Tramwayforum
Allgemeines => Viennensia => Thema gestartet von: nord22 am 29. Mai 2016, 10:43:13
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Anbei zwei Aufnahmen vom alten Franz Josefs Bahnhof, welche ich den p.t. Forenteilnehmern nicht vorenthalten möchte:
* 5146.208 im August 1975, der Abbruch des alten Bahnhofs hatte schon begonnen (Foto: Wolfgang Löckel)
* DR VT 175 015 -7 "Vindobona" Wien - Berlin und eine 2050 Anfang der 70er Jahre (Foto: Gerhard Schabes)
LG nord22
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Heute praktisch unvorstellbar, dass sich die Züge auf Straßenniveau befinden, obwohl es ja noch immer so ist – man sieht es durch die Überbauung lediglich nicht, außerdem entsteht dadurch ein kellerhafter Eindruck.
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Heute praktisch unvorstellbar, dass sich die Züge auf Straßenniveau befinden, obwohl es ja noch immer so ist – man sieht es durch die Überbauung lediglich nicht, außerdem entsteht dadurch ein kellerhafter Eindruck.
Am Westbahnhof fahren die Züge auf der Felberstraßenseite auch auf Straßenniveau.
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Hier ein Bild aus den letzten Tagen des "alten" FJB mit einem Sonderzug mit der 372 am 08.09.1975:
(http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=2504.0;attach=148214;image)
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Gott, ich werd' alt (habe heute meinen 50er): An die Blauen Blitze und die DR-Dieseltriebzüge kann ich mich so gar noch aus eigener Anschauung erinnern. Als ich einmal auf dem Bahnsteig eines ostdeutschen Schaffners ansichtig geworden bin, fragte ich mich, warum er nicht einfach da bleibt. Heute weiß ich, dass er möglicherweise die Familie als de-facto-Geiseln in der DDR lassen musste ... Scheißzeiten waren das damals.
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Danke @nord22, für die zwei Bilder vom FJBf. Die VT175 kenne ich aus meiner Kindheit, als sie am Berliner Ostbahnhof zur Abfahrt bereit standen.
Als ich einmal auf dem Bahnsteig eines ostdeutschen Schaffners ansichtig geworden bin, fragte ich mich, warum er nicht einfach da bleibt. Heute weiß ich, dass er möglicherweise die Familie als de-facto-Geiseln in der DDR lassen musste ... Scheißzeiten waren das damals.
Du liegst insofern falsch mit deiner Einschätzung, als dass der Schaffner mit großer Wahrscheinlichkeit ein ganz strammer Parteisoldat war und sich demzufolge auf die Rüchfahrt gefreut hat. Es war z.B. grundsätzlich so, dass DDR-Bürger mit Verwandschaft im "kapitalistischen Ausland" beruflich niemals die DDR hätten verlassen können, weil sie garnicht in die Position gekommen wären. Des weiteren waren solche Leute oftmals in Freundschaft mit Erich Mielks "Horch & Guck" verbunden, um es mal freundlich zu sagen.
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Danke @nord22, für die zwei Bilder vom FJBf. Die VT175 kenne ich aus meiner Kindheit, als sie am Berliner Ostbahnhof zur Abfahrt bereit standen.
Als ich einmal auf dem Bahnsteig eines ostdeutschen Schaffners ansichtig geworden bin, fragte ich mich, warum er nicht einfach da bleibt. Heute weiß ich, dass er möglicherweise die Familie als de-facto-Geiseln in der DDR lassen musste ... Scheißzeiten waren das damals.
Du liegst insofern falsch mit deiner Einschätzung, als dass der Schaffner mit großer Wahrscheinlichkeit ein ganz strammer Parteisoldat war und sich demzufolge auf die Rüchfahrt gefreut hat. Es war z.B. grundsätzlich so, dass DDR-Bürger mit Verwandschaft im "kapitalistischen Ausland" beruflich niemals die DDR hätten verlassen können, weil sie garnicht in die Position gekommen wären. Des weiteren waren solche Leute oftmals in Freundschaft mit Erich Mielks "Horch & Guck" verbunden, um es mal freundlich zu sagen.
Tja, daher das "möglicherwesie" in meinem Satz, mit dem ich umgekehrt möglichen Irrtum meinerseits von vorn herein einräume. Und natürlich ist der Parteisoldat und/oder Stasi-Mann/IM auch eine Möglichkeit und sogar die wahrscheinlichere. Ich hab' bloß nicht daran gedacht.
Im übrigen dachte ich daran, dass die Familie in der DDR ansässig war, nicht außerhalb. Dass man Leute mit Familie im Westen nicht auch nur einen halben Zentimeter in den selben gelassen hat/hätte, ist klar.
Nu, Schluss damit, schlage ich vor. Wir reden ja nicht über die Deutsche Desinfizierte Republik, sondern über den Franzerlbahnhof :)
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Gott, ich werd' alt (habe heute meinen 50er)
Alles Gute! :)
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Genau gesehen waren Bahnhöfe auf Straßenniveau nichts so Außergewöhnliches. Der Ostbahnhof war das eigentlich auch, eine ähnliche Situation in Meidling, wo die Eichenstraße halt ansteigt. Nur der Süd- bzw. jetzt Hauptbahnhof ist die große Ausnahme.
Der FJ-Bahnhof, so leid es mir tut, hat heute völlig seine Bedeutung an die Spittelau verloren. Wenn es nach mir ginge, würde ich den ganzen Stadtteil bis zum Verkehrsamt dem Erdboden gleich machen, die Gleise wegnehmen und alles neu errichten. Was sich dort an Häßlichkeiten angesammelt hat, ein Gebäude schiacher als das andere und diese riesige Blockadewirkung.
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Gott, ich werd' alt (habe heute meinen 50er)
Alles Gute! :)
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Genau gesehen waren Bahnhöfe auf Straßenniveau nichts so Außergewöhnliches. Der Ostbahnhof war das eigentlich auch, eine ähnliche Situation in Meidling, wo die Eichenstraße halt ansteigt. Nur der Süd- bzw. jetzt Hauptbahnhof ist die große Ausnahme.
Der FJ-Bahnhof, so leid es mir tut, hat heute völlig seine Bedeutung an die Spittelau verloren. Wenn es nach mir ginge, würde ich den ganzen Stadtteil bis zum Verkehrsamt dem Erdboden gleich machen, die Gleise wegnehmen und alles neu errichten. Was sich dort an Häßlichkeiten angesammelt hat, ein Gebäude schiacher als das andere und diese riesige Blockadewirkung.
Danke :)
Hast nicht ganz unrecht. Auf dem Gelände könnte man schöne Sachen hinstellen, unter anderem ein paar Bäume :) Und für einen Sonntags-Supermarkt ist auch noch Platz :D
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Danke @nord22, für die zwei Bilder vom FJBf. Die VT175 kenne ich aus meiner Kindheit, als sie am Berliner Ostbahnhof zur Abfahrt bereit standen.
Als ich einmal auf dem Bahnsteig eines ostdeutschen Schaffners ansichtig geworden bin, fragte ich mich, warum er nicht einfach da bleibt. Heute weiß ich, dass er möglicherweise die Familie als de-facto-Geiseln in der DDR lassen musste ... Scheißzeiten waren das damals.
Du liegst insofern falsch mit deiner Einschätzung, als dass der Schaffner mit großer Wahrscheinlichkeit ein ganz strammer Parteisoldat war und sich demzufolge auf die Rüchfahrt gefreut hat. Es war z.B. grundsätzlich so, dass DDR-Bürger mit Verwandschaft im "kapitalistischen Ausland" beruflich niemals die DDR hätten verlassen können, weil sie garnicht in die Position gekommen wären. Des weiteren waren solche Leute oftmals in Freundschaft mit Erich Mielks "Horch & Guck" verbunden, um es mal freundlich zu sagen.
Er meint wohl Verwandtschaft in der DDR. Und solche Leute hat man durchaus auch ins Ausland reisen lassen, ohne dass sie eine blütenweiße Kaderweste hatten. Sie wussten schließlich genau, dass es ihre Verwandtschaft büßen musste, wenn sie Republiksflucht begingen. Genauso wie bei einem gescheiterten Fluchtversuch.
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Der FJ-Bahnhof, so leid es mir tut, hat heute völlig seine Bedeutung an die Spittelau verloren. Wenn es nach mir ginge, würde ich den ganzen Stadtteil bis zum Verkehrsamt dem Erdboden gleich machen, die Gleise wegnehmen und alles neu errichten. Was sich dort an Häßlichkeiten angesammelt hat, ein Gebäude schiacher als das andere und diese riesige Blockadewirkung.
Als Kopfbahnhof ist er ziemlich sinnlos, das stimmt. Eine Durchbindung der FJB über die Zweierlinie zum Rennweg (und von dort weiter Richtung Flughafen und Wolfstal) hätte Potential. Aber stattdessen bekommen wir die unnötige U5.
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Eine Durchbindung der FJB über die Zweierlinie zum Rennweg (und von dort weiter Richtung Flughafen und Wolfstal) hätte Potential.
Völlig unrealistische Phantasterei – wie soll denn das gehen? Die notwendigen Kurvenradien sind unmöglich hinzukriegen – ganz abgesehen davon, dass wegen des Lichtraumprofils ein Komplettneubau der Zweierlinienustrab erforderlich wäre.
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Völlig unrealistische Phantasterei – wie soll denn das gehen? Die notwendigen Kurvenradien sind unmöglich hinzukriegen – ganz abgesehen davon, dass wegen des Lichtraumprofils ein Komplettneubau der Zweierlinienustrab erforderlich wäre.
Nur wenn man die Stecke als Vollbahn ausführt. Dass es Phantastereien sind, ist mir eh bewusst.
Eine Streckendurchbindung - ob über Zweierlinie oder anders sei dahingestellt - wäre jedenfalls die einzige Möglichkeit, dem Franz-Josefs-Bahnhof wieder mehr Bedeutung zukommen zu lassen.
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Eine Streckendurchindung - ob über Zweierlinie oder anders sei dahingestellt - wäre jedenfalls die einzige Möglichkeit, dem Franz-Josefs-Bahnhof wieder mehr Bedeutung zukommen zu lassen.
