U4-Verlängerung nach Auhof

[Linie 41]

Ich stimme dir zwar zu, dass ein besseres Schnellbahnangebot das Mittel der Wahl wäre, ansonsten frage ich mich aber, ob du München kennst... eine S-Bahn, die deine Ausführungen komplett widerlegt.

Die S-Bahn in München funktioniert im Innenstadtbereich de facto wie eine U-Bahn (wenn sie mal funktioniert, aber das hat wenig damit zu tun, daß es eine S-Bahn ist). Aber da fahren eben auch anständige Züge und nicht 4020, 4024 und 4746.

[h 3004]

Aus heutiger Sicht gesehen war es sicher ein Fehler, damals die Donaukanal/Wiental/Gürtellinien der Gemeinde Wien zu überlassen. Aber ich gehe davon aus, daß die Personenbeförderungsmenge szt. geringer war (s. die später erfolgte Einstellung des Personenverkehrs auf der Vorortelinie) und die Eisenbahn auch nicht die Elektrifizierung der Strecken zahlen wollte.
Jetzt ist alles einzementiert (im wahrsten Sinn des Wortes: die neuen U-Bahn Tunnels sind nicht mehr eisenbahntauglich).
Und ob die Gürtellinie heute noch mehr Züge (ev. in verschiedene Richtungen) verkraften könnte, bezweifle ich bei der dzt. angewandten Technik.
D.h. : Im Prinzip ist nichts Schlimmes passiert, die Leute müssen halt nur öfters umsteigen.
Und zur U4: eine Verlängerung bis zur Autobahnabfahrt Auhof (oder Wolf in der Au) mit Bau eines dazugehörenden Parkhauses würde ich begrüßen. Je früher man die Autos vorm Stadtgebiet abfängt, umso besser.

[haidi]

Und zur U4: eine Verlängerung bis zur Autobahnabfahrt Auhof (oder Wolf in der Au) mit Bau eines dazugehörenden Parkhauses würde ich begrüßen. Je früher man die Autos vorm Stadtgebiet abfängt, umso besser.

Ich stimm dir zu - je früher man die Autos abfängt, desto besser - in Purkersdorf-Sanatorium, Unter Purkersdorf, Purkersdorf, Unter Tullnerbach, Tullnerbach-Pressbaum, Pressbaum, Dürrwinkel, Rekawinkel....

[invisible]

Und zur U4: eine Verlängerung bis zur Autobahnabfahrt Auhof (oder Wolf in der Au) mit Bau eines dazugehörenden Parkhauses würde ich begrüßen. Je früher man die Autos vorm Stadtgebiet abfängt, umso besser.

Eben *vor* dem Stadtgebiet, und nicht erst darin.

Sinnvollerweise mit der S-Bahn möglichst nahe an den Wohnorten der Pendler, sodass diese vielleicht auch zu Fuß oder mit dem Rad zur nächsten S-Bahn-Station gelangen können und gar nicht erst ins Auto einsteigen. Und für die, die dazu doch das Auto brauchen halt ein paar (kleinere) P&R-Plätze, für die dort in aller Regel mehr und günstigere Fläche zur Verfügung steht.

[Klingelfee]

Und zur U4: eine Verlängerung bis zur Autobahnabfahrt Auhof (oder Wolf in der Au) mit Bau eines dazugehörenden Parkhauses würde ich begrüßen. Je früher man die Autos vorm Stadtgebiet abfängt, umso besser.

Und wie groß willst du das Parkhaus dann dort bauen?

Wenn ich jetzt ein Parkhaus in der Größe des neuen Alianzstadion baue (150 x 170 m), dann habe ich pro Etage rund 1200 Auto Platz und pro Stock brauche ich dann rund 1,5 U-Bahn Züge.

Und was mache ich dann in der Zeit, wo die Pendler dann arbeiten. Dann führe ich wieder nur leere Züge bis Auhof oder wo auch immer. Beste Beispiel ist die Eisenbahnstation Tullnerfeld, die wird auch nur in der Früh und am Abend benötigt. Aber etliche Züge bleiben dort zwar stehen, es steigen aber weder Fahrgäste zu oder auch aus.

