U1-Verlängerung nur bis Oberlaa

[95B]

Der 64er war sicher um nichts langsamer als die U6 aber bis Meidling doch ab dort eher was zum einschlafen.

Vor allem, weil er mit der Kirche ums Kreuz gefahren ist, über die Strecke 8 wäres doch etliches flotter gegangen.

Damals wäre man von Siebenhirten zum Stadion aber hoffentlich nicht 64 – 5 – 21 gefahren, sondern 64 – Schnellbahn – 21, somit hätte die innere 64er-Strecke keine Relevanz, was das betrifft.

(Und der 62er ab Meidling stadteinwärts ist heute noch eine Einschlafstrecke, da hat sich nichts geändert.)

[Klingelfee]

Also ich weiß nicht, ob man heute noch den Fahrgastansturm bewältigen könnte, wenn man die U3 zwischen Ottakring und Volkstheater gegen eine Straßenbahn austauschen würde. Abgesehen von der Fahrzeit - Selbst bei absoluter Bevorrangung der Straßenbahn.

Kleiner Denkfehler: Du kannst U-Bahn und Straßenbahn nicht 1:1 gegeneinander rechnen. Statt einer U3 hätten wir in diesem Fall mehrere Linien (Radien 44, 45, 46, 48, 49, 52, 58 und auch die Linien 9 und 10 würden etwas vom Kuchen abbekommen), die die Fahrgastbeförderung gemeinsam bewerkstelligen – auf unterschiedlichen Routen, um so gleich direkt für die Feinverteilung zu sorgen. Die U3 und auch die anderen U-Bahn-Linien sind nur deshalb so voll, weil man die Fahrgastströme wegen der höheren Kapazität der U-Bahn kanalisieren musste.

Nur wenn ich mir anschaue, was heute mit der U3 alleine vom Westbahnhof weg fährt, dann frage ich mich schon, wie da die Linien 44, 45 (2), 46 und 48 etwas von den Fahrgastkuchen abbekommen sollen. Außerdem meine ich gerade im Einzugsbereich der U3 zwischen Ottakring und Volkstheater haben wir immer noch ein sehr dichtes Oberflächennetz.

Daher meine ich, dass dein angeführter Vergleich etwas hinkt. Und was die U-Bahn an Fahrgastbeförderung leistet, sieht man meisten nur dann, wenn sie NICHT fährt. ansonsten wird die U-Bahn von den meisten völlig unterschätzt.

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass man das Wr. U-Bahn Netz von den Fahrgastzahlen her mit KEINEM Oberflächennetz vernünftig ersetzten kann. Und wenn man unter die Erde geht, dann kann man bedingt durch die heutigen Zugsicherungsvorschriften die Zugsdichte nicht mehr zusammenbringen, die notwendig wäre.

[coolharry]

Nur wenn ich mir anschaue, was heute mit der U3 alleine vom Westbahnhof weg fährt, dann frage ich mich schon, wie da die Linien 44, 45 (2), 46 und 48 etwas von den Fahrgastkuchen abbekommen sollen. Außerdem meine ich gerade im Einzugsbereich der U3 zwischen Ottakring und Volkstheater haben wir immer noch ein sehr dichtes Oberflächennetz.

Daher meine ich, dass dein angeführter Vergleich etwas hinkt. Und was die U-Bahn an Fahrgastbeförderung leistet, sieht man meisten nur dann, wenn sie NICHT fährt. ansonsten wird die U-Bahn von den meisten völlig unterschätzt.

Da geb ich dir recht. Das Verkehrsbedürfnis war zum großenteil auch vor der U-Bahn schon da. Man muss sich ja nur ansehen wie voll die Züge auf den alten Aufnahmen sind. Teilweise gstopft voll und die Fahrzeiten oberirdisch wären heute, im Gegensatz zu damals, geradezu unterirdisch. schlecht.

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass man das Wr. U-Bahn Netz von den Fahrgastzahlen her mit KEINEM Oberflächennetz vernünftig ersetzten kann. Und wenn man unter die Erde geht, dann kann man bedingt durch die heutigen Zugsicherungsvorschriften die Zugsdichte nicht mehr zusammenbringen, die notwendig wäre.