Charmant wäre es schon, zB mit den Tram-Train-Zügen von Siemens oder Alstom. Allerdings wäre das das dann so attraktiv, dass man rasch nicht mehr mit den Zuglängen auskommen würde. Allerdings hätte der Tunnel dafür die richtige Dimension.
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Charmant wäre es schon, zB mit den Tram-Train-Zügen von Siemens oder Alstom. Allerdings wäre das das dann so attraktiv, dass man rasch nicht mehr mit den Zuglängen auskommen würde. Allerdings hätte der Tunnel dafür die richtige Dimension.
Genau! Und wenn man diese Linie dann auch noch U5 nennt, sind sogar die U-Bahn-Fetischisten beruhigt.
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Meine Vorstellung ist immer eher, einen neuen Vollbahntunnel über die U-Bahn-Stationen Schottentor, Stephansplatz und Stadtpark zu bauen (um Wien Rennweg und Wien Franz-Josefs-Bahnhof zu verbinden), und dann eventuell die Zweierlinien-Ustrab wieder als solche verwenden (und Züge aus der Währinger Straße dort durchführen) …
… ja, und dann bin ich aufgewacht.
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Meine Vorstellung ist immer eher, einen neuen Vollbahntunnel über die U-Bahn-Stationen Schottentor, Stephansplatz und Stadtpark zu bauen (um Wien Rennweg und Wien Franz-Josefs-Bahnhof zu verbinden), und dann eventuell die Zweierlinien-Ustrab wieder als solche verwenden (und Züge aus der Währinger Straße dort durchführen) …
… ja, und dann bin ich aufgewacht.
Treib eine Milliarde auf und geht schon los. >:D
Einmal Hypo Desaster weniger. Also sind die Kärtner Schuld warum in dem Land nix weiter geht. 8)
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… ja, und dann bin ich aufgewacht.
War doch ein schöner Traum ;D
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Ich seh das Problem eher in den wahrscheinlich extrem unterschiedlichen Fahrgastzahlen in den einzelnen Bereichen. Sinnvoller Weise dürfte man nach Tageszeit unterschiedlich nur jeden 2. bis 5. Zug nach Klosterneuburg führen - auch z.B. bei einer Verlängerung der U6 zur SCS etc.). Wie das in Wien funktioniert, möchte ich mir nicht vorstellen.
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Treib eine Milliarde auf und geht schon los. >:D
Einmal U2/U5-Linienkreuz weniger und geht schon los. >:D
Ich seh das Problem eher in den wahrscheinlich extrem unterschiedlichen Fahrgastzahlen in den einzelnen Bereichen. Sinnvoller Weise dürfte man nach Tageszeit unterschiedlich nur jeden 2. bis 5. Zug nach Klosterneuburg führen - auch z.B. bei einer Verlängerung der U6 zur SCS etc.). Wie das in Wien funktioniert, möchte ich mir nicht vorstellen.
Warum soll das nicht funktionieren?
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Sinnvollerweise führt man dann natürlich auch die REX, die aus Krems oder dem Waldviertel kommen, durch den Tunnel Richtung Hauptbahnhof/Flughafen.
Problematisch sind in dem Zusammenhang jedoch die zur HVZ extrem dichten Zugfolgen auf der FJB (Doppel- und Dreifachtrassen im 3-Minuten-Abstand), die ein schönes Intervall in diesem neuen Tunnel sehr schwierig machen.
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Was sind Mehrfachtrassen?
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Danke @nord22, für die zwei Bilder vom FJBf. Die VT175 kenne ich aus meiner Kindheit, als sie am Berliner Ostbahnhof zur Abfahrt bereit standen.
Als ich einmal auf dem Bahnsteig eines ostdeutschen Schaffners ansichtig geworden bin, fragte ich mich, warum er nicht einfach da bleibt. Heute weiß ich, dass er möglicherweise die Familie als de-facto-Geiseln in der DDR lassen musste ... Scheißzeiten waren das damals.
Du liegst insofern falsch mit deiner Einschätzung, als dass der Schaffner mit großer Wahrscheinlichkeit ein ganz strammer Parteisoldat war und sich demzufolge auf die Rüchfahrt gefreut hat. Es war z.B. grundsätzlich so, dass DDR-Bürger mit Verwandschaft im "kapitalistischen Ausland" beruflich niemals die DDR hätten verlassen können, weil sie garnicht in die Position gekommen wären. Des weiteren waren solche Leute oftmals in Freundschaft mit Erich Mielks "Horch & Guck" verbunden, um es mal freundlich zu sagen.
Er meint wohl Verwandtschaft in der DDR. Und solche Leute hat man durchaus auch ins Ausland reisen lassen, ohne dass sie eine blütenweiße Kaderweste hatten. Sie wussten schließlich genau, dass es ihre Verwandtschaft büßen musste, wenn sie Republiksflucht begingen. Genauso wie bei einem gescheiterten Fluchtversuch.
Genau das hab' ich gemeint.
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Was sind Mehrfachtrassen?
Ich meine damit die REX-Züge, die unmittelbar hintereinander (im Blockabstand) in quasi identischen Trassen nach Wien hereinkommen, bedingt durch die Überlagerung der beiden FJB-Linienäste aus Krems bzw. Gmünd.
(Trasse = räumliche und zeitliche Belegung eines Streckenabschnitts durch eine Zugfahrt)3
EDIT: siehe Beispiel als Anhang: drei Züge mit nahezu identischen Fahrzeiten und Haltemustern im Blockabstand
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Danke,
im Prinzip also Konvoi-Fahrten.
Ich dachte bei dem Ausdruck an Flügelzüge, aber Dreier-Flügelzüge habe ich noch nicht gesehen.
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Ich dachte bei dem Ausdruck an Flügelzüge, aber Dreier-Flügelzüge habe ich noch nicht gesehen.
Ein Flügelzug ist vor allem zuerst ein Zug und wird dann irgendwo geteilt. Die hier fahren aber alle gleich getrennt los.
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Danke,
im Prinzip also Konvoi-Fahrten.
Ich dachte bei dem Ausdruck an Flügelzüge, aber Dreier-Flügelzüge habe ich noch nicht gesehen.
Ja, genau. Gibt es zum Beispiel zur Hauptverkehrszeit auch auf der Südbahn zwischen Wien und Wr. Neustadt oder auf der Ostbahn.
Zumindest in Deutschland gibt/gab es einmal ein Dreifach-Flügelzugsystem im Raum Nürnberg. Weiß aber nicht, ob das immer noch so praktiziert wird.
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Danke,
im Prinzip also Konvoi-Fahrten.
Ich dachte bei dem Ausdruck an Flügelzüge, aber Dreier-Flügelzüge habe ich noch nicht gesehen.
Ja, genau. Gibt es zum Beispiel zur Hauptverkehrszeit auch auf der Südbahn zwischen Wien und Wr. Neustadt oder auf der Ostbahn.
Zumindest in Deutschland gibt/gab es einmal ein Dreifach-Flügelzugsystem im Raum Nürnberg. Weiß aber nicht, ob das immer noch so praktiziert wird.
Die Bayrische Oberlandbahn flügelt dreifach Tegernsee und co. (https://de.wikipedia.org/wiki/Bayerische_Oberlandbahn#Bediente_Strecken)
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Das Flügeln ist kein Problem, blöd wird es beim Entflügeln, weil eine Verspätung sich dann für alle Teile auswirkt.
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Diese Aufnahme dokumentiert den etappenweisen Abbruch des alten Franz Josefs Bahnhofs (Foto: Vienna Timeline, um 1975).
nord22
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Passend zur heutigen Allerheiligen - Friedhofsstimmung zwei Aufnahmen vom Abbruch des alten Franz-Josefs-Bahnhofs 1976 (Foto: Erich Foltyn/ Kurt Rasmussen).
nord22
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Naja, das Gebäude war im Nachkriegszustand keine Schönheit, aber immer noch schöner als der Glas-und-Stahl-Bau, der jetzt dort steht.
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Naja, das Gebäude war im Nachkriegszustand keine Schönheit, aber immer noch schöner als der Glas-und-Stahl-Bau, der jetzt dort steht.
Nein, sicher nicht. Das Gebäude war ja nur mehr eine Ruine! Unvorstellbar, dass es so etwas noch dreißig Jahre nach Kriegsende gegeben hat.
Über die architektonische Leistung des heutigen Baus kann man streiten - wie bei vielen in den 80ern und 90ern errichteten Gebäuden in Wien - aber er ist zumindest keine Ruine.
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Naja, das Gebäude war im Nachkriegszustand keine Schönheit, aber immer noch schöner als der Glas-und-Stahl-Bau, der jetzt dort steht.
Nein, sicher nicht. Das Gebäude war ja nur mehr eine Ruine! Unvorstellbar, dass es so etwas noch dreißig Jahre nach Kriegsende gegeben hat.
Über die architektonische Leistung des heutigen Baus kann man streiten - wie bei vielen in den 80ern und 90ern errichteten Gebäuden in Wien - aber er ist zumindest keine Ruine.
Der ganze Komplex von der Alserbachstraße bis hinauf zum Verkehrsamt ist eine städtebauliche Katastrophe!
Da meine ich nicht die Ästhetik, die ist immer subjektiv. Aber ich meine dabei die Undurchlässigkeit des Geländes. Die Ebenenunterschiede. Die langen, verwinkelten Gänge, die selbst den dort arbeitenden Leuten die Orientierung nahezu verunmöglichen. Studierende der alten WU haben es oft erst nach Jahren geschafft, einen alternativen Weg zu ihrem Hörsaal zu finden.
Das ganze Werkl dort gehört weggeräumt und vernünftig bebaut. Durchlässig und offen!
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Das Gebäude war ja nur mehr eine Ruine! Unvorstellbar, dass es so etwas noch dreißig Jahre nach Kriegsende gegeben hat.
Das stimmt vielleicht in Bezug auf die Seitentrakte. Die Schauseite zum Julius-Tandler-Platz wurde hingegen nach dem Krieg in vereinfachter Form wiederhergestellt.
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@ Ferry: würdest Du das über den -schon früher - abgerissenen Nordbahnhof auch sagen? Man hätte beide wieder renovieren und ordentlich instandsetzen können. (Der Nordbahnhof hatte sicher auch 4 Durchfahrtsgleise und die Gleislage des FJB existiert heute noch in der Form).