Es gibt schon genügend Endstationen, die immer wieder ind er Kritik sind, weil dort Tagsüber kaum Fahrgäste die U-Bahn benutzen.

All das soll aber kein Verhinderungsgrund sein, sondern nur Argumente, die bei anderen U-Bahn Linien immer wieder als Gründe angeführt werden, das Teilstrecke überflüssig sind.

[tramway.at]

Und wie groß willst du das Parkhaus dann dort bauen?
Wenn ich jetzt ein Parkhaus in der Größe des neuen Alianzstadion baue (150 x 170 m), dann habe ich pro Etage rund 1200 Auto Platz und pro Stock brauche ich dann rund 1,5 U-Bahn Züge.

Und was mache ich dann in der Zeit, wo die Pendler dann arbeiten. Dann führe ich wieder nur leere Züge bis Auhof oder wo auch immer. Beste Beispiel ist die Eisenbahnstation Tullnerfeld, die wird auch nur in der Früh und am Abend benötigt. Aber etliche Züge bleiben dort zwar stehen, es steigen aber weder Fahrgäste zu oder auch aus.

Es gibt schon genügend Endstationen, die immer wieder ind er Kritik sind, weil dort Tagsüber kaum Fahrgäste die U-Bahn benutzen.

All das soll aber kein Verhinderungsgrund sein, sondern nur Argumente, die bei anderen U-Bahn Linien immer wieder als Gründe angeführt werden, das Teilstrecke überflüssig sind.

Ganz genau. Ich hab mal das Bonmot gehört, wenn in Auhof vier voll vermietete Millenniums-Tower stehen, dann fangts langsam an sich auszuzahlen... Nur so als Größenordnung. P+R-Bunker an U-Bahn-Endstellen sind ein nice-to-have, aber sinnlos für die Auslastung. Obendrein werden die oft von Touristen genutzt, die ihren Kübel für drei Tage Wien loswerden müssen - also grad mal 2mal 2 Fahrten dorthin generieren.

[hema]

Wirklich leistungsfähige P&R-Anlagen sind nicht machbar. Bei 2000 bis max. 3000 Autos ist Schluss, bei Parkplätzen werden dann die nötigen Wege zur Haltestelle unakzeptabel lang, mehrgeschoßige Anlagen kosten zwar weniger Platz, haben dafür wesentlich höhere Errichtungs-  und Erhaltungskosten. Auch ist die Kapazität der Ein- und Ausfahrten bei etwa 2000 Fahrzeugen pro Stunde an der Grenze*, in der Praxis eher drunter. Nehmen wir mal an, eine Riesenanlage mit 10.000 Plätzen würde von Tagespendlern gut angenommen, um 17.00 Uhr kommen 600 Heimfahrer mit der U-Bahn an. Bis die aus der Anlage draußen sind, dauert das mindestens 20 bis 30 Minuten (falls alles glatt geht), um 17.03 kommen mit der nächsten U-Bahn wieder 600 Leute usw. Um 17.30 käme der 6000. Heimkehrer an, eine Ausfahrt verlassen kann er aber erst um ungefähr 20.00 Uhr. Bis zum fiktiven 10.000sten würden noch einige Stunden vergehen, die Begeisterung fürs P&R wäre grenzenlos!




*) Bei sehr großen Parkplätzen mit vielen Ausfahrten ins umliegende Straßennetz lassen sich auch höhere Werte erzielen, der Verkehr in der Umgebung bricht dann aber ziemlich zusammen.