Es will ja auch keiner ein reines oberirdisches Netz. Das geht teilweise ja auch gar nicht. Wie würde man sonst Sinnvoll eine nord-Süd City Querung? Durch die engen Gassen mit 70m Zügen? Das würde nie und nimmer gehen, außerdem wäre die Fahrzeit unterm Hund.
Wobei wir aber schon beim Thema wären. Es hat nie jemand gesagt das die Zugbildung bei der Tramway in Stein gemeiselt ist. D.h. auf stark Frequentierten Strecken z.B. die Route Richtung Donaustadt (U1) würde mit mindestens 3 Linien und mit mindestens 70m Zügen verkehren müssen aber der Vorteil wäre ja das sie sich bei der Erzherzog Karl Straße eine Richtung Aspern verabschiedet beim Donauzentrum eine Richtung Breitenlee und die letzte Richtung Leopoldau fahren täte. Und schwupp di wupp hast du 3 Punkte in Transdanubien die einen schnellen Anschluss an die Stadt hätten.

Ich will nicht verneinen das eine komplett kreuzungsfreie Führung ihre Vorteile hat, aber sie ist halt Schweine teuer für das was man dann im Endeffekt bekommt.

[13er]

Woher soll die Klingelfee auch einen effizienten Straßenbahnbetrieb kennen - sicher nicht von zuhause

Die Linie 4/6 in Budapest befördert rund 3/4 der Fahrgäste unserer U6. 2-3 solche Linien pro Himmelsrichtung aus dem Zentrum raus und teilweise Ustrab-Strecken würde viel mehr Fahrgästen nützen als unsere heutige U-Bahn, die ein Umsteigesystem geradezu forciert.

Gehen würde vieles, nur natürlich nicht mit unserem antiken, unzuverlässigen System.

[Klingelfee]

Woher soll die Klingelfee auch einen effizienten Straßenbahnbetrieb kennen - sicher nicht von zuhause

Die Linie 4/6 in Budapest befördert rund 3/4 der Fahrgäste unserer U6. 2-3 solche Linien pro Himmelsrichtung aus dem Zentrum raus und teilweise Ustrab-Strecken würde viel mehr Fahrgästen nützen als unsere heutige U-Bahn, die ein Umsteigesystem geradezu forciert.

Gehen würde vieles, nur natürlich nicht mit unserem antiken, unzuverlässigen System.

Nur weis ich, dass auch die anderen Verkehrsunternehmen teilweise mit den gleichen Problemen kämpfen, wie die WL. Und mag auch sein, dass die Linie 4/6  in Budapest 3/4 der Linie U6 befördern. Nur kenn ich die mitlerweile Vorschriften für Tunnelstrecken. Und würde man die USTRAB nicht mit den derzeitig zugelassenen, sondern nach den derzeit aktuellen Signalvorschriften umbauen, dann müsste man gleichzeitig in dr Zeit zwischen 6 und 8 Uhr die Anzahl der Züge um 10% reduzieren. Denn das System Züge zu kuppeln und zu trennen, um mehr Fahrgäste in diesem Abschnitt dann befördern zu können funktioniert nur dann, wenn ich entweder wie bei der Lokalbahn früher praktiziert, abgestellte Züge nehme.

Und in Budapest schafffst du die Fahrgastzahlen auch nur, weil du fast das ganze Netz vom MIV getrennt hast. Wie du jedoch zum beispiel die Linie 2 oder 5 im 8. Bezirk von MIV trennst, das zeigst du mir. Und fang jetzt bitte nicht an, na dann sperren wir den MIV auf den Straßenbahnstrecken. Wo sollen dann der MIV noch fahren. Auf allen anderen Strecken abseits des ÖV ist der MIV ja schon bis zum geht nicht mehr eingeschränkt. Und eine Stadt, wie Wien, ohne MIV, wäre zwar schön. Aber ich meine in Wien nicht wirklich realisierbar.