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Naja, das Gebäude war im Nachkriegszustand keine Schönheit, aber immer noch schöner als der Glas-und-Stahl-Bau, der jetzt dort steht.
Nein, sicher nicht. Das Gebäude war ja nur mehr eine Ruine! Unvorstellbar, dass es so etwas noch dreißig Jahre nach Kriegsende gegeben hat.
Über die architektonische Leistung des heutigen Baus kann man streiten - wie bei vielen in den 80ern und 90ern errichteten Gebäuden in Wien - aber er ist zumindest keine Ruine.
Der ganze Komplex von der Alserbachstraße bis hinauf zum Verkehrsamt ist eine städtebauliche Katastrophe!
Da meine ich nicht die Ästhetik, die ist immer subjektiv. Aber ich meine dabei die Undurchlässigkeit des Geländes. Die Ebenenunterschiede. Die langen, verwinkelten Gänge, die selbst den dort arbeitenden Leuten die Orientierung nahezu verunmöglichen. Studierende der alten WU haben es oft erst nach Jahren geschafft, einen alternativen Weg zu ihrem Hörsaal zu finden.
Das ganze Werkl dort gehört weggeräumt und vernünftig bebaut. Durchlässig und offen!
Wobei das nachfolgend rot eingekreiste Gebäude (an der Biegung der Althanstraße, wo die gleichnamige Straßenbahnstation und die Tiefgarageneinfahrt, sowie eine Citybikestation ist bzw. auf Seite der Nordbergstraße zwischen Alexander-Nehr-Gasse und Tepserngasse gelegen) des FJB ja aktuell gerade abgerissen [Edit: rennoviert] wird.
[attach=1]
Südwestansicht
[attach=2]
Südostansicht mit Julius-Tandler-Platz
[attach=3]
Südostansicht mit ehemaliger WU, ehemaligem Verkehrsamt und Zaha Hadid-Gebäude am Donaukanal
[attach=4]
Ansicht von Süden mit gelb gekennzeichnetem Bereich, der den 9. und 20. Bezirk besser miteinander verknüpfen könnte.
Die grüne Linie im Norden zeigt die mMn sinnvollste Lage einer Fußgänger- und Radfahrerbrücke zwischen 9. und 20., die grüne Linie im Süden die mMn ebenfalls erforderliche Verbindung zwischen Lichtenthal und östlichem Althangrund. Den Bereich zwischen den beiden grünen Linien sollte man mMn möglichst als grünen Korridor ausführen, der die Attraktivität als Ost-West-Verbindung betont und auch mittels flachen Rampen auf beiden Seiten erreichbar sein sollte.
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Wobei das nachfolgend rot eingekreiste Gebäude (an der Biegung der Althanstraße, wo die gleichnamige Straßenbahnstation und die Tiefgarageneinfahrt, sowie eine Citybikestation ist bzw. auf Seite der Nordbergstraße zwischen Alexander-Nehr-Gasse und Tepserngasse gelegen) des FJB ja aktuell gerade abgerissen wird.
Da irrst du leider, das Gebäude wird nur umgebaut.
http://www.meinbezirk.at/alsergrund/lokales/althan-wohnprojekt-startet-jetzt-d1727705.html
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Wobei das nachfolgend rot eingekreiste Gebäude (an der Biegung der Althanstraße, wo die gleichnamige Straßenbahnstation und die Tiefgarageneinfahrt, sowie eine Citybikestation ist bzw. auf Seite der Nordbergstraße zwischen Alexander-Nehr-Gasse und Tepserngasse gelegen) des FJB ja aktuell gerade abgerissen wird.
Da irrst du leider, das Gebäude wird nur umgebaut.
http://www.meinbezirk.at/alsergrund/lokales/althan-wohnprojekt-startet-jetzt-d1727705.html
Oh, Danke für die Info!
Als ich das letzte Mal vorbeigegangen bin hatte das so nach Abriss ausgesehen, wobei es mir eh schon komisch vorgekommen ist, dass der Rohbau so gut erhalten geblieben ist ... für jene, die nicht so oft dort vorbeikommen schaut das ganze zur Zeit so aus, wie Bild 2 und 3 in der bz auf: http://www.meinbezirk.at/alsergrund/lokales/mit-den-bauarbeiten-fuer-den-althan-park-wird-nun-bald-begonnen-m11457586,1903683.html
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Wobei das nachfolgend rot eingekreiste Gebäude (an der Biegung der Althanstraße, wo die gleichnamige Straßenbahnstation und die Tiefgarageneinfahrt, sowie eine Citybikestation ist bzw. auf Seite der Nordbergstraße zwischen Alexander-Nehr-Gasse und Tepserngasse gelegen) des FJB ja aktuell gerade abgerissen wird.
Da irrst du leider, das Gebäude wird nur umgebaut.
http://www.meinbezirk.at/alsergrund/lokales/althan-wohnprojekt-startet-jetzt-d1727705.html
Ihr redets da offenbar über zwei verschiedene Sachen, im Artikel gehts um die ehemalige Postdirektion, der falsch geschriebene 38er hat aber das ehemalige UZA4 der Universität eingekreist, dort waren u.a. die Mathematiker drinnen, die jetzt am Morgensternplatz residieren.
mfG
Luki
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Ihr redets da offenbar über zwei verschiedene Sachen, im Artikel gehts um die ehemalige Postdirektion, der falsch geschriebene 38er hat aber das ehemalige UZA4 der Universität eingekreist, dort waren u.a. die Mathematiker drinnen, die jetzt am Morgensternplatz residieren.
Ist das das Gebäude, wo auch die Pharmazeuten drinnen waren?
Das habens doch erst in den 80ern gebaut!
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Wobei das nachfolgend rot eingekreiste Gebäude (an der Biegung der Althanstraße, wo die gleichnamige Straßenbahnstation und die Tiefgarageneinfahrt, sowie eine Citybikestation ist bzw. auf Seite der Nordbergstraße zwischen Alexander-Nehr-Gasse und Tepserngasse gelegen) des FJB ja aktuell gerade abgerissen wird.
Da irrst du leider, das Gebäude wird nur umgebaut.
http://www.meinbezirk.at/alsergrund/lokales/althan-wohnprojekt-startet-jetzt-d1727705.html
Ihr redets da offenbar über zwei verschiedene Sachen, im Artikel gehts um die ehemalige Postdirektion, der falsch geschriebene 38er hat aber das ehemalige UZA4 der Universität eingekreist, dort waren u.a. die Mathematiker drinnen, die jetzt am Morgensternplatz residieren.
mfG
Luki
Ich denke wir reden beide über das EZA4, nur die bz redet fälschlicherweise von der ehemaligen Postdirektion. Die Bilder in der bz zeigen aber, dass auch dort das EZA4 gemeint sein dürfte - in beiden Artikeln.
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Das UZA4 ist die ehemalige Postdirektion! Das ist dasselbe Gebäude.
Die Pharmazeuten sind im UZA2, das ist nördlich vom UZA4.
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Das UZA4 ist die ehemalige Postdirektion! Das ist dasselbe Gebäude.
Die Pharmazeuten sind im UZA2, das ist nördlich vom UZA4.
Genau! Das UZA 2 ist der weiße Gebäudekomplex, der erst 1994 fertiggestellt wurde. Der untere Trakt gehört den Geologen, der obere (Richtung Spittelau) größtenteils den Pharmazeuten.
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@ Ferry: würdest Du das über den -schon früher - abgerissenen Nordbahnhof auch sagen? Man hätte beide wieder renovieren und ordentlich instandsetzen können. (Der Nordbahnhof hatte sicher auch 4 Durchfahrtsgleise und die Gleislage des FJB existiert heute noch in der Form).
Über den Nordbahnhof kann ich nichts sagen, den kenne ich nur von Fotos. Der alten FJB hingegen habe ich noch "live" erlebt.
Und natürlich hätte man die Gebäude wieder instand setzen können, aber da war wohl der Wille dafür nicht da.
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Hier der aktuelle Zustand (vor 2 Wochen oder so) der ex-Postdirektion ex-UZA4:
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Dieses Bild könnte auch in jedem Ostblockstaat entstanden sein. :-X
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Dieses Bild könnte auch in jedem Ostblockstaat entstanden sein. :-X
Erinnert an Rumänien!
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Dieses Bild könnte auch in jedem Ostblockstaat entstanden sein. :-X
passt eh (zu Österreich).
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Nicht wiederzuerkennen ist das Areal des Franz-Josefs-Bahnhofs auf diesen zwei genialen Aufnahmen aus den 50er Jahren.
* 75.755 unter dem Verbindungsbogen der Stadtbahn (Foto: Mag. Alfred Luft, 30. Mai 1957).
Heute befindet sich an dieser Stelle die U6 Station Spittelau
* 78.625 mit einem langen Personenzug; die zwei 2050 zeugen vom nahen Ende des Dampfbetriebs auf der Franz Josefs Bahn
(Foto: Mag. Alfred Luft, 14. Juli 1959).
* 3071.07 vergammelte lange als Leiche am FJB Areal (Foto: Martin Welzel, 03.04.1976). Die betriebsfähige Aufarbeitung von 3071.07 durch den
1. ÖSEK war eine aufwändige Angelegenheit ...
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Sehr interessant sind auf dem Bild von der 78.625 übrigens die alten Signale, die vermutlich aus der Zwischenkriegszeit stammen! Die spitzen Signale waren die Verschubsignale, die abgerundeten Hauptsignale.
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Sehr interessant sind auf dem Bild von der 78.625 übrigens die alten Signale, die vermutlich aus der Zwischenkriegszeit stammen! Die spitzen Signale waren die Verschubsignale, die abgerundeten Hauptsignale.
Und nicht zu vergessen rechts im Hintergrund auf dem selben Bild die 2050. Das waren Schönheiten :)
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Hier der aktuelle Zustand (vor 2 Wochen oder so) der ex-Postdirektion ex-UZA4:
Spürt man in dem Gebäude die Vibrationen der drunter durchfahrenden Züge genauso wie im UZA2? Dann wünsche ich den künftigen Bewohnern eine angenehme Nachtruhe... ::)
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Spürt man in dem Gebäude die Vibrationen der drunter durchfahrenden Züge genauso wie im UZA2?
