8633. Die KISS sind hier nicht angeführt. Möglicherweise haben die wieder ein anderes Profil.
Entweder die Darstellung ist nicht aktuell oder Dostos dürfen auch auf gewissen Strecken ohne Profil 150 fahren, denn sonst könnte die WESTbahn nicht nach Saalfelden fahren, auch Sopron - Deutschreuz fuhren schon Wiesel-Dostos!
Prinzipiell gilt behandelt diese Karte nur das Netz der ÖBB-Infrastruktur AG. Die Strecke von Wiener Neustadt nach Deutschkreutz ist bis jeweils zur Staatsgrenze angeführt.- 10801 Wiener Neustadt Hbf (in Nb) bis Staatsgrenze nächst Loipersbach-Schattendorf
- 17001 Staatsgrenze nächst Deutschkreutz bis Streckenende 17001 nächst Deutschkreutz
Die Strecke in Ungarn gehört nicht zum Netz der ÖBB-Infrastruktur AG. Möglicherweise ist das in der Skizze nicht genau genug rausgezeichnet und hätte gelb markiert gehört. Prinzipiell sind aber alle Strecken taxativ aufgeführt. Letzte Änderung ist vom 6.10.2025
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Man kann nicht allgemein davon sprechen, dass eine Strecke für Dostos pauschal verboten ist. Es kommt darauf an, zu welchem Profil eine bestimmte Dosto-Type gehört und ob dieses Profil auf einer bestimmten Strecke nun zulässig ist oder nicht. Natürlich kann sich daraus ergeben, dass Dostos auf einer Strecke grundsätzlich nicht möglich sind, aber prinzipiell schließt die Nichteinsetzbarkeit einer Type die Einsetzbarkeit einer anderen Type nicht aus.
Wieso muss man von Wien über den Tauern fahren? Gesäuse oder über Kirchdorf wäre ja auch noch möglich.
Nicht für Dostos. Die einzige Nord-Süd-Verbindung im Gültigkeitsbereich des Profil 150 ist der Tauern.
Heißt das, dass die Westbahn bei Sperren am Deutschen Eck nicht zwischne Wörgl ind Salzburg fahren darf? Oder haben die Kiss ein anderes Profil, dass über die Giselabahn darf? Zumindest bis Saalfelden fahren sie ja planmäßig, was der Karte aber widerspricht...
Diese Übersichtskarte gilt für die ÖBB Dostos 2633, 8033, 8633. Die KISS sind hier nicht angeführt. Möglicherweise haben die wieder ein anderes Profil.
Ja, die Westbahn-KISS haben ein anderes Profil als die ÖBB-Dostos. Die Westbahn-KISS dürfen z. B. über die Pyhrn-Strecke fahren, was bei Fußball-Sonderzügen auch schon vorkam. Sie dürfen eben auch nach Saalfelden, aber nicht weiter Richtung Wörgl. Eine Umleitung bei Sperre am Deutschen Eck ist also nicht möglich.
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Entweder die Darstellung ist nicht aktuell oder Dostos dürfen auch auf gewissen Strecken ohne Profil 150 fahren, denn sonst könnte die WESTbahn nicht nach Saalfelden fahren, auch Sopron - Deutschreuz fuhren schon Wiesel-Dostos!
Sopron - Deutschkreuz ist kein Gültigkeitsbereich, heißt aber nicht, dass sie nicht fahren können.
die anderen beiden Bereiche nach Sopron sind als Nachbarbahn gekennzeichet, da ist die Gysef für die 150er-Ausweisung zuständig.
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Diese Übersichtskarte gilt für die ÖBB Dostos 2633, 8033, 8633. Die KISS sind hier nicht angeführt. Möglicherweise haben die wieder ein anderes Profil.
Die KISS (und die neuen CRRC) fallen unter Profil 155: Doppelstock-Triebzüge (KISS 1, KISS 2, KISS 3 und CRRC 4100).
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Wieso muss man von Wien über den Tauern fahren? Gesäuse oder über Kirchdorf wäre ja auch noch möglich.
Nicht für Dostos. Die einzige Nord-Süd-Verbindung im Gültigkeitsbereich des Profil 150 ist der Tauern.
Es hat früher einen Regionalzug Wien Westbf - Kleinreifling - Bischofshofen mit Dosto gegeben. Vielleicht hat man damals einfach nicht so genau gemessen.
Unter welches Profil fallen die Dosto-Schlafwagen (ÖBB 76-94)?
Alles ein bissl undurchsichtig:
Friedberg - Hartberg geht mit Profil 155, aber 150 nicht.
Friedberg - Oberwart genau umgekehrt.
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Bei so Pimperlbahnen wirds schon sein dass manche Strecken einfach nicht überprüft werden mangels Bedarf.
Aber zu glauben dass der Semmering grundlos befahren werden kann ist schon witzig. :)
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von Saalfelden nach Wörgl darf man nicht fahren mit Dostos, Umleitedostos sind also nicht möglich!
Es ist nicht mehr möglich. Vor einigen Jahren durften DoStos dort noch verkehren allerdings mit Begegnungsverboten zwischen Lend und Taxenbach-Rauris sowie Westendorf und Hopfgarten.
Der Bregenzer Euronight 246 bzw. 247 mit dem DoSto-Schlafwagen war dort planmäßig unterwegs oder auch die Hahnenkammrennen-Verstärker: https://bahnbilder.warumdenn.net/5881.htm
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von Saalfelden nach Wörgl darf man nicht fahren mit Dostos, Umleitedostos sind also nicht möglich!
Es ist nicht mehr möglich. Vor einigen Jahren durften DoStos dort noch verkehren allerdings mit Begegnungsverboten zwischen Lend und Taxenbach-Rauris sowie Westendorf und Hopfgarten.
Der Bregenzer Euronight 246 bzw. 247 mit dem DoSto-Schlafwagen war dort planmäßig unterwegs oder auch die Hahnenkammrennen-Verstärker: https://bahnbilder.warumdenn.net/5881.htm
Und die hatten dasselbe Profil?