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Umstationierung von 4558 + 1339 sowie 4554 + 1337 zum Referat Nord/ FLOR (aktueller Standort: FLOR Gl. 2).
Weiters in FLOR abgestellt: 4827 - 1317 (nicht gekuppelt) Gl. 1, 4795 (skartiert) als Ersatzteilspender in Halle II; mit dem Ausschlachten wurde bereits begonnen.
Als einziger E1 + c4 Zug war am Do 18.07.2019 in Transdanubien 4784 + 1328 am 26er im Einsatz - ein untrügliches Zeichen für den rasanten Niedergang und das näher rückende Ende der E1 + c4.

nord22     
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Frankreich / Re: [FR] Paris – Tram Express
« Letzter Beitrag von tramway.at am Heute um 00:13:26 »
Die SNCF ist konservativ und verwendet das Schlagwort "Tram-Train" nur, um das Personal schlechter zu entlohnen. Schon bei der T4 sieht man ja, dass man sich nicht vom Eisenbahnerdenken lösen kann.

http://www.tramway.at/fachartikel/2017-11-21-RS-TramTrains.pdf

Zitat:

Wieso steigt also anscheinend die Begeisterung für „Tram-Trains“, obwohl eigentlich nirgends wirklich die Rede davon sein kann? Der Grund liegt ganz einfach beim Geld: Die neuen Strecken können nicht nur günstiger gebaut werden, weil die Vollbahnnormen nicht angewendet werden, mit diesen neuen Linien wurden auch neue Gehaltskategorien geschaffen. Tram-Train-Fahrer sind keine Lokführer, die Mitarbeiter der Tochtergesellschaft Transkeo, die die T11 betreibt, haben nicht den Status von Eisenbahnern und damit nicht die sozialen Vorteile wie spezielle Krankenversicherung oder Beschäftigungsgarantie. Darüber hinaus sollen die Fahrer auch für andere Aufgaben wie die Fahrgast-Information oder im Verkauf eingesetzt werden – die Flexibilität der Tram-Trains betrifft also in erster Linie die Mitarbeiter und weniger die „Hardware“.

Ich bin ja neugierig, wie sich die T4 dann im echten Straßenbahnbetrieb so macht, bis jetzt war das ja auch nur eine ganz separierte Strecke (allerdings mit Übergängen).

http://www.tramway.at/paris/T4.html

Die T2 hat zusammen mit der T3 eine etwas unglückliche Vorgeschichte, da wurden einige Haken geschlagen, die Petite Ceinture und die Aramis-Kabinenbahn ist auch Teil der Story. Ich muss das mal in einem Artikel zusammenfassen.
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Chronik / Re: Außerplanmäßige ULF-Einsätze 2019
« Letzter Beitrag von Alex am Gestern um 23:44:57 »
77 war heute am 33er.
Nicht wirklich eine Überraschung, nachdem er derzeit im Sektor NORD unterwegs ist, meist als HF-Ersatz auf der Linie 5.
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Chronik / Re: Außerplanmäßige ULF-Einsätze 2019
« Letzter Beitrag von Schaltkurbel am Gestern um 23:30:32 »
77 war heute am 33er.
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Linien / Re: Linie D
« Letzter Beitrag von fr3 am Gestern um 23:29:09 »
Bilder von der Liechtensteinstraße gibt es recht wenige; hier eines aus dem Jahr 1983!
Ja, sind wirklich eine Seltenheit – und heute kaum vorstellbar, dass dort der D-Wagen fuhr. Danke für das Foto!
Fuhr ist gut ...meiner Erinnerung nach stand er vor allem Stau, zumindest in Richtung Liechtenwerderplatz. Die Augassenstrecke war eine echte Erlösung.
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Viennensia / Re: Kinos in Wien
« Letzter Beitrag von Katana am Gestern um 23:23:32 »
Gibt es überhaupt noch ein Erotikkino in Wien?

Was es noch geben dürfte ist das Fortuna-Kino in der Favoritenstraße.

Lt. dem von mir verlinkten Artikel
Ein Artikel übers Fortuna in der Süddeutschen: https://www.sueddeutsche.de/leben/porno-wien-kino-handy-1.4514925
vom 11. Juli 2019 dürfte es in Betrieb sein.
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U-Bahn / Re: U4-Sperre Karlsplatz – Längenfeldgasse
« Letzter Beitrag von fr3 am Gestern um 23:12:33 »
Die Bauarbeiten im Wiental schreiten zügig voran. Nachdem der Unterbau auf etwa 1 m Tiefe bis zum Erdboden abgetragen wurde (Bild 1), wurden verschiedene Schichten neu aufgetragen: zunächst eine grobe Schüttung mit Schotter, danach ein Kunststoff-Vlies, eine Schüttung aus feinem Kies und eine Schichte Sand. Nun wird die Trasse asphaltiert. Zum Fluss hin wird ein Notbahnsteig aus Beton errichtet, auf der anderen Seite wurden große Rohre verlegt, die vermutlich dem Abfluss von Regenwasser dienen. Es nicht jedoch nicht eindeutig zu erkennen, wie die Trasse entwässert wird, zumal der Asphalt den Untergrund ja versiegelt.