Jedes Mal wieder wie ein kleines Erdbeben, selbst im 5. Stock :) Aber nach einiger Zeit habe ich es nicht mehr bewusst gespürt. Anders ist das natürlich schon, wenn man drin wohnt. Ich war ja eher nur zwischen 9 und 17 Uhr dort...
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Spürt man in dem Gebäude die Vibrationen der drunter durchfahrenden Züge genauso wie im UZA2?
Jedes Mal wieder wie ein kleines Erdbeben, selbst im 5. Stock :)
Anscheinend muss man einem Mathematiker das Pendel erklären: ein Gebäude wird im obersten Stockwerk immer eine größere Schwingungsamplitude haben als im Erdgeschoß (dort ist es ja quasi "eingespannt"). 8)
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Anscheinend muss man einem Mathematiker das Pendel erklären: ein Gebäude wird im obersten Stockwerk immer eine größere Schwingungsamplitude haben als im Erdgeschoß (dort ist es ja quasi "eingespannt"). 8)
Moment, der Rechner rechnet für Ihn. Ist ja bei Mathelehrer genauso, nur das da die Schüler für den Lehrer rechnen müssen. >:D >:D >:D >:D
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Spürt man in dem Gebäude die Vibrationen der drunter durchfahrenden Züge genauso wie im UZA2?
Jedes Mal wieder wie ein kleines Erdbeben, selbst im 5. Stock :)
Anscheinend muss man einem Mathematiker das Pendel erklären: ein Gebäude wird im obersten Stockwerk immer eine größere Schwingungsamplitude haben als im Erdgeschoß (dort ist es ja quasi "eingespannt"). 8)
Das betrifft aber nur Schwankungen des Gebäudes ;) Das Grollen und Beben des Bodens war im 2. Stock (der unmittelbar über der Bahn liegt) deutlich stärker zu spüren. Weißt du, das nimmt nämlich mit dem Quadrat der Entfernung ab :P 1. Stock und Erdgeschoss gab es nur auf der Seite zur Nordbergstraße hin, im Trakt zur Althanstraße hin gab es 2. bis 7. Stock.
Die beste Lösung wäre nach wie vor die Eisenbahn bei der Spittelau enden zu lassen und die ganze Hochfläche dem Erdboden gleich zu machen und danach auf Level 0 wieder aufzubauen. Make the Althangrund great again!
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Spürt man in dem Gebäude die Vibrationen der drunter durchfahrenden Züge genauso wie im UZA2?
Jedes Mal wieder wie ein kleines Erdbeben, selbst im 5. Stock :)
Anscheinend muss man einem Mathematiker das Pendel erklären: ein Gebäude wird im obersten Stockwerk immer eine größere Schwingungsamplitude haben als im Erdgeschoß (dort ist es ja quasi "eingespannt"). 8)
Das betrifft aber nur Schwankungen des Gebäudes ;) Das Grollen und Beben des Bodens war im 2. Stock (der unmittelbar über der Bahn liegt) deutlich stärker zu spüren. Weißt du, das nimmt nämlich mit dem Quadrat der Entfernung ab :P 1. Stock und Erdgeschoss gab es nur auf der Seite zur Nordbergstraße hin, im Trakt zur Althanstraße hin gab es 2. bis 7. Stock.
Die beste Lösung wäre nach wie vor die Eisenbahn bei der Spittelau enden zu lassen und die ganze Hochfläche dem Erdboden gleich zu machen und danach auf Level 0 wieder aufzubauen. Make the Althangrund great again!
Die beste Lösung wäre eine Einfädelung der FJB in die Straßenbahngleise des D-Wagens zwischen Spittelau und FJB vorzunehmen und die S40 auf Stadtregionalbahn umzustellen. So könnte man sogar eine direkte Verbindung der FJB zum Hbf. herstellen, ohne irgendwelche Tunnelhirngespinste realisieren zu müssen. Die REX-Verbindungen könnten diese Verbindung natürlich nicht nutzen, da hier mehr als 75 Meter Fahrzeuglänge erforderlich wären, aber stündlich zusätzlich verkehrende Regionalzugverbindungen nach Krems mit Halt in allen Stationen zwischen Tulln und Krems könnte man durchaus auch über die Straßenbahn weiterführen.
Aus Fahrgastsicht sollten die REX-Verbindungen natürlich trotzdem bis zum Franz-Josefs-Bahnhof erhalten bleiben. In Städten gibt es eben "Barrieren", eine reale Nachfrage für eine Ost-West-Verbindung (für Fußgänger und Radfahrer) zwischen Spittelau und Heiligenstadt gibt es mMn sowieso nicht wirklich, denn wenn es diese gäbe, dann wären die Überführungen zwischen Althanstraße und Nordbergstraße deutlich stärker frequentiert.
Im Übrigen ist dort ja auch kaum etwas ungenutzt ... die ehemalige WU wird je nach Stock von der Uni Wien, der TU Wien, oder der BOKU angemietet - und alle anderen Gebäude sind ja ohnehin in Verwendung (ausgen. das im Umbau befindliche UZA4).
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Unterschiedliche Schienenprofile, Lichträume und Spannungen vernachlässigen wir dabei ganz diskret ... ::)
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Weißt du, das nimmt nämlich mit dem Quadrat der Entfernung ab :P
Nein, das Grollen ist ~1/r, denn die Eisenbahn ist keine Punktquelle sondern eine 1-dimensionale Quelle (siehe Neonröhre vs. Glühbirne).
@95B: Da spricht nicht generell etwas dagegen, Karlsruhe hat da schon eine Lösung. Zugegeben, mit dem antiquierten Schienenprofil der Wiener Straßenbahn wird's aber schwierig, wenn man nicht Weichen mit beweglichem Herzstück verbauen will.
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Unterschiedliche Schienenprofile, Lichträume und Spannungen vernachlässigen wir dabei ganz diskret ... ::)
Meinst Du wirklich, dass es keine Zweisystemstadtbahnfahrzeuge gibt, die auf Straßenbahn und Eisenbahn verkehren können?
Fährt die WLB nicgt auch auf Vollbahnschienen? Das Lichtraumprofil ist ja wohl ein Witz, man kann Fahrzeuge ja in unterschiedlicher Breite bestellen.
Dass derzeit keine passenden Fahrzeuge vorhanden sind ist klar, dass Zweisystemfahrzeuge teurer sind, als herkömmliche auch.
Gerade für die FJB wäre das mMn aber sehr sinnvoll, da der Bhf. ja schon so Nahe am Ring liegt.
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@95B: Da spricht nicht generell etwas dagegen, Karlsruhe hat da schon eine Lösung. Zugegeben, mit dem antiquierten Schienenprofil der Wiener Straßenbahn wird's aber schwierig, wenn man nicht Weichen mit beweglichem Herzstück verbauen will.
Die fahren aber auf ehemaligen Eisenbahngleisen und nicht im Mischbetrieb.
Meinst Du wirklich, dass es keine Zweisystemstadtbahnfahrzeuge gibt, die auf Straßenbahn und Eisenbahn verkehren können?
Fährt die WLB nicgt auch auf Vollbahnschienen? Das Lichtraumprofil ist ja wohl ein Witz, man kann Fahrzeuge ja in unterschiedlicher Breite bestellen.
Dass derzeit keine passenden Fahrzeuge vorhanden sind ist klar, dass Zweisystemfahrzeuge teurer sind, als herkömmliche auch.
Gerade für die FJB wäre das mMn aber sehr sinnvoll, da der Bhf. ja schon so Nahe am Ring liegt.
Die Badner Bahn fährt nicht auf Vollbahnschienen, sondern auf solchen, die auch für Vollbahnreifen geeignet sind, braucht aber dafür auch die beweglichen Herzstücke.
Das Lichtraumprofil ist kein Witz, entweder sind sie für die Straße zu breit, oder Du fällst am Vollbahnteil in den Riesenspalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug.
Und nochmals, die Gleisgeometrie Vollbahn und Badner Bahn-Straßenbahn ist nicht gleich.
mfG
Luki
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@95B: Da spricht nicht generell etwas dagegen, Karlsruhe hat da schon eine Lösung. Zugegeben, mit dem antiquierten Schienenprofil der Wiener Straßenbahn wird's aber schwierig, wenn man nicht Weichen mit beweglichem Herzstück verbauen will.
Die fahren aber auf ehemaligen Eisenbahngleisen und nicht im Mischbetrieb.
Natürlich fahren sie im Mischbetrieb, das ist ja der Schmäh an der ganzen Lösung.
Genau das, was im Forum den WL gerne vorgeworfen wird, haben manche hier mittlerweile auch schon gut intus: Ja nicht ins Ausland schauen, ja nicht funktionierende Lösungen anderswo als Anstoß nehmen, sondern immer nur Probleme suchen und wenn es keine gibt: erfinden.
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Natürlich fahren sie im Mischbetrieb, das ist ja der Schmäh an der ganzen Lösung.
Und fahren sie im Mischbetrieb mit einer elektrifizierten Vollbahnstrecke?
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@ luki32->
Hier findest Du deine Antworten: https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Karlsruhe#Liniennetz_ab_2017
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Natürlich fahren sie im Mischbetrieb, das ist ja der Schmäh an der ganzen Lösung.
Und fahren sie im Mischbetrieb mit einer elektrifizierten Vollbahnstrecke?
Die haben auch schon in Österreich Fahrten unternommen, zumindest in Salzburg.
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Und fahren sie im Mischbetrieb mit einer elektrifizierten Vollbahnstrecke?
In Chemnitz fahren jedenfalls Zweisystemfahrzeuge (Diesel/600 V Gleichstrom) auf Eisenbahnstrecken im Mischbetrieb mit Regionalzügen. Dafür mussten die Straßenbahnhaltestellen in der Stadt teilweise umgebaut werden (unterschiedliche Einstiegshöhen). Für die elektrifizierte Bahnstrecke nach Mittweida hat man keine eigenen Fahrzeuge angeschafft.
Weitere Informationen auf Wikipedia. (https://de.wikipedia.org/wiki/Chemnitzer_Modell)
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Die haben auch schon in Österreich Fahrten unternommen, zumindest in Salzburg.