Wenn ich 2 Linien nehme, diese dann bündle und dann wieder trenne, dann habe ich beim Bündeln irgendwann ein Chaos. Denn dass ich 2 Linien ohne Wartezeit verbinde, wie es manche schon vorgeschlagen haben funktioniert in der Therorie wunderbar, in der Praxis nur dann wenn beide Linien zu 100% planmässig unterwegs sind. Und das schaffen nicht einmal die Bundesbahn. In Hamburg, wo du das auf der S-Bahn hast, hast du sowohl beim Trennen, als vereinigen 3 min Stehzeit dafür. Und das kann auch nicht im Sinn der schnellen Fahrgastbeförderung sein

[13er]

Die Linie 4/6 fährt auf kompletter Strecke oberirdisch. Eigentlich sind es ja zwei Linien, die aber bis auf die südliche Endstation die gesamte Strecke gemeinsam fahren. Diese "Linienteilung" bzw. "-vereinigung" funktioniert problemlos, womit wir auch diesen Punkt abgehakt hätten.

Der 5er hat keine solchen Fahrgastzahlen, dass man da im 8. Bezirk auf Biegen und Brechen einen selbständigen Gleiskörper benötigen würde, also stellt sich die Frage nicht. Du suchst dir immer die Stückerln raus, auf denen irgendwas unmöglich ist, und projizierst das dann aufs gesamte Netz

[HLS]

In Hamburg, wo du das auf der S-Bahn hast, hast du sowohl beim Trennen, als vereinigen 3 min Stehzeit dafür. Und das kann auch nicht im Sinn der schnellen Fahrgastbeförderung sein

Dann sind sie aber definitiv sau langsam. Die WLB macht das in deutlich schnellerer Zeit.
Das erlebe ich immer wieder wenn ich, mit dem 62er, ursprünglich vor der WLB bin und diese mich plötzlich an der Wolfganggasse bzw. Dörfelstraße überholt und das obwohl er einen weiteren Triebwagen bekommen bzw einen verloren hat.

[Operator]

In Hamburg, wo du das auf der S-Bahn hast, hast du sowohl beim Trennen, als vereinigen 3 min Stehzeit dafür. Und das kann auch nicht im Sinn der schnellen Fahrgastbeförderung sein

Dann sind sie aber definitiv sau langsam. Die WLB macht das in deutlich schnellerer Zeit.
Das erlebe ich immer wieder wenn ich, mit dem 62er, ursprünglich vor der WLB bin und diese mich plötzlich an der Wolfganggasse bzw. Dörfelstraße überholt und das obwohl er einen weiteren Triebwagen bekommen bzw einen verloren hat.

Und wie viele Stationen und Ampeln hat der 62er und wie viele die Badnerbahn? Aber wir kommen vom Thema ab.

[95B]

In Hamburg, wo du das auf der S-Bahn hast, hast du sowohl beim Trennen, als vereinigen 3 min Stehzeit dafür. Und das kann auch nicht im Sinn der schnellen Fahrgastbeförderung sein

Dann sind sie aber definitiv sau langsam. Die WLB macht das in deutlich schnellerer Zeit.

Der Unterschied: Bei der S-Bahn Hamburg wird geflügelt, bei der WLB nur ein Zugteil abgestellt. Daher ist bei der WLB auch kein Zeitpolster notwendig.

[haidi]

In Hamburg, wo du das auf der S-Bahn hast, hast du sowohl beim Trennen, als vereinigen 3 min Stehzeit dafür. Und das kann auch nicht im Sinn der schnellen Fahrgastbeförderung sein

Dann sind sie aber definitiv sau langsam. Die WLB macht das in deutlich schnellerer Zeit.

Ich hab das vor Jahren in Meidling gesehen, dort wurde planmäßig aus einer Einfach- und einer Zweifahgarnitur eine Dreifach gebiltet und ohne Fahrgäste weggefahren. Die 2er stand am Bahnsteig, die 1er kam von der Stadt, rummste drauf, der Tfzf wechselte den Führerstand, Bremsprobe mit dem Zugführer am letzten Wagen und ab ging die Post. Gut, da war kein Fahrplan einzuhalten.
Bei der Unterpflasterbahn im Abschnitt, wo die Kapazität nicht ausreicht, sollte es doch genügen, mit irgendeinem anderen Zug zu kuppeln, der hintere Fahrer fährt dann als Zaungast mit. Auch wenn die Strecke dann verzweigt, spielt das keine Rolle mehr, weil nach der Verzweigung die Auslastung der Strecke eh geringer wird. In der Zeit, wo die Streckenkapazität groß ist, braucht man dort eventuell einen Disponenten, der den Fahrern sagt, ob sie Solo weiter fahren sollen oder auf einen Folgezug warten sollen, da muss man nur aufpassen, dass da nicht ein Wurm drinnen ist.
Auf den Bahnsteigen dann Anzeigen, welcher Zugteil welche Linie mit welcher Endstation der Folgezug hat.