Beim Ausräumen des Untergrunds kamen alte Straßenbahnschiene zum Vorschein, die in irgend einer Form als Untergrundstabilisierung gedient haben könnten (siehe Bild 2).

Bei der Wackenroderbrücke zwischen St. Johann-Gasse und Morizgasse kamen Reste eins altes Wehrs oder einer Uferbefestigung zum Vorschein, welches noch aus der Zeit vor dem Stadtbahnbau stammen muss (siehe Bild 3). Auf dem franziszäischen Kataster ist ersichtlich, dass die Mitte des Flussbetts in diesem Abschnitt näher zur heutigen U-Bahntrasse lag.

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Frankreich / [FR] Paris – Tram Express
« Letzter Beitrag von T1 am Gestern um 22:34:15 »
Nun war ich endlich auch einmal wieder in Paris (war eh schon wieder viel zu lange her!) und habe mir unter anderem das neue Konzept der Tram Express angeschaut. Was früher als Tangentielle Nord bezeichnet wurde, ist ein neuer Ansatz im stetig wachsenden Repertoire an straßenbahnähnlichen Verkehrslösungen der neuen Straßenbahnbetriebe Westeuropas.

Für die Tram Express (T11) als schnelle Tangentialverbindung im Umland, den banlieus der Île-de-France, wurde eine neue, eigene Trasse neben bereits existierender Infrastruktur (Eisenbahnstrecke für Güterverkehr) gebaut. Diese wurde nicht im Vollbahnstandard ausgebaut, sondern mit reduzierten Normen mit geringerem Gleisabstand und geringerer Radlast sowie niedrigen Bahnsteigen. Diese verunmöglichen einen klassischen Vollbahnbetrieb, der daneben stattfindet. Der oft gebrauchte Ausdruck der Tram-Train ist hier also anders zu verstehen als sonst. Die Vorteile: Zwei eigenständige Gleise, die ohne Rücksicht auf den übrigen Verkehr benutzt werden können (gerade bei unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofilen und Haltemuster zwischen Nahverkehr und Güterverkehr nicht ganz irrelevant), dank stadtbahnähnlichem Standard aber deutlich höhere Geschwindigkeiten als klassische Tramways.

Da die Tram Express auch keine herkömmlichen Straßenbahnen sind, haben sie meiner Meinung nach einen eigenen Thread verdient. Harald hat hier schon ein paar Eindrücke gezeigt und beschrieben. Meine sind ein wenig anders: Auch wenn das Konzept sehr reizvoll ist, merkt man seine Nachteile. Positiv hervorzuheben ist auf alle Fälle die hohe Reisegeschwindigkeit und die Fahrzeuge (Alstom Citadis Dualis), welche trotz straßenbahnähnlicher Bauweise über einen angenehmen Fahrkomfort verfügen.

