Es scheint, als würde sich die Diskussion hier auf das Thema "Wie schweiße ich einen Schienenbruch richtig" beschränken. Interessant wäre vielmehr: Wie lassen sich Schienenbrüche a priori minimieren? Wahl der Stahlsorte, Vorgangsweise beim Einbau, Ausgleichs-, Dehnfugen an bestimmten Stellen, etc... 
Aus meiner Sicht muss sich auf den gesamten Oberbau beziehen, die Schweißungen (und deren Qualität) sind ja eigentlich nur ein minimaler Teil der Misere. Bei deiner Frage muss man Schienenbrüche und Schweißnahtbrüche unterscheiden. Erstere lassen sich durchaus mit einem festeren Stahl vermeiden (geht in Wien nicht, sonst stehen die ULF vor den Radsatzdrehbänken bzw. -tauschbänken Schlange). Des Weiteren können Schienenbrüche durch einen haltbaren Unterbau vermieden werden, indem die Kräfte beim Befahren des Gleisbettes kontinuierlich weitergegeben werden und nicht einzelne Schienenabschnitte überbeansprucht werden, weil eben die Lagerung fehlerhaft ist. Zu dieser ganzen Thematik gab es in den vergangenen Jahren deutliche Fortschritte, vor allem was die Adaption der festen Fahrbahn für den Gleisbau im Stadtverkehr angeht. Wien verschließt sich dieser Bauform nahezu komplett.
Schienenstöße unterliegen ebenso den Gefahren durch eine schlechte Lagerung (im Sinne der Befestigung). Ein Problem ist schon mal eine unsaubere Scheißnaht, über die ein Zug hinwegrumpelt. Die dabei entstehende punktuelle Belastung ermüdet auf Dauer die Schweißnaht bis sie bricht. Durchaus problematisch, aber definitiv beherrschbar (!), kann auch die Längsausbreitung der Schiene bei Temperaturänderungen sein. Die dabei wirkenden Kräfte sind mühelos in der Lage, eine Schweißnaht zu brechen. Die Schiene kann man aber mit einer Schwellenlagerung daran hindern, dass diese Kräfte auf die Schweißnaht wirken, sondern über die Schwellen an den entsprechend dimensionierten Unterbau abgegeben werden. Ist es nicht vermeidbar, dass die Schienen sich in der Länge ausbreiten, bieten sich elastische Schienenstöße mit Schrägschnitten (Dehnfugen) an. Über den Winkel zur Schiene kann das Ausbreitungsmaß kontrolliert vorgegeben werden.
Gleisbauer in nicht-weltbesten Verkehrsbetrieben lassen auch asymmetrische Schienenstöße zur Anwendung kommen. Dabei sind die Schweißnähe 1 bis 2 m versetzt und die wirkenden Kräfte verteilen sich ein wenig. Das macht bei Gleisbögen durchaus Sinn und kann die Anfälligkeit für die Ermüdung der Schweißnaht verringern.
Dass der ULF eigentlich wirklich angenehm dahingleiten kann, können die Wiener leider nicht wissen, hier fällt er nur durch Dröhnen, Schleifen, Quietschen, Scheppern und Wanken auf. Einerseits das Ergebnis der vernachlässigten Wartung dieser Fahrzeuge, andererseits wegen des miesen Oberbauzustandes.