Definitiv, ich kenne mindestens ein Photo eines Karlsruher Stadtbahnzuges auf der Karwendelbahn.
https://de.wikipedia.org/wiki/Verknüpfung_zwischen_Straßenbahn_und_Eisenbahn#Karlsruhe (https://de.wikipedia.org/wiki/Verknüpfung_zwischen_Straßenbahn_und_Eisenbahn#Karlsruhe)
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Eine Option wäre wohl auch (mit verhältnismäßig geringen Mehrkosten gegenüber dem eh schon katastrophlen status quo), die U5 zu stanzen und den U2-Neu-Tunnel als Vollbahn ab Spittelau zu bauen.
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Eine Option wäre wohl auch (mit verhältnismäßig geringen Mehrkosten gegenüber dem eh schon katastrophlen status quo), die U5 zu stanzen und den U2-Neu-Tunnel als Vollbahn ab Spittelau zu bauen.
Das hätte man damals in den 80ern schon machen sollen – U2 und U3 als Schnellbahnstrecken bauen mit vernünftigem Wagenmaterial und Abfertigungsprozeduren wie bspw. in München, wenn man schon die Straßenbahn loswerden wollte.
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Man hätte viel schon vor zig Jahren machen bzw. nicht machen sollen. Vergossene Milch kann man zwar beweinen, musss sie aber aufwischen, sonst beginnt sie zu stinken. Was man jetzt machen muss, ist, mit dem zu arbeiten, was wir haben und gegebenenfalles umzubauen.
Das mit dem Tunnel wär' wohl noch zu machen. Andere Sachen sind festgenagelt und können kaum mehr geändert werden.
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Ein spontaner Blick auf den Stadtplan schaut für mich so aus, dass man ungefähr der Porzellangasse folgen könnte, dann in einem sanften Rechtsbogen beim Schottentor unter die heutige U2 einfädeln und dann ab Rathaus wie geplant den künftigen U2-Tunnel. U2 bleibt Karlsplatz - Seestadt, eine zwischen Heiligenstadt oder Spittelau und dem Matz massiv verdichtete S40 deckt dieses Gebiet ab. U5 verschwindet sacht im Nirvana, die dadurch eingesparten Kosten machen einen komplett aufkommensneutralen Bau des Schnellbahntunnels möglich. Oder es wird sogar noch was eingespart. Noch höher wäre natürlich der Einsparungseffekt, wenn das ganze Projekt noch gestanzt wird...
Überlegen könnte man auch, ob man die REX auf der Franz-Josefs-Bahn auch mit Karlsruher Mehrsystemfahrzeugen führen könnte. Dann könnte man statt des FJB eine luxuriöse straßenbahnähnliche Station machen, bei der die REX enden und die S40 auf den D-Wagen weiterfährt. Ich muss sagen ich fahre auf der FJB nie zur HVZ, sind die Dosto-Garnituren auch nur annähernd voll?
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Irgendwie wirken diese Ideen alle, als würde man aufgrund der "unglücklichen Lage" des FJB zwanghaft irgendeine (für Wien) exotische Lösung konstruieren wollen. Ohne Rücksicht auf Zuständigkeit (WL/ÖBB).
Welchen Vorteil hätten die Anrainer des geplanten U2-Südastes statt einem U-Bahn-Anschluß im 4-Minuten-Takt gegenüber einer S-Bahn im sagen wir 10-Minuten-Takt (ohnehin bereits hoch gegriffen)? Die Anzahl der Personen die von der Reinprechtsdorfer Straße auf die Franz-Josefs-Bahn wollen ist ziemlich sicher enden wollend.
Für zukunftsweisende Verkehrsplanung darf man die U5 nicht nur mit den jetzt geplanten vier Stationen sehen. In 20, 30 Jahren wird sie eine vollwertige Linie zwischen Hernals und Favoriten mit normaler U-Bahn-Auslastung sein.
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In 20, 30 Jahren wird sie eine vollwertige Linie zwischen Hernals und Favoriten mit normaler U-Bahn-Auslastung sein.
Also eher geht die Welt unter, bevor Favoriten zum Karlsplatz reicht. 8)
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In 20, 30 Jahren wird sie eine vollwertige Linie zwischen Hernals und Favoriten mit normaler U-Bahn-Auslastung sein.
Also eher geht die Welt unter, bevor Favoriten zum Karlsplatz reicht. 8)
Wer weiß, es sollen ja Bezirke zusammengelegt werden! :P
Ich dachte aber eher an das Sonnwendviertel oder auch Monte Laa - je nach Stadtentwicklung in den nächsten Jahrzehnten.
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Irgendwie wirken diese Ideen alle, als würde man aufgrund der "unglücklichen Lage" des FJB zwanghaft irgendeine (für Wien) exotische Lösung konstruieren wollen. Ohne Rücksicht auf Zuständigkeit (WL/ÖBB).
Welchen Vorteil hätten die Anrainer des geplanten U2-Südastes statt einem U-Bahn-Anschluß im 4-Minuten-Takt gegenüber einer S-Bahn im sagen wir 10-Minuten-Takt (ohnehin bereits hoch gegriffen)? Die Anzahl der Personen die von der Reinprechtsdorfer Straße auf die Franz-Josefs-Bahn wollen ist ziemlich sicher enden wollend.
Für zukunftsweisende Verkehrsplanung darf man die U5 nicht nur mit den jetzt geplanten vier Stationen sehen. In 20, 30 Jahren wird sie eine vollwertige Linie zwischen Hernals und Favoriten mit normaler U-Bahn-Auslastung sein.
Nur weil etwas S-Bahn heißt, ist kein 10-Minuten-Takt vorgeschrieben. Es muß ja auch nicht jeder Zug bis zur Endstelke hinausfahren.
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Nachdem ich heute erstmals seit ewigen Zeiten wieder in Kloburg war: Es ist eine Schande, dass die S40 gerade einmal im Stundentakt fährt, hingegen direkt parallel dazu der Regionalbus alle 10 Minuten - und gesteckt voll (gut, heute war Leopoldifest).
Da könnte schon mehr rausgeholt werden aus der Franz-Josefs-Bahn. Und solange dieser Wille nicht da ist, braucht man über ein Karlsruher System (D40) gar nicht einmal anfangen zu diskutieren!
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Irgendwie wirken diese Ideen alle, als würde man aufgrund der "unglücklichen Lage" des FJB zwanghaft irgendeine (für Wien) exotische Lösung konstruieren wollen. Ohne Rücksicht auf Zuständigkeit (WL/ÖBB).
Welchen Vorteil hätten die Anrainer des geplanten U2-Südastes statt einem U-Bahn-Anschluß im 4-Minuten-Takt gegenüber einer S-Bahn im sagen wir 10-Minuten-Takt (ohnehin bereits hoch gegriffen)? Die Anzahl der Personen die von der Reinprechtsdorfer Straße auf die Franz-Josefs-Bahn wollen ist ziemlich sicher enden wollend.
Für zukunftsweisende Verkehrsplanung darf man die U5 nicht nur mit den jetzt geplanten vier Stationen sehen. In 20, 30 Jahren wird sie eine vollwertige Linie zwischen Hernals und Favoriten mit normaler U-Bahn-Auslastung sein.
Etwas als exotisch zu bezeichnen, NUR weil es etwas in Wien noch nicht gibt ist aber wirklich ziemlich kurios!
Nicht nur, dass es so etwas (Zweisystemstadtbahnen) irgendwo auf der Welt, oder irgendwo in Europa, oder sogar irgendwo in der EU gibt, sondern es gibt sie sogar in Normalspur und mit in Österreich üblichen Stromsystemen - und zwar just in jenem Land, das rechtlich und eisenbahntechnisch (mit Ausnahme der jüngsten Entwicklungen, wie der Bahnliberalisierung und dem Ausschreibungswesen) gewissermaßen die Vorlage für Österreichs Bahn darstellt, also in Deutschland!
Wieso ohne Rücksicht auf die Zuständigkeit? Die Zuständigkeitsbereiche müsste man halt regeln, genauso, wie die WLB auf den Gleisen der WL fahren darf, kann man es auch regeln, dass ein anderes Unternehmen auf den Gleisen Dritter unterwegs ist, das muss ja weder ÖBB, noch Wiener Linien, noch Wiener Lokalbahn sein. Dass die Infrastruktur von der Stadt Wien bezahlt werden müsste und Wien und NÖ gemeinsam die Leistungen bestellen müssten, versteht sich von selbst.
Die Lösung eines S-Bahn-Tunnels fände ich auch nicht so absurd, wobei diese mMn eine Verknüpfung von S7 und S40 darstellen sollte, wobei etwa die S40 alle 10-15 Minuten von Klosterneuburg/Tullnerfeld(20-30')/St. Pölten(60') kommend bis zur Geiselbergstraße fahren könnten, während die S7 alle 10-15 Minuten von der Spittelau bis zum Flughafen/Fischamend(20-30')/Wolfsthal(60') verkehren könnte, sodass sich im Abschnitt Spittelau-Geiselbergstraße ein 5 bis 7/8'-Takt ergeben würde.
Die Seestadtlinie würde dann wie geplant zum Matzleindsdorferplatz führen und die ehemalige USTRAB würde ab Rathaus statt zum Elterleinplatz eben über den F.J.Bhf zur Spittelau und tw. weiter fahren.
Der Vorteil davon wäre, abgesehen von der Einbindung der S40 und der S7 an Wiens Zentrum und alle Wiener-U-Bahnlinien auch, dass man die Situation auf der Stammstrecke durch die wegfallenden Züge der S7 verbessern könnte.
Dass die Nachfrage von Verbindungen nach Hernals größer sein sollen, als die Nachfrage nach Verbindungen zur Spittelau halte ich schon alleine deshalb für ein Gerücht, weil das gesamte Waldviertel von Krems bis Gmünd über die FJB, ebenso wie der 21. Bezirk über die U6 im EInzugsgebiet der Spittelau liegen, wohingegen "hinter" Hernals gerade noch Neuwaldegg liegt, danach kommt ja nur noch der Schwarzenbergpark, die Marswiese, endlose Serpentinen und der Wienerwald ... bis man irgendwann ins nächste Nest in NÖ gelangt - aber eben nicht per Bahn und auch nur mit selten verkehrenden Bussen.