Nachteilig sind vor allem die vielen Details, die gerade bei den französischen Straßenbahnen beachtet worden sind, hier aber in klassischer Vollbahnmanier (die Strecke wurde von SNCF und damals RFF, dem Infrastrukturbetreiber, detailgeplant) umgesetzt wurden:
  • Verzicht auf nievaugleiche Übergänge: Auch wenn die Einfahrten in die Stationen mit reduzierter Geschwindigkeit erfolgt, gibt es nur Über- und Unterführungen mit Rolltreppen und Liften. Entsprechende Umwege (vor allem in Épinay-sur-Seine, wo man zuerst die Bahngleise unterqueren muss, um dann erst recht wieder auf Gleisniveau zu kommen und darauf die RER zu überqueren, um dann wieder auf die RER-Bahnsteige hinunter zu gehen) und erhöhte Betriebskosten inklusive. Da die Bahnsteige aber doch niedrig sind, nehmen wohl viele den direkten Weg, zumindest gibt es regelmäßige Durchsagen mit dem Verweis auf das Verbot, die Bahngleise zu überqueren. Der Linksverkehr mag zwar im Falle von niveaugleichen Querungen ungewohnt sein, sollte aber bei der reduzierten Einfahrgeschwindigkeit kein Problem sein.
  • Geschlossenes System mit Ticketsperren: Auch das führt zu großen Umwegen mit vielen Zäunen und wenigen Eingängen. An manchen Stellen steht man direkt nebem dem Bahnsteig, muss aber zuerst auf die Überführung, um durch den einen Eingang, bei dem die Geräte installiert sind, durchzukommen...
  • Anmutung und Barrierewirkung der Strecke: Dass es keine niveaugleichen Eisenbahnkreuzungen gibt, ist zwar von Vorteil, die allgemeine Einbettung der Strecke ist aber dennoch mehr vollbahnartig. Wenigstens ist die ästhetische Qualität der Haltestellengebäude und die Gestaltung der Vorplätze (viel Glas und Holz) ist einladend. Die Bahnsteige selbst sind wiederum eher technisch und zweckmäßig.
Schaut man sich die Planungen für die anderen beiden Tram Express-Linien (T12 und T13) an, merkt man, dass man sich wohl diesen Schwächen bereits bewusst ist. Dennoch ist es für mich absolut unverständlich, wieso man für das neue Kind nicht auf Bewährtes zurückgegriffen hat. Die T2 ist de facto ebenfalls eine Tram Express, zwar auf ehemaliger Eisenbahninfrastruktur gebaut und keine eigene Neubaustrecke, aber abgesehen davon sind die Voraussetzungen und die Charakteristik ähnlich: Hauptsächlich eigener Gleiskörper, lange Stationsabstände, hohe Reisegeschwindigkeiten, kaum Kreuzungen mit dem Individualverkehr. Es wäre nur konsequent, diese ebenfalls als Tram Express zu führen. Hingegen wurde bei der T2, die ja von der städtischen RATP betrieben wird, auf die oben genannten Details geachtet: Dort gibt es niveaugleiche Übergänge, dort wurde auf kurze Wege geachtet sowie als offenes System ohne Bahnsteigsperren ausgeführt. Einzig die klassischen Citadis sind dort fehl am Platz, die Querschläge und die Geräuschekulisse bei hohen Geschwindigkeiten eher unangenehm.

Man hat das Gefühl, die SNCF haben bei der T2 gesehen, dass (Quasi-)Eisenbahnstrecken, welche sie längst abgestoßen haben ohne sie besser gebaut werden können und wollten wohl diese Präsidenzfall nicht wiederholt haben: Schon bei der T4 hat man sich wieder ins Spiel gebracht, bei den eher imageträchtigeren Grand-Paris-Projekten dann erst Recht. Zumindestens gewinnt man diesen Eindruck.

2024 soll es im Osten weitergehen, 2027 im Westen. T12 und T13 sollen 2025 fertig sein. Diese werden allerdings wiederum teilweise auf herkömmlicher, teilweise aktiver, teilweise reaktivierter Eisenbahninfrastruktur verkehren und als Straßenbahn weitergeführt (wie die T2 bzw. als echte "Tram-Train").

Kleines Detail am Rande: Der dortige Aufgabenträger für das Pariser Umland, also die STIF/Île de France Mobilites, führt nun eine Verbundlackierung ein – auch auf innerstädtischen RATP-Fahrzeugen und natürlich auf den Citadis Dualis der SNCF. Einen der dieser konnte ich aus dem TGV im Technicentre Tram-Train erspähen (mit Rolling-Shutter-Effekt :D). Die restlichen Bilder entstanden in Le Bourget (1, 2) und Villetaneuse-Université.
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Vertrauensgrundsatz:
Zitat
§ 3. Vertrauensgrundsatz.

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme; dessen ungeachtet darf jeder Straßenbenützer vertrauen, dass andere Personen die für die Benützung der Straße maßgeblichen Rechtsvorschriften befolgen, außer er müsste annehmen, dass es sich um Kinder, Menschen mit Sehbehinderung mit weißem Stock oder gelber Armbinde, Menschen mit offensichtlicher körperlicher Beeinträchtigung oder um Personen handelt, aus deren augenfälligem Gehaben geschlossen werden muss, dass sie unfähig sind, die Gefahren des Straßenverkehrs einzusehen oder sich dieser Einsicht gemäß zu verhalten.

Wenn der Bus sie links seitlich touchiert hat, dann muss sie ja schon ein schönes Stück über die Gegenrichtung gegangen sein, dass sie mit dem Gehabe (Smartphone schauen ohne auf den Verkehr zu schauen) zeigt, dass sie im Moment nicht im Sinne der StVO verhält, fällt also unter die letzte Personengruppe des Vertrauensgrundsatzes.
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Sonstige Betriebe / Bahnausbau Montafon: Tram Train bis Gaschurn?
« Letzter Beitrag von T1 am Gestern um 22:05:24 »
Die lange diskutierte und untersuchte Verlängerung der Montafoner Bahn über Schruns heraus soll als Tram-Train gebaut werden, zumindest ist diese laut einer Variantenuntersuchung die Bestvariante: https://presse.vorarlberg.at/land/dist/vlk-59668.html

Innerhalb der nächsten zwei Jahre soll eine detaillierte Machbarkeitsstudie erstellt werden.
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