Hannes

[coolharry]

Nur kenn ich die mitlerweile Vorschriften für Tunnelstrecken. Und würde man die USTRAB nicht mit den derzeitig zugelassenen, sondern nach den derzeit aktuellen Signalvorschriften umbauen, dann müsste man gleichzeitig in dr Zeit zwischen 6 und 8 Uhr die Anzahl der Züge um 10% reduzieren. Denn das System Züge zu kuppeln und zu trennen, um mehr Fahrgäste in diesem Abschnitt dann befördern zu können funktioniert nur dann, wenn ich entweder wie bei der Lokalbahn früher praktiziert, abgestellte Züge nehme.

Mit LZB mindest Abstand zwischen zwei Zügen: ca. 90s (je nach verwendetem System)
Da man eine USTRAB (wie ich sie meine) mit einer Zugbeeinflussung betreiben muss, wäre ja auch kein Hinderungsgrund. Nur muss man die Oberirdischen Abschnitte, vor allem dort wo dann nur mehr eine Linie verkehrt, nicht mehr mit einer Zugsicherung ausstatten. Somit bekommt man wesentlich mehr Strecke bei gleichen Kosten.

Persönlich verstehe ich nicht wieso man die USTRAB unterm Gürtel nicht endlich mit einer modernen Zugsicherung ausstattet. Und jetzt des Argument das dann um 10% weniger Züger durchfahren können halte ich für einen ausgelutschten Schmäh. Weil alle 90s ein Zug heiß das ich in der Stunde 40Züge pro Richtung durch bekomm. Die Kreuzungen wären bei dem Zugabstand auch kein Problem. Im Schnitt kommt jetzt alle 2,5 Minuten ein Zug somit sollte es sich auch mit LZB ausgehen. Davon mal abgesehen das bei einer LZB der Computer fährt und der theoretisch in der Lage wäre die Züge mit wenigen Metern abstand zu führen.

[Linie 41]

Wenn die Wiener Linien ihre Wagendisposition im Griff hätten wäre ein LZB-Umbau auch kein Problem, aber beim Status quo müßte man zuerst ALLE Züge umrüsten und könnte dann erst die Strecke umbauen.

[Klingelfee]

Nur kenn ich die mitlerweile Vorschriften für Tunnelstrecken. Und würde man die USTRAB nicht mit den derzeitig zugelassenen, sondern nach den derzeit aktuellen Signalvorschriften umbauen, dann müsste man gleichzeitig in dr Zeit zwischen 6 und 8 Uhr die Anzahl der Züge um 10% reduzieren. Denn das System Züge zu kuppeln und zu trennen, um mehr Fahrgäste in diesem Abschnitt dann befördern zu können funktioniert nur dann, wenn ich entweder wie bei der Lokalbahn früher praktiziert, abgestellte Züge nehme.

Mit LZB mindest Abstand zwischen zwei Zügen: ca. 90s (je nach verwendetem System)
Da man eine USTRAB (wie ich sie meine) mit einer Zugbeeinflussung betreiben muss, wäre ja auch kein Hinderungsgrund. Nur muss man die Oberirdischen Abschnitte, vor allem dort wo dann nur mehr eine Linie verkehrt, nicht mehr mit einer Zugsicherung ausstatten. Somit bekommt man wesentlich mehr Strecke bei gleichen Kosten.

