Verkehrsabwicklung auf der Schnellbahnstammstrecke

[highspeedtrain]

Momentan beträgt die Planfahrzeit von Wien Blumental nach Wien Südtiroler Platz 18 Minuten. Die Fahrzeit läßt sich ohne Baustellen sicher noch ein wenig verkürzen, bis Neulaa müßte man ja auch noch was einrechnen. Ich würde also auch davon ausgehen, daß das nichts bringt. Vor allem weil auch davon auszugehen ist, daß nicht jeder Fahrgast in die U1 umsteigen will. Der Status quo ermöglicht aber gerade Umsteigerelationen: bspw. U6, 62, Meidling, U1 Südtiroler Platz, D Südbahnhof, 71 Rennweg, U3, U4 Landstraße, U2, U1 Praterstern.

War ja nur ein Gedankenspiel; ich glaube auch nicht, dass das sinnvoll ist, aber ich wollte es zumindest diskutieren. Danke jedenfalls für den Input.

 Ich frage mich aber grundsätzlich schon ein bisschen, ob nicht die U1 irgendwo enden sollte, wo eine Umsteigemöglichkeit von der Bahn besteht (zB Blumental). Bitte nicht falsch verstehen, ich bin an sich grundsätzlich gegen die Verlängerung überhaupt, aber wenn schon, sollte man es gescheit machen...die U1 Nord - die ich an sich auch für komplett unnötig halte - endet auch nicht ohne Grund in Leopoldau.

Und weniger sinnvoll als die Therme Oberlaa wäre ein Endpunkt Blumental auch nicht. Die PAHO wird durch die U1 so und so nicht gut erschlossen und man wird Busse brauchen...oder, wenn eben die U1 nicht bis zur Therme führe, könnte man mit gutem Grund auch den 67er beibehalten, natürlich mit weniger dichter Frequenz.

PS: Die Überlegung, die innere Aspangbahn ab Achau über die Pottendorfer Linie in die Stadt zu führen, stammt ja nicht von mir...das wurde immer wieder angedacht und erschiene mir auch überlegenswert; freilich nur, wenn man sich endlich entschlösse, die innere Aspangbahn sinnvoll zu nutzen (zB 15-Min-Takt bis "Knoten Achau" und dann abwechselnd Richtung Wampersdorf und Richtung Felixdorf).

[B. S. Agrippa]

Ich frage mich aber grundsätzlich schon ein bisschen, ob nicht die U1 irgendwo enden sollte, wo eine Umsteigemöglichkeit von der Bahn besteht (zB Blumental). Bitte nicht falsch verstehen, ich bin an sich grundsätzlich gegen die Verlängerung überhaupt, aber wenn schon, sollte man es gescheit machen...die U1 Nord - die ich an sich auch für komplett unnötig halte - endet auch nicht ohne Grund in Leopoldau.

In Leopoldau steigen fast ausschließlich diejenigen vom Zug in die U-Bahn um, die eine Destination in Transdanubien anpeilen, deshalb sind die U-Bahnen da draußen auch so leer. Wenn ich weiter ins Stadtzentrum will dann fahre ich gleich mit dem Zug zum Praterstern und steige dort um. Ist wesentlich bequemer und ich habe überdies mehrere Umsteigeoptionen. Mit Eröffnung des Hauptbahnhofs und der Umleitung mancher Durchbinder über Stadlau werden die Fahrgastzahlen der U1-Nord wohl noch geringer sein als bis dato.

Und weniger sinnvoll als die Therme Oberlaa wäre ein Endpunkt Blumental auch nicht. Die PAHO wird durch die U1 so und so nicht gut erschlossen und man wird Busse brauchen...oder, wenn eben die U1 nicht bis zur Therme führe, könnte man mit gutem Grund auch den 67er beibehalten, natürlich mit weniger dichter Frequenz.

Den 67er kannst du nicht beibehalten, da es auch bei einer U1 nach Blumental eine lange Parallelführung über 3km (!) gäbe. Das ist dann erst recht unwirtschaftlich.

[highspeedtrain]

Mit Eröffnung des Hauptbahnhofs und der Umleitung mancher Durchbinder über Stadlau werden die Fahrgastzahlen der U1-Nord wohl noch geringer sein als bis dato.