Zu Deinem Kommentar mit den Intervallen weiß ich nicht, was ich sagen soll, außer, dass selbst in Wien teilweise alle drei Minuten S-Bahnen unterwegs sind und selbst in Wien auf manchen U-Bahn-Abschnitten nur alle 7/8 Minuten ein U-Bahn-Zug fährt (Aspernstraße-Seestadt, nur tw. ein wenig öfter zwischen Alterlaa und Siebenhirten und künftig im Abschnitt Alaudagasse (?) - Oberlaa ebenso) ist Dir doch auch bewusst?
In München gibt es teilweise sogar ein 2-Minuten-Intervall, aber wie gesagt für regelmäßige dreiminütige Zugfolgen brauchen wir gar nicht so weit ins Ausland zu schauen ... ganz vereinzelt gibt es sogar in Wien bei der S-Bahn Zugfolgezeiten von zwei Minuten (wenn ich mich nicht irre etwa zwischen Meidling und Matzleinsdorfer Platz).
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Da das Land NÖ nicht einmal für einzelne Züge (siehe S3 und S7) bereit ist mehr zu zahlen sind solche Träumereien ohnehin hinfällig.
Das zwei Seiten weiter vorne angesprochene Problem mit den verschiedenen Lichträumen und Bahnsteighöhen (Stichwort Barrierefreiheit) zwischen bestehenden Stadt- und Überlandstrecken besteht übrigens noch immer. Natürlich könnte man entweder alle Bahnhöfe oder die halbe Stadt umbauen - da stehen dann aber Kosten und Nutzen in keiner Relation!
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Und solange dieser Wille nicht da ist, braucht man über ein Karlsruher System (D40) gar nicht einmal anfangen zu diskutieren!
Da das Land NÖ nicht einmal für einzelne Züge (siehe S3 und S7) bereit ist mehr zu zahlen sind solche Träumereien ohnehin hinfällig.
Klar, wir sind ja schließlich in einem Land, wo der Spruch "Wer Visionen hat, braucht einen Arzt" so geflügelt ist, dass sogleich jegliche Idee einer Veränderung im Keim erstickt wird.
Aber eigentlich ist es so, dass jedes erfolgreiche Projekt mit einer Vision beginnt. Sei es der Straßenbahnboom in Frankreich, sei es das Karlsruher Modell, sei es die Durchbindung der Gmundner Straßenbahn. Irgendwer hat da immer ein Idee und wird dafür belächelt, beginnt aber zu überzeugen, es öffnet sich ein politisch günstiges Fenster…
Ich schätze eine Verwirklichung auch nicht unbedingt als realistisch ein, auch, da die dringensten Pendlerprobleme nicht im Norden der Stadt liegen. Aber die Voraussetzungen für einen Tram-Train-Verkehr bis Tulln Stadt (oder gar Tullnerfeld - St. Pölten) wären gar nicht so schlecht: Man hat bereits eine Bahntrasse bis weit in die Stadt hinein, man hat bis Tulln nur im Wiener Stadtgebiet Bahnsteigkanten, die man sich mit Vollbahnzügen teilen müsste, man hat eine halbwegs gute Erschließung der Orte.
Wie toll solche Lokalbahnen funktionieren können, zeigen die WLB.
Das zwei Seiten weiter vorne angesprochene Problem mit den verschiedenen Lichträumen und Bahnsteighöhen (Stichwort Barrierefreiheit) zwischen bestehenden Stadt- und Überlandstrecken besteht übrigens noch immer. Natürlich könnte man entweder alle Bahnhöfe oder die halbe Stadt umbauen - da stehen dann aber Kosten und Nutzen in keiner Relation!
Und auch schon vor zwei Seiten angesprochen: Bitte einfach ins Ausland schauen!
Natürlich müsste man umbauen. Aber gerade im Bereich FJB wäre das ein geringes Problem: 55cm-Züge halten nur in Spittelau, Heiligenstadt und Tulln (mit Ausnahme einiger Einzelhalte in Klosterneuburg und St. Andrä-Wördern), die anderen Bahnsteige kann man also problemlos auf Tram-Train-Höhe (~30 cm) bringen. Zur Überbrückung des Spaltes gibt es ausfahrbare Trittstufen. Für die Stadtbahnhöfe müsste man sich etwas überlegen, was aber im Zuge der Umplanung der Althangründe sicherlich machbar ist.
Technisch wäre die Machbarkeit keine große Sache. Man müsste nur wollen – und genau daran wird es scheitern. Nachdem aber die wirklichen Verkehrsprobleme Wiens wo anders liegen, würde eine Attraktivierung der S40 wohl für einige Zeit auch reichen (und das wird genauso am Wollen scheitern).
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Da das Land NÖ nicht einmal für einzelne Züge (siehe S3 und S7) bereit ist mehr zu zahlen sind solche Träumereien ohnehin hinfällig.
Das zwei Seiten weiter vorne angesprochene Problem mit den verschiedenen Lichträumen und Bahnsteighöhen (Stichwort Barrierefreiheit) zwischen bestehenden Stadt- und Überlandstrecken besteht übrigens noch immer. Natürlich könnte man entweder alle Bahnhöfe oder die halbe Stadt umbauen - da stehen dann aber Kosten und Nutzen in keiner Relation!
Abgesehen davon, dass es in Wien auch lange gedauert hat, bis man eine Intervallverdichtung überhaupt in Erwägung gezogen wurde, ist es jetzt ja sowohl in NÖ, als auch in Wien so, dass man eben auch eine S3-Verdichtung mitfinanziert, in der HVZ sogar bis nach Stockerau.
Zehn Jahre bevor die Strecke Mistelbach - Laa/Thaya elektrifiziert wurde hätte man auch eher mit der Einstellung des Abschnittes Mistelbach - Laa/Thaya, als mit deren Elektrifizierung gerechnet - und heute ist der Abschnitt nicht nur elektrifiziert, sondern auch ein (hatscherter) ca. 15-Minuten-Takt bis Wolkersdorf eingeführt.
Wien ist immerhin dazu übergegangen auch zusätzliche Leistungen zwischen Meidling und Liesing zu bestellen.
Ein gewisser Sinneswandel ist also schon erkennbar - und wenn sich ein günstiges Zeitfenster auftun sollte (Ablöse von Erwin Pröll, neuer Bürgermeister in Klosterneuburg, SPÖ-Grüne-NEOS Regierung oder was nicht alles noch undenkbar scheint), dann ist auch ein FJB-TramTrain nicht ausgeschlossen.
Für die Bahnsteighöhen gäbe es auch die Möglichkeit Türen in unterschiedlicher Fußbodenhöhe anzubringen, zur Spaltüberbrückung gibt es ausfahrbare Trittbretter, da sehe ich keinerlei Probleme.
Türen in unterschiedlicher Fußbodenhöhe sind zwar keine üblichen Fahrzeugeigenschaften, unterschiedliche Fußbodenniveaus sind aber sowohl bei Straßenbahnen, als auch bei Eisenbahnen üblich, bei Stadtbahnen müssten sich also auch Türen mit unterschiedlicher Einstiegshöhe realisieren lassen, einzig das erreichen von so niedrigen Einstiegshöhen, wie es sie beim Flexity, oder dem ULF gibt, könnte ein Problem werden - für Leute, die tatsächlich im Rollstuhl sitzen würde das im schlimmsten Falle bedeuten, dass sie nur die Bahnstationen wirklich eben erreichen können und in Spittelau auf D-Wagen oder U4 umsteigen müssten. Meiner Meinung nach zumutbar für die wenigen Menschen, die es betrifft, da die Relationen ja mit D/71er oder U4/S7 auch erreichbar sind.
Dass ich eine Umsetzung des Ganzen aus heutiger Sicht auch nicht für sehr realistisch halte ist klar, ich halte aber auch einen Abriss des Franz-Josefs-Bahnhofs, der in den Medien gerne angekündigt wird, oder eine Kürzung der FJB bis Spittelau, mittelfristig nicht für sehr realistisch.
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Eine Frage wurde immer noch nicht beantwortet: sind die Doppelstockzüge auf der FJB auch nur annähernd ausgelastet oder könnte man da auch mit Lightrail-Material fahren? Die FJB ist jetzt nicht unbedingt für hohe Streckengeschwindigkeiten bekannt, insofern vermute ich fast, dass eine Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 100 km/h kein unlösbares Problem für die REX wäre. Denn wenn man die Vollbahnstrecke zwischen FJB und Spittelau auflassen will, muss man die REX irgendwie straßenbahnartig führen, die bei der Spittelau verenden zu lassen halte ich für keine gute Idee.
Die WL kommen als Betreiber für diese Konstruktion wohl nicht in Frage (dürfen ja nur Verkehr weitgehend im Stadtgebiet abwickeln, sonst verlieren sie das Recht, dass solche Leistungen direkt an sie vergeben werden), man müsste sie ausschreiben.
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Die über Tulln hinaus fahrenden Pendlerzüge mit Lightrail-Material zu fahren, halte ich für schwachsinnig. Zum einen hat man da ziemliche Spitzenrichtungen, zum anderen sind die Dostos sehr gut gefüllt (es gibt auch 10-teilige einstöckige CityShuttle-Garnituren).
Eine Auflassung der Vollbahnstrecke zwischen FJB und Spittelau halte ich auch für wenig zielführend. Eine zweigleisige Strecke mit viergleisigem Endbahnhof (zwei für Tram-Train, zwei für die Vollbahn) sollte sich auf dem Stadtentwicklungsareal irgendwie ausgehen, im schlimmsten Notfall halt unterirdisch (man wird dort sowieso auch in die Tiefe bauen). Wenns gut geht, inkl. ein paar Manipulationsflächen. Notfalls gibt es aber auch genug Platz, um die Abstellflächen für die Pendlerzüge zwischen Spittelau und Heiligenstadt zu legen.
Wobei: Wenn man in Spittelau einen bahnsteiggleichen Umsteigepunkt schafft, könnte man natürlich auch einfach eine Straßenbahntrasse zumindest für den S40-Tram-Train durch das Stadtentwicklungsgebiet legen.