Persönlich verstehe ich nicht wieso man die USTRAB unterm Gürtel nicht endlich mit einer modernen Zugsicherung ausstattet. Und jetzt des Argument das dann um 10% weniger Züger durchfahren können halte ich für einen ausgelutschten Schmäh. Weil alle 90s ein Zug heiß das ich in der Stunde 40Züge pro Richtung durch bekomm. Die Kreuzungen wären bei dem Zugabstand auch kein Problem. Im Schnitt kommt jetzt alle 2,5 Minuten ein Zug somit sollte es sich auch mit LZB ausgehen. Davon mal abgesehen das bei einer LZB der Computer fährt und der theoretisch in der Lage wäre die Züge mit wenigen Metern abstand zu führen.

Und weist du auch, was eine LZB kostet? Nur wegen den paar Kilometer USTRAB etliche Züge mit LZB ausstatten, das wäre ein finanzieller Irrsinn. Und das Argument gil nur in der HVZ von 6-8 Uhr, denn da hast du schon jetzt zeitweise Probleme. Denn was ihr alle vergeßt, ist das man eine Zugsicherungsanlage nicht beim Bau schon auf das maximum Auslasten kannst. Denn sollte nur das kleinste Problem auftauchen, dann kommst du mit den Linien nicht wieder in kurzer ZEit auf gleich - Staueffekt ( Erster Bremst und der 10 steht dann ohne Grund)

Aussserdem hast du jetzt schon am Abschnitt Matzleinsdorferplatz - Eichenstraße zwischen 06:00 und 07:00 Uhr 40 Züge und zwischen 07:00 und 08:00 Uhr 45 Züge unterwegs. Da sind die 9 Züge der Linie 1 zwischen 06:00 Uhr und 07:00 Uhr bzw 10 Züge zwischen 7:00 und 8:00 Uhr von der Kliebergasse zum Matz fahren noch gar nicht mitgerechnet.

Und auch wenn man mit der LZB Züge mit nur wenigen Metern Abstand fahren kannst, glaube ich kaum, das du einen Zugsabstand unterhalb des Anhalteweges bewilligst bekommst. Und bei Tempo 60 ist der Anhalteweg (nicht der Bremsweg) mit 150m definiert. (= der Zugsabstand lt. Geschwindigkeitstabelle)

[Anid]

War jetzt erst wieder in Köln und Frankfurt, da sind solche Stadtbahnsysteme gang und gebe. In den Innenbereichen fährt die Stadtbahn unterirdisch, weiter draußen verzweigt sie sich (teilweise 4-fach, wie in Frankfurt).
Trotz dieser irrwitzigen Verzweigungen scheint das ganze relativ stabil zu laufen vom Fahrplan her, auf der Stammstrecke hat man in der HVZ einen Takt von 2 1/2 Minuten. Ob man damit stabil die Fahrgastmassen einer U3 oder einer U1 bewältigen könnte, die im Kernbereich ohne Verzweigung auch jetzt schon überlastet sind, wage ich nicht zu beurteilen.

Dennoch glaube ich dass gerade Frankfurt ein tolles Beispiel dafür ist wie man kostengünstig auch abgelegene Gebiete attraktiv mit der "U-Bahn" erschließen kann. Die betonierten, von der Straße frei zugänglichen Hochbahnsteige im freien sind leicht erreichbar und auch nicht unattraktiv im weniger dicht bebauten Gebiet. Genau so hätte man die Stationen Neulaa bzw. Oberlaa der U1 wesentlich kostengünstiger errichten können und das wäre auch eine sehr günstige Möglichkeit zB. Stammersdorf unter großteiliger Benutzung der vorhandenden 31er-Gleise zu erreichen. Aber nein, bei uns baut man ja nur sauteure Voll-U-Bahnen auf Stelzen samt komplett überdimensionierter Stationen mitten in die Pampa 

Daniel

[60er]

Ob man damit stabil die Fahrgastmassen einer U3 oder einer U1 bewältigen könnte, die im Kernbereich ohne Verzweigung auch jetzt schon überlastet sind, wage ich nicht zu beurteilen.

Die müsste man dort gar nicht bewältigen, wenn man den parallelführenden Oberflächenverkehr nicht restlos einstellt. Auf der Mariahilfer Straße könnten oberirdisch weiterhin 52er und 58er fahren und unterirdisch das Schnellverkehrsmittel mit längeren Stationsabständen. Das gleiche Prinzip entlang der U1 mit einem 66er durch die Favoritenstraße und einem 25er durch die Praterstraße.