[coolharry]

Wirklich leistungsfähige P&R-Anlagen sind nicht machbar. Bei 2000 bis max. 3000 Autos ist Schluss, bei Parkplätzen werden dann die nötigen Wege zur Haltestelle unakzeptabel lang, mehrgeschoßige Anlagen kosten zwar weniger Platz, haben dafür wesentlich höhere Errichtungs-  und Erhaltungskosten. Auch ist die Kapazität der Ein- und Ausfahrten bei etwa 2000 Fahrzeugen pro Stunde an der Grenze*, in der Praxis eher drunter. Nehmen wir mal an, eine Riesenanlage mit 10.000 Plätzen würde von Tagespendlern gut angenommen, um 17.00 Uhr kommen 600 Heimfahrer mit der U-Bahn an. Bis die aus der Anlage draußen sind, dauert das mindestens 20 bis 30 Minuten (falls alles glatt geht), um 17.03 kommen mit der nächsten U-Bahn wieder 600 Leute usw. Um 17.30 käme der 6000. Heimkehrer an, eine Ausfahrt verlassen kann er aber erst um ungefähr 20.00 Uhr. Bis zum fiktiven 10.000sten würden noch einige Stunden vergehen, die Begeisterung fürs P&R wäre grenzenlos!

*) Bei sehr großen Parkplätzen mit vielen Ausfahrten ins umliegende Straßennetz lassen sich auch höhere Werte erzielen, der Verkehr in der Umgebung bricht dann aber ziemlich zusammen.

Deine Rechungn kann ich nicht ganz glauben. Auch wenn sie sicher nicht an den Haaren herbei gezogen ist. Man muss bei so eine fiktiven Großgarage halt auch die Ein und Ausfahrten so anlegen, dass das ausreichend durchfluß gewährleistet ist. Siehe Mautstellen an Autobahnen.
Das es dauert wenn 10.000 Leute einen Bereich verlassen wollen ist klar. Beim Happel Stadion dauerts ja auch bis über eine Stunde bis theorethisch alle mit der U-Bahn weg sind.

Ein schönes negativ Beispiel sind aber in Wien die Parkhäuser der Messe Wien und des Stadions. Da hat man so ziemlich alles schlecht gemacht was man schlecht machen hat können. Anderseits auch gut, dann fahren die Leute eher mit den Öffis hin. Vielleicht wollte man das ja.

[haidi]

Deine Rechungn kann ich nicht ganz glauben. Auch wenn sie sicher nicht an den Haaren herbei gezogen ist. Man muss bei so eine fiktiven Großgarage halt auch die Ein und Ausfahrten so anlegen, dass das ausreichend durchfluß gewährleistet ist. Siehe Mautstellen an Autobahnen.

An  Autobahnautstellen hast mehr Spuren als davor und danach, du hast keinen "störenden" Verkehr nach der Mautstelle und keine Ampeln und trotzdem staut es an Tagen mit extremen Aufkommen. Bei P&R-Ausfahrten muss dieser Verkehr in den örtlich gegebenen Verkehr eingebunden werden und der Verkehr kann nicht mit 130 ohne weitere Störungen durch Ampeln abfließen.

[highspeedtrain]

Ich stimme dir zwar zu, dass ein besseres Schnellbahnangebot das Mittel der Wahl wäre, ansonsten frage ich mich aber, ob du München kennst... eine S-Bahn, die deine Ausführungen komplett widerlegt.

Die S-Bahn in München funktioniert im Innenstadtbereich de facto wie eine U-Bahn (wenn sie mal funktioniert, aber das hat wenig damit zu tun, daß es eine S-Bahn ist). Aber da fahren eben auch anständige Züge und nicht 4020, 4024 und 4746.

Das ist völlig unbestritten.

T1s Ansage fällt trotzdem oder gerade deswegen in dieselbe Kategorie wie
"Die Straßenbahn in Wien kann nicht beschleunigt werden, weil es sonst überall staut" oder "Die Straßenbahn in Wien ist schon perfekt beschleunigt".

Sowohl bei der Straßenbahn als auch bei der S-Bahn reicht ein winziger Blick über den eigenen Horizont um zu sehen, dass diese Ansagen nicht stimmen können.

Aber während es bei der Straßenbahn hier zu 90% Common Sense ist, ist das aus mir unerklärlichen Gründen bei der S-Bahn anders.