Ich wüsste nicht, dass das vorgesehen ist. Und sinnvoll wäre es auch nicht; wie Du vorher richtig schreibst, ist die Anbindung über Leopoldau (U1), Floridsdorf (U6), Praterstern (U1, U2), Landstraße (U3, U4) ideal und eine Führung via Stadlau zum Hbf trotz U2 und U3 nicht ansatzweise so attraktiv für (und das sind die meisten) Leute, die ins Zentrum wollen.

Im Übrigen maße ich mir zwar nicht an, das wirklich zu wissen, aber ich habe schon von vielen Leuten gehört, dass sie stadteinwärts von der S-Bahn in Leopoldau in die leere U1 umsteigen, in die andere Richtung aber lieber am Praterstern.... Ich bleibe im Übrigen dabei, wenn man die U1 Nord schon unbedingt bauen musste, war die Führung bis zur S-Bahn in Leopoldau wohl die einzig vernünftige Entscheidung.

[Conducteur]

Ein paar Anmerkungen zu den diskutierten Varianten zwischen Gürtel und Donauländebahn:

Die jetzige Führung des 67ers quasi als etwa Line "Q₆", d.h. als Durchgangslinie über den 6er, die beiden Äste 66 und 67 verbindend, ergibt eigentlich auch keinen Fahrgastnutzen. Und genau so wäre das bei einer Kombination des 66ers mit dem 68er.

Andererseits ist es natürlich sinnvoll, Fahrgäste möglichst rasch auf eine U-Bahn übergehen zu lassen, d.h. eine Verknüpfung bereits bei der Station Reumannplatz zu erreichen, aber auch die Umsteigehäufigkeit möglichst gering zu halten.

Frage mich dann nur, warum man den künftigen 66er nicht über Quellenstraße und eine neu zu errichtende Strecke etwa im Bereich Sonnwendgasse bis zum ehm. Ghegaplatz verlängert und dort im Bereich Schweizergarten mit der Schnellbahn verknüpft. Nirgends steht geschrieben, daß die Verknüpfung mit der Schnellbahn beim Südtiroler Platz erfolgen müsse. Künftigen Hauptbahnhof hätte man damit auch gleich etwa im Bereich des ehm. Tirolerhauses (Hintere Südbahnstraße 3, Fahrzeugpflege Wien Südbahnhof Teamleitung und Unterkunft) unterwegs angebunden. Alles dann ohne Umsteigen erreichbar.

Dann böten sich natürlich verschiedene Möglichkeiten, Linien zu verknüpfen oder zu vereinen. Man könnte auch jeden zweiten Zug kurzführen, falls auf Teilstrecken der Bedarf nicht im gleichen Maße gegeben wäre. Oder man könnte auf Teilstrecken größeren Bedarfs zwei Linien bündeln. Z.B. O-Wagen und D-Wagen.

[schaffnerlos]

Mit Eröffnung des Hauptbahnhofs und der Umleitung mancher Durchbinder über Stadlau werden die Fahrgastzahlen der U1-Nord wohl noch geringer sein als bis dato.

Ich wüsste nicht, dass das vorgesehen ist.

Es ist vorgesehen aber noch nicht fix. Grund ist die Entlastung der Stammstrecke.

[Linie 41]

Die jetzige Führung des 67ers quasi als etwa Line "Q₆"

Q gab's nie, eher O6, wobei 66/67 eigentlich völlig ausreichend wäre.

Frage mich dann nur, warum man den künftigen 66er nicht über Quellenstraße und eine neu zu errichtende Strecke etwa im Bereich Sonnwendgasse bis zum ehm. Ghegaplatz verlängert und dort im Bereich Schweizergarten mit der Schnellbahn verknüpft. Nirgends steht geschrieben, daß die Verknüpfung mit der Schnellbahn beim Südtiroler Platz erfolgen müsse. Künftigen Hauptbahnhof hätte man damit auch gleich etwa im Bereich des ehm. Tirolerhauses (Hintere Südbahnstraße 3, Fahrzeugpflege Wien Südbahnhof Teamleitung und Unterkunft) unterwegs angebunden. Alles dann ohne Umsteigen erreichbar.