Eine weitere Lösung wäre natürlich auch die verstärkte oder gänzliche Führung der REXe zum Westbahnhof. Man hat ja dafür extra eine Schleife gebaut, die aber mehr oder weniger unbefahren ist. Bevor man da aber alles umlagert, sollte man vielleicht einmal mit Fahrgastbefragungen herausfinden, wo die ganzen FJB-Pendler in Wien eigentlich hinmüssen…
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Volle Zustimmung was den Tramtrain abseits der S40 betrifft. Dafür findet man mit 75 Meter kurzen Einstöckern niemals das Auslangen.
Nur zum FJB: Die Bezeichnung Stadtentwicklungsgebiet halte ich für etwas hochgegriffen.
90% des Areals sind genutzt, das UZA4 wird gerade umgebaut, die ehemalige WU wird mittelfristig evtl. Ersetzt werden, aber das "Basisgebäude", so man es so nennen kann, wird es mMn auch in 20 Jahren noch geben.
Sonst würde man ja nicht Teile daraif neu bauen.
Die Voratellung, dass auch nur die Hälfte aller dort befindlichen Gebäude gleichzeitig ersetzt wird halte ich für unrealistisch und ich gehe von einer Art Wandlung des Gebietes über die nächsten 70 Jahre aus, der langsam und kontinuierlich vorangehen wird. Und eben nicht von heute auf morgen.
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Das "Basisgebäude" dort ist ja die WU und das gleich alte Biozentrum. Beides wird man wohl früher oder später abreißen, weil eine Generalsanierung der hässlichen Kiste ein Vermögen kosten würde und außerdem das Gebäude ohnehin derart verplant ist, dass es für fast nichts mehr zu gebrauchen ist.
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Das "Basisgebäude" dort ist ja die WU und das gleich alte Biozentrum. Beides wird man wohl früher oder später abreißen, weil eine Generalsanierung der hässlichen Kiste ein Vermögen kosten würde und außerdem das Gebäude ohnehin derart verplant ist, dass es für fast nichts mehr zu gebrauchen ist.
Auch der Abriss dieser Asbestruinen wird nicht unbeträchtliche Summen verschlingen.
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Die Lösung eines S-Bahn-Tunnels fände ich auch nicht so absurd, wobei diese mMn eine Verknüpfung von S7 und S40 darstellen sollte, wobei etwa die S40 alle 10-15 Minuten von Klosterneuburg/Tullnerfeld(20-30')/St. Pölten(60') kommend bis zur Geiselbergstraße fahren könnten, während die S7 alle 10-15 Minuten von der Spittelau bis zum Flughafen/Fischamend(20-30')/Wolfsthal(60') verkehren könnte, sodass sich im Abschnitt Spittelau-Geiselbergstraße ein 5 bis 7/8'-Takt ergeben würde.
Das ist ein bisschen der Haken. Einen Innenstadttunnel teuer neu zu bauen bzw. umzubauen und dann nur alle 5 bis 7,5 Min zu fahren, ist absurd, das steht in keinem Verhältnis. Zumindest in der HVZ sollte eine Auslastung mit zumindest einem 3-Minuten-Takt sichergestellt sein.
Auf der Ostseite ist das kein so großes Problem, wenn man S7, S60 und Teile des Ostbahn-REX-Verkehrs in den Tunnel führt, auch wenn mich ein Vorbeifahren am Hauptbahnhof nicht sehr glücklich machen würde.
Auf der Westseite gibt die FJB das aber niemals her. Wollte man den Tunnel auslasten, wäre ein Zweig nach Floridsdorf und dort weiter in die S-Bahn-Zulaufstrecken sinnvoll, die Stammstrecke ist ja schon mehr als voll. Aber mit Brücke oder Tunnel über die/unter der Donau wird das Ganze natürlich exorbitant teuer.
Einem Tram/Train statt der S40 kann ich einiges abgewinnen. Ich halte auch die technischen Schwierigkeiten für lösbar, lediglich für Kierling wird man sich was überlegen müssen. Dort hält zwar derzeit kein REX, ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das dauerhaft so bleiben wird, erst recht nicht, wo Klo'burg nicht mehr Bezirkshauptstadt ist. Für getrennte Bahnsteige ist dort kein Platz (in St. Andrä-Wördern wäre es vermutlich irgendwie machbar).
Man müsste sich halt überlegen, was man will... dafür ist aber die Stadt Wien, außer wenn es um neue U-Bahn-Strecken geht, nicht bekannt... Mit anderen Worten: Der Tram/Train wird wegen Desinteresses nicht kommen, für eine zweite Stammstrecke ist der Zug dank U5 auf sehr lange Zeit abgefahren (dabei wäre es ja so schön: Die zweite Stammstrecke verbindet Hauptbahnhof durch die Stadt mit dem FJBf; statt der U5 gibt es als Nachnutzung des 2er-Linien-Tunnels wieder eine UStrab, die nach und nach bis Hernals verlängert werden kann, und auf der Südseite via St. Marx dann die S7-Zulaufsstrecke übernimmt).
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Auch der Abriss dieser Asbestruinen wird nicht unbeträchtliche Summen verschlingen.
Besser ein Ende mit Schrecken, als ein Schrecken ohne Ende. ;)
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Man müsste sich halt überlegen, was man will... dafür ist aber die Stadt Wien, außer wenn es um neue U-Bahn-Strecken geht, nicht bekannt... Mit anderen Worten: Der Tram/Train wird wegen Desinteresses nicht kommen, für eine zweite Stammstrecke ist der Zug dank U5 auf sehr lange Zeit abgefahren (dabei wäre es ja so schön: Die zweite Stammstrecke verbindet Hauptbahnhof durch die Stadt mit dem FJBf; statt der U5 gibt es als Nachnutzung des 2er-Linien-Tunnels wieder eine UStrab, die nach und nach bis Hernals verlängert werden kann, und auf der Südseite via St. Marx dann die S7-Zulaufsstrecke übernimmt).
Diese Führung scheint mir keine Entlastung für die stark überlastete Stammstrecke Meidling-Floridsdorf zu bringen, die aber notwendig ist.
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Man müsste sich halt überlegen, was man will... dafür ist aber die Stadt Wien, außer wenn es um neue U-Bahn-Strecken geht, nicht bekannt... Mit anderen Worten: Der Tram/Train wird wegen Desinteresses nicht kommen, für eine zweite Stammstrecke ist der Zug dank U5 auf sehr lange Zeit abgefahren (dabei wäre es ja so schön: Die zweite Stammstrecke verbindet Hauptbahnhof durch die Stadt mit dem FJBf; statt der U5 gibt es als Nachnutzung des 2er-Linien-Tunnels wieder eine UStrab, die nach und nach bis Hernals verlängert werden kann, und auf der Südseite via St. Marx dann die S7-Zulaufsstrecke übernimmt).
Diese Führung scheint mir keine Entlastung für die stark überlastete Stammstrecke Meidling-Floridsdorf zu bringen, die aber notwendig ist.
Doch, wenn Du mein ganzes Posting liest: Eine Ost-West-Strecke braucht eh einen Floridsdorfer Ast, sonst ist sie nicht ausgelastet. Dann hat man auch die Stammstreckenentlastung.
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Man müsste sich halt überlegen, was man will... dafür ist aber die Stadt Wien, außer wenn es um neue U-Bahn-Strecken geht, nicht bekannt... Mit anderen Worten: Der Tram/Train wird wegen Desinteresses nicht kommen, für eine zweite Stammstrecke ist der Zug dank U5 auf sehr lange Zeit abgefahren (dabei wäre es ja so schön: Die zweite Stammstrecke verbindet Hauptbahnhof durch die Stadt mit dem FJBf; statt der U5 gibt es als Nachnutzung des 2er-Linien-Tunnels wieder eine UStrab, die nach und nach bis Hernals verlängert werden kann, und auf der Südseite via St. Marx dann die S7-Zulaufsstrecke übernimmt).
Diese Führung scheint mir keine Entlastung für die stark überlastete Stammstrecke Meidling-Floridsdorf zu bringen, die aber notwendig ist.
Doch, wenn Du mein ganzes Posting liest: Eine Ost-West-Strecke braucht eh einen Floridsdorfer Ast, sonst ist sie nicht ausgelastet. Dann hat man auch die Stammstreckenentlastung.
Und was ist mit dem Abschnitt Meidling - Hauptbahnhof?
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Und was ist mit dem Abschnitt Meidling - Hauptbahnhof?
1. Ist die Frage, wieviel Kapazität südlich von Meidling geschaffen werden kann. Um dort alle 2,5 bis 3 Minuten einen Zug fahren zu lassen (unter der Annahme, dass ein Teil davon beschleunigt ist), braucht man einen kompletten viergleisigen Ausbau bis Liesing.
2. Wenn das einmal fertig/absehbar ist, ist es sicherlich denkbar, auch Hauptbahnhof (Verknüpfung Bahnsteige 1+2 mit Bahnsteigen 3+4) bis Einfahrt Meidling viergleisig auszubauen (oder verstärkt Züge von der Südbahn bis Hbf-Hoch, entweder zu Bahnst 3+4 oder zu den Hauptbahnsteigen zu führen).
3. Bis 1. erledigt ist, wird man keine weitere Verdichtung dort brauchen. Für den reinen Abschnitt bis Meidling ist eine Verdichtung nämlich wirklich nicht nötig. Da böte es sich eher an, zeitweise Züge vom Norden in Wien Mitte wenden zu lassen.
Ist aber eh alles graue Theorie.
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Das "Basisgebäude" dort ist ja die WU und das gleich alte Biozentrum. Beides wird man wohl früher oder später abreißen, weil eine Generalsanierung der hässlichen Kiste ein Vermögen kosten würde und außerdem das Gebäude ohnehin derart verplant ist, dass es für fast nichts mehr zu gebrauchen ist.
Ich meinte mit "Basisgebäude" eher das "Gebäude" aif dem die einzelnen Baukörper errichtet sind. Die Gleisüberbauung / Säulenhalle / Überbauung / "betonierte Geländestufen" und/oder was auch immer das genau sein soll.
Unter Tramtrain / Regionalstadtbahn verstehe ich die straßenbahnmäßige Führung zwischen Augasse und Rennweg (natürlich mit 75 Meter langen Fahrzeugen).