[coolharry]

Deine Rechungn kann ich nicht ganz glauben. Auch wenn sie sicher nicht an den Haaren herbei gezogen ist. Man muss bei so eine fiktiven Großgarage halt auch die Ein und Ausfahrten so anlegen, dass das ausreichend durchfluß gewährleistet ist. Siehe Mautstellen an Autobahnen.

An  Autobahnautstellen hast mehr Spuren als davor und danach, du hast keinen "störenden" Verkehr nach der Mautstelle und keine Ampeln und trotzdem staut es an Tagen mit extremen Aufkommen. Bei P&R-Ausfahrten muss dieser Verkehr in den örtlich gegebenen Verkehr eingebunden werden und der Verkehr kann nicht mit 130 ohne weitere Störungen durch Ampeln abfließen.

In Auhof könnte man das aber genau so bauen. In anderen Ländern baut man Großgaragen auch mit kreuzungsfreien Ausfahrten.
Und verzögerungen sind logisch. Da jede Schranke immer ein paar Sekunden braucht. Pro Schranke wird man wohl so zwischen 60-180 Kfz pro Stunde durchbringen. Bei Mautstellen sinds glaub ich um die 100 pro Stunde pro Spur. Je nachdem wie schnell der Bezahler ist. Deswegen hast ja fast überall schon die Automatiksysteme, bei denen das Kennzeichen erkannt wird und die Anlage durchschaltet. Da muss man nichtmal stehen bleiben.

Eine Großgarage mit 10.000 Stellplätzen bräuchte halt auch eine 10-spurige Ausfahrt/Einfahrt Kombi. So etwas in Wien ist aber völliger Quatsch. DA kommt man tausenmal billiger, die Stellplätze entlang der Bahnhöfe ausserhalb zu errichten. Oder noch gewagter: Alte Bahnstrecken reanimieren und die Leute wirklich mal dort abholen wo sie wohnen. Aber das ist wohl zu abgehoben. Da sind Mega P+R wahrscheinlicher.

[Klingelfee]

Eine Großgarage mit 10.000 Stellplätzen bräuchte halt auch eine 10-spurige Ausfahrt/Einfahrt Kombi. So etwas in Wien ist aber völliger Quatsch. DA kommt man tausenmal billiger, die Stellplätze entlang der Bahnhöfe ausserhalb zu errichten. Oder noch gewagter: Alte Bahnstrecken reanimieren und die Leute wirklich mal dort abholen wo sie wohnen. Aber das ist wohl zu abgehoben. Da sind Mega P+R wahrscheinlicher.

Deine Alternatividee ist auch nicht schlecht. Nur hast du das Problem, dass du dann das Problem der parkhäuser nur verlagerst. Ausserdem hast du auf der ÖBB nie die Kapazitäten, wie du sie zum beispiel auf der U-Bahn hast.

Und auch wenn ich die eingestellten Strecken wieder reaktiviere. Da hast du das Problem, dass die Strecken teilweise große Umwege machen. Und begradigen bringt mMn auch nichts, da man dann wiederum an den fahrgäste vorbei fährt. Solange man öffentlich oft doppelt so lange und länger zum Arbeitsplatz und wieder zurück brauchst, bzw auf nur lange Intervalle gibt 30 oft auch nur 60 min, wirst du kaum Fahrgäste zum Umsteigen gewinnen. Und für dichtere Intervalle reicht das Fahrgastpotiental einfach nicht aus.

Und das ich die P&R Anlagen bei den bestehenden Bahnhöfen mit vernüftigen Intervallen ausbaue, fehlt oft schlicht und ergreifend der Platz, oder wenn dies möglich wäre, der Zufahrtsweg.

Denn was nützt mir ein Parkhaus, wie zum beispiel, dass bei der Donaustadtbrücke, wenn ich von der Tangente oder auch von der A22 so lange bracueh, wo ich ohne Stau schon am Gürtel bin.