Naja, würde die Verlängerung des D-Wagens bis zur Gudrunstraße kommen, könnte man im Gegenzug natürlich den 67er über diese Strecke bis zur Christinenschleife schicken (die wegen des verlängerten 71ers eventuell nicht mehr gebraucht würde). Stellt sich natürlich die Frage, ob man in der Prinz-Eugen-Straße überhaupt zusätzliche Züge braucht. Der Hauptbahnhof wäre so aber direkt angebunden.

[Conducteur]

..., könnte man im Gegenzug natürlich den 67er über diese Strecke bis zur Christinenschleife schicken. Stellt sich natürlich die Frage, ob man in der Prinz-Eugen-Straße überhaupt zusätzliche Züge braucht.

Das wäre wahrscheinlich wirklich etwas zuviel des Guten. Ehm. Ghegaplatz würde wahrscheinlich reichen. Möglicherweise auch nur jeder 2. Zug. Würde diese Linie auch nicht 67er sondern 66er nennen.

Eine originelle Verlängerung dieses 66ers wäre wahrscheinlich über Fasangasse - Ungargasse - Rochusgasse / Sechskrügelgasse - bis Landstraße oder weiter über Kundmanngasse / Rasumofskygasse bis Schüttelstraße.

[Linie 41]

Das wäre wahrscheinlich wirklich etwas zuviel des Guten. Ehm. Ghegaplatz würde wahrscheinlich reichen. Möglicherweise auch nur jeder 2. Zug. Würde diese Linie auch nicht 67er sondern 66er nennen.

Dann müßte man die Südbahnhofschleife halt auch noch vom Süden her befahrbarmachen – und spätestens deshalb, wird das nie umgesetzt.

[highspeedtrain]

Grund ist die Entlastung der Stammstrecke.

Sinn kann das nur machen, wenn man Trassen auf der Stammstrecke für andere Angebote braucht (zB 15-Min-Takt auf der S7 oder bis Korneuburg). Für die Attraktivität der Durchbinder wäre es äußerst kontraproduktiv. Und an sich bedarf die Stammstrecke keiner Entlastung.

[B. S. Agrippa]

Grund ist die Entlastung der Stammstrecke.

Sinn kann das nur machen, wenn man Trassen auf der Stammstrecke für andere Angebote braucht (zB 15-Min-Takt auf der S7 oder bis Korneuburg). Für die Attraktivität der Durchbinder wäre es äußerst kontraproduktiv. Und an sich bedarf die Stammstrecke keiner Entlastung.

In den Stoßzeiten hast du auf der Stammstrecke mittlerweile keine freien Trassen mehr, unter anderem wegen dem CAT. Durchbinder über die Ostbahn würden sogesehen schon Sinn machen, in Stadlau gibt es die U2 ins Stadtzentrum und am Hauptbahnhof die U1. Außer in Simmering und eventuell bei der Erzherzog-Karl-Straße müssten die Züge sonst nirgends mehr stehenbleiben, womit sich gegenüber der Stammstrecke einiges an Fahrzeit einsparen lässt (EK Süßenbrunn - Südtiroler Platz aktuell ca 28 Minuten, via Stadlau bei optimiertem Fahrplan ca. 17-18 Minuten).

[Linie 41]

CAT und S7 (vor allem ersterer) stören den Schnellbahntakt leider immens. Meine Hoffnung, daß wenigstens die CAT-Züge irgendwann den Hauptbahnhof anfahren würden, dürfte sich aber nicht erfüllen. Im Endeffekt wurde beim Umbau der Aspangbahn leider verabsäumt die Strecke zwischen Wien Mitte und Rennweg dreigleisig auszubauen und den CAT gleich nach Wien Mitte auszufädeln.

[B. S. Agrippa]

Den CAT zum Hauptbahnhof zu führen macht in Anbetracht der Tatsache, dass eine neue Schnellbahnlinie und Fernzüge die Relation Flughafen-Hauptbahnhof abdecken sollen, eher weniger Sinn. Die Kombination mit einer Schnellbahn Richtung Hauptbhf/Meidling und einer zweiten Richtung Stadtzentrum/Floridsdorf halte ich für weitaus kundenfreundlicher als jene Variante, bei der die Schnellbahn nur nach Floridsdorf fährt und ein überteuerter Flughafenzug neben stündlichen Fernreisezügen die einzige Direktverbindung zum Hauptbahnhof ist.