Die Variante unter Nutzung der ehemaligen USTRAB hingegen wäre eine richtige S-Bahn-Lösung mit Vollbahnfahrzeugen, bei der man natürlich auch mit Doppelgarnituren fahren könnte, sodass auch Züge nach Krems oder Gmünd möglich wären.
Letztere Variante wäre anstatt einer U5 sinnvoll. Erstere hingegen auch mit U5 nach Hernals. Die beiden oder auch andere Varianten dürften von manchen eteas vermischt worden sein.
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Ich meinte mit "Basisgebäude" eher das "Gebäude" aif dem die einzelnen Baukörper errichtet sind. Die Gleisüberbauung / Säulenhalle / Überbauung / "betonierte Geländestufen" und/oder was auch immer das genau sein soll.
Unter dem gesamten UZA 1 (WU und Biozentrum) befindet sich lediglich eine Parkgarage und einige Kellerräume. Unter dem UZA 2 liegen die Gleise der überplatteten Franz-Josefs-Bahn.
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Ich meinte mit "Basisgebäude" eher das "Gebäude" aif dem die einzelnen Baukörper errichtet sind. Die Gleisüberbauung / Säulenhalle / Überbauung / "betonierte Geländestufen" und/oder was auch immer das genau sein soll.
Unter dem gesamten UZA 1 (WU und Biozentrum) befindet sich lediglich eine Parkgarage und einige Kellerräume. Unter dem UZA 2 liegen die Gleise der überplatteten Franz-Josefs-Bahn.
Die Gleise liegen auch schon teilweise unter dem UZA1, die sind noch eine Etage tiefer als die Parkgarage, die ja in gleicher Ebene wie das UZA1 ist, das UZA2 ist weiter oben.
mfG
Luki
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Die Gleise liegen auch schon teilweise unter dem UZA1, die sind noch eine Etage tiefer als die Parkgarage, die ja in gleicher Ebene wie das UZA1 ist, das UZA2 ist weiter oben.
Ja, denn dort ist der Frachtenbahnhof, sieht man sehr gut, wenn man von der Spittelau stadteinwärts schaut. Zur Parkgarage geht ja von der Althanstraße gleich eine Rampe nach oben.
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Die Gleise liegen auch schon teilweise unter dem UZA1, die sind noch eine Etage tiefer als die Parkgarage, die ja in gleicher Ebene wie das UZA1 ist, das UZA2 ist weiter oben.
Stimmt, beim Liechtenwerder Platz liegt ein Teil des Ex-WU-Gebäudes über den Bahngleisen, die dort eine Etage tiefer liegen. Der Großteil des UZA 1 liegt aber eher daneben. Besonders gut sichtbar ist das auf der Seite der Althanstraße. Dort verlaufen die Gleise der Bahn ja noch fast auf Straßenniveau und der Gebäudekomplex des Biozentrums, samt Garagenzufahrt, beginnt genau daneben. Direkt auf der Platte drauf steht das gerade in Sanierung befindliche ehemalige Postgebäude und das UZA 2.
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Sehr schön übrigens zu sehen auf http://www.openrailwaymap.org.
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Sehr schön übrigens zu sehen auf http://www.openrailwaymap.org.
Mir war nicht bewusst, dass die Gleise bei den Nummern "40" und "41" am Plan so weit nach Süden reichen. :o
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Mir war nicht bewusst, dass die Gleise bei den Nummern "40" und "41" am Plan so weit nach Süden reichen. :o
Mir auch nicht! Dann verlaufen die Gleise ja doch fast unter dem gesamten Gebäude. Weiß jemand, ob diese überhaupt noch benützt werden und wenn ja, wofür?
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Mir war nicht bewusst, dass die Gleise bei den Nummern "40" und "41" am Plan so weit nach Süden reichen. :o
Mir auch nicht! Dann verlaufen die Gleise ja doch fast unter dem gesamten Gebäude. Weiß jemand, ob diese überhaupt noch benützt werden und wenn ja, wofür?
Wahrscheinlich zum Abstellen von Personenwagen. Güterumschlag gibts da sicher keinen mehr.
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Mir war nicht bewusst, dass die Gleise bei den Nummern "40" und "41" am Plan so weit nach Süden reichen. :o
Mir auch nicht! Dann verlaufen die Gleise ja doch fast unter dem gesamten Gebäude. Weiß jemand, ob diese überhaupt noch benützt werden und wenn ja, wofür?
Wahrscheinlich zum Abstellen von Personenwagen. Güterumschlag gibts da sicher keinen mehr.
Früher standen da mal diverse historische Fahrzeuge abgestellt (von Brenner&Brenner?).
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@ 4463->Dort stehen bis heute etliche Alte Waggons und Loks von verschiedenen Vereinen& Firmen!
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Wobei: Wenn man in Spittelau einen bahnsteiggleichen Umsteigepunkt schafft, könnte man natürlich auch einfach eine Straßenbahntrasse zumindest für den S40-Tram-Train durch das Stadtentwicklungsgebiet legen.
Das scheint mir noch die sinnvollste Lösung, denn Vollbahngleise in Niveau 0 wären dort doch weiterhin ein ziemliches Hindernis. Entweder die REX enden bei der Spittelau und die S40 fährt als Straßenbahn weiter, und/oder man baut den erwähnten Tunnel.
Wenn wir schon bei solchen Projekten sind, können wir auch den U-Bahn-Ast nach Hernals getrost vergessen, denn dann kann man auch den 43er anständig führen und eventuell mit längeren Zügen führen.
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Sehr schön übrigens zu sehen auf http://www.openrailwaymap.org.
Mir war nicht bewusst, dass die Gleise bei den Nummern "40" und "41" am Plan so weit nach Süden reichen. :o
Natürlich, das habe ich auch gemeint, daß sehr wohl Gleise unter dem UZA1 sind (was mir aber nicht wirklich geglaubt wurde).
Wenn man von der Althanstraße links neben der Rampe zu den Garagen hineingeht beginnen sofort die Gleise, ich habe dort schon öfters ein paar "pseudohistorische" Fahrzeuge herumstehen sehen.
mfg
Luki
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Die Voratellung, dass auch nur die Hälfte aller dort befindlichen Gebäude gleichzeitig ersetzt wird halte ich für unrealistisch und ich gehe von einer Art Wandlung des Gebietes über die nächsten 70 Jahre aus, der langsam und kontinuierlich vorangehen wird. Und eben nicht von heute auf morgen.
Ich halte das nicht für unrealistisch, da sich der Großteil des Geländes von der ehemaligen Postdion. (UZA4) bis nach vor zum Tandler-Platz (also alles, was über dem Personenbahnhof liegt- mit Ausnahme des Parkhauses und der Postfiliale sowie der ÖBB-Fdl) schon in der Hand eines einzigen Immobilieninvestors, der 6B47, befindet. Selbst die ÖBB hat in diesem Bereich nur mehr Nutzungsrechte. Da man hier also auf die Gunst des Investors angewiesen ist, macht das natürlich auch jegliche Änderung der Gleisverhältnisse dort schwer. Meine Prognose für das Areal zumindest im vorderen Teil ist, dass der Bestand im Wesentlichen bleiben, aber - hoffentlich mit ein, zwei Durchwegungen - zu Wohngebäuden umgebaut wird. Dass das möglich ist, sieht man am momentan entkernten UZA4 - und das war genauso eine Asbestruine.
Im hinteren Teil wird sich auf längere Zeit wohl nicht so viel tun, das UZA2 wird natürlich bleiben, die alte WU detto. Maximal das UZA1 sehe ich mit dem Umzug der Biologie als potentiell abrissreif an, da es sich nicht für eine Umnutzung eignet. Im Zuge dessen wäre es dann auch gleich vernünftig, den Frachtenbahnhof aufzulassen bzw. unter die WU-Gebäude zurückzuziehen.
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Dass das möglich ist, sieht man am momentan entkernten UZA4 - und das war genauso eine Asbestruine.
Zumindest das Asbest in den Stiegenhäusern wurde, bevor die Uni eingezogen ist, entfernt. Wie das ganze abgelaufen ist, das zu erzählen hindert mich einmal die eigene Dienstverschwiegenheit. Aber ich habe es selbst gesehen, dass es gemacht wurde.
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Dass das möglich ist, sieht man am momentan entkernten UZA4 - und das war genauso eine Asbestruine.
Zumindest das Asbest in den Stiegenhäusern wurde, bevor die Uni eingezogen ist, entfernt. Wie das ganze abgelaufen ist, das zu erzählen hindert mich einmal die eigene Dienstverschwiegenheit. Aber ich habe es selbst gesehen, dass es gemacht wurde.
War das Spritzasbest?
Dass bei der Entfernung und Entsorgung von Asbest Schindluder getrieben wird, ist bekannt. Schließlich treten die gesundheitlichen Folgen erst Jahrzehnte später auf und im Augenblick selbst ist es natürlich viel bequemer (und billiger), das "einfach so" zu machen. De facto sind asbesthaltige Gebäude ein finanzieller Albtraum, wenn man die Entsorgung korrekt durchführt. Möglich ist sie aber jedenfalls.
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Im hinteren Teil wird sich auf längere Zeit wohl nicht so viel tun, das UZA2 wird natürlich bleiben, die alte WU detto. Maximal das UZA1 sehe ich mit dem Umzug der Biologie als potentiell abrissreif an, da es sich nicht für eine Umnutzung eignet. Im Zuge dessen wäre es dann auch gleich vernünftig, den Frachtenbahnhof aufzulassen bzw. unter die WU-Gebäude zurückzuziehen.
Die alte WU ist genauso wie das Biozentrum potentiell abrissreif, wenn man keine vernünftige und dauerhafte Nachnutzung für das Objekt findet. Außer als Uni sind die Gebäude für kaum etwas nutzbar. Das Gebäude des Verkehrsamtes ist ja auch kürzlich frei geworden. Wenn der ohnehin nicht mehr genutzte Frachtenbahnhof auch noch aufgelassen wird, wäre das gesamte Areal ein Stadterweiterungsgebiet für einige tausend Wohnungen.
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Die alte WU ist genauso wie das Biozentrum potentiell abrissreif, wenn man keine vernünftige und dauerhafte Nachnutzung für das Objekt findet.
Die Nutzungsbewilligung der alten WU läuft 2022 aus.