[Revisor]

Allmählich entfernt sich die Diskussion aber schon ganz schön weit vom eigentlichen Thema, der Verlängerung der U1 bis Oberlaa.

[B. S. Agrippa]

Allmählich entfernt sich die Diskussion aber schon ganz schön weit vom eigentlichen Thema, der Verlängerung der U1 bis Oberlaa.

Ok, dann folgender Vorschlag: Durchbinder aus Gänserndorf und Laa/Thaya nach Oberlaa!

[highspeedtrain]

Nachdem die Mods dankenswerterweise einen eigenen Thread gebildet haben, kann ich wieder guten Gewissens antworten.

Sinn kann das nur machen, wenn man Trassen auf der Stammstrecke für andere Angebote braucht (zB 15-Min-Takt auf der S7 oder bis Korneuburg). Für die Attraktivität der Durchbinder wäre es äußerst kontraproduktiv. Und an sich bedarf die Stammstrecke keiner Entlastung.

In den Stoßzeiten hast du auf der Stammstrecke mittlerweile keine freien Trassen mehr, unter anderem wegen dem CAT.

Die beiden CAT-Trassen pro Stunde sind in der Tat ein Problem.

Ansonsten kann es uU sinnvoll sein, manche Relationen von der Stammstrecke wegzulegen, *wenn* man im Rahmen eines Fahrplangesamtkonzepts die Trassen besser für andere Angebote nutzen kann, zB für einen 15-Minuten-Takt der S-Bahn auf den nördlichen Zulaufstrecken. So ein Konzept muss es aber erstmal geben; die Stammstrecke *nur* zu entlasten, ist unnötig, da sie mit dem jetzigen Fahrplan zwar ausgelastet, nicht aber überlastet ist.

Außer in Simmering und eventuell bei der Erzherzog-Karl-Straße müssten die Züge sonst nirgends mehr stehenbleiben, womit sich gegenüber der Stammstrecke einiges an Fahrzeit einsparen lässt (EK Süßenbrunn - Südtiroler Platz aktuell ca 28 Minuten, via Stadlau bei optimiertem Fahrplan ca. 17-18 Minuten).

Das mag sein, ist aber für diese Züge irrelevant, weil die absolute Mehrheit der Fahrgäste nach Wien will und nicht schnell darum herumfahren. Und die Durchbinder sind ja vor allem deswegen attraktiv, weil sie eben eine Vielzahl von Umsteigepunkten erreichen, was sie dann nicht mehr täten. Vom Süden kommend wird der Hbf erreicht, was sicher am wichtigsten ist, die Landstraße aber nicht mehr. Vom Norden her fallen ein guter Teil der wesentlichen Anschlüsse weg, und die lange Fahrt mit U2 oder U3 ins Zentrum ist auch alles andere als attraktiv.

Die Kombination mit einer Schnellbahn Richtung Hauptbhf/Meidling und einer zweiten Richtung Stadtzentrum/Floridsdorf halte ich für weitaus kundenfreundlicher als jene Variante, bei der die Schnellbahn nur nach Floridsdorf fährt und ein überteuerter Flughafenzug neben stündlichen Fernreisezügen die einzige Direktverbindung zum Hauptbahnhof ist.

Aber bitte nur, wenn beide Linien zumindest alle 15 Minuten fahren. Je ein Halbstundentakt ist für sich genommen wieder unattraktiv.

Wenn schon Durchbinder umlegen, dann REX von der Südbahn via Hbf zum Flughafen (vom Süden Wiens ist mit hoher Nachfrage zu rechnen), die dann gemeinsam mit dem Fernverkehr 3-4 Züge/Stunde in der Relation Hbf - Flughafen darstellen können.

Und die S7 endlich alle 15 Minuten; wenn man meint (was ich tue), ein schnellere Verbindung Wien Zentrum - Flughafen zu brauchen, dann als REX, der auch ganz normal in die Stammstrecke nördlich von Landstraße integriert ist und damit
a. keine Trassen verschleudert,
b. weiter nach Norden durchgebunden wird und dort zB in den REX-Trassen aufgehen könnte.