[invisible]

Eine Großgarage mit 10.000 Stellplätzen bräuchte halt auch eine 10-spurige Ausfahrt/Einfahrt Kombi. So etwas in Wien ist aber völliger Quatsch. DA kommt man tausenmal billiger, die Stellplätze entlang der Bahnhöfe ausserhalb zu errichten. Oder noch gewagter: Alte Bahnstrecken reanimieren und die Leute wirklich mal dort abholen wo sie wohnen. Aber das ist wohl zu abgehoben. Da sind Mega P+R wahrscheinlicher.

Deine Alternatividee ist auch nicht schlecht. Nur hast du das Problem, dass du dann das Problem der parkhäuser nur verlagerst. Ausserdem hast du auf der ÖBB nie die Kapazitäten, wie du sie zum beispiel auf der U-Bahn hast.

Dafür ist alles schön verteilt. 10 kleine P&R-Häuser haben ganz automatisch zumindest 10 Einfahrspuren.

Und auch wenn ich die eingestellten Strecken wieder reaktiviere. Da hast du das Problem, dass die Strecken teilweise große Umwege machen. Und begradigen bringt mMn auch nichts, da man dann wiederum an den fahrgäste vorbei fährt. Solange man öffentlich oft doppelt so lange und länger zum Arbeitsplatz und wieder zurück brauchst, bzw auf nur lange Intervalle gibt 30 oft auch nur 60 min, wirst du kaum Fahrgäste zum Umsteigen gewinnen. Und für dichtere Intervalle reicht das Fahrgastpotiental einfach nicht aus.

Und das ich die P&R Anlagen bei den bestehenden Bahnhöfen mit vernüftigen Intervallen ausbaue, fehlt oft schlicht und ergreifend der Platz, oder wenn dies möglich wäre, der Zufahrtsweg.

Es muss ja nicht als Vollbahn sein. Lokalbahnen, die bei den größeren Orten auch mal die alte Trasse verlassen und mitten durchs Zentrum fahren, wären in Bau und Betrieb billiger und in diesem Fall auch effizienter.

Denn was nützt mir ein Parkhaus, wie zum beispiel, dass bei der Donaustadtbrücke, wenn ich von der Tangente oder auch von der A22 so lange bracueh, wo ich ohne Stau schon am Gürtel bin.

Ja, die Zufahrt dort ist wirklich selten dämlich. Direkt neben dem Autobahnknoten, aber man muss eineinhalb Kilometer Umweg über den Kaisermühlendamm fahren. Dabei wäre mit der alten Bus-Rampe mehr als genug Platz vorhanden gewesen, um zumindest ein paar Fahrtrichtungen direkt an die Autobahn anzubinden (inkl. Aufstellfläche um keinen Rückstau auf die AB zu haben).

[coolharry]

Zum Thema Mega Parkhaus:

https://allianz-arena.com/de/die-arena/anreise-und-parken

11.000 Stellplätze (+~1200 in der benachbarten P+R Anlage)
Leerung ~2h.

Beim Wiener Ernst Happel Stadion hast ~6200 Stellplätze und es dauert genauso lang. (Stellplätze verteilen sich auf die WU Parkhäuser, Messe Wien Parkhäuser, Stadioncenter und Donaumarina Parkhaus). Inkl. Verkehrschaos bei der Anreise und bei der Abreise in dem Bereich des 2. Bezirks.

[haidi]

Das Ausleeren der Parkhäuser mit vielen Einfahrten ist zwar möglich, nur was hilft das, wenn die Straßen um die Parkhäuser den Verkehr nicht aufnehmen können.

Eine Großgarage mit 10.000 Stellplätzen bräuchte halt auch eine 10-spurige Ausfahrt/Einfahrt Kombi. So etwas in Wien ist aber völliger Quatsch. DA kommt man tausenmal billiger, die Stellplätze entlang der Bahnhöfe ausserhalb zu errichten. Oder noch gewagter: Alte Bahnstrecken reanimieren und die Leute wirklich mal dort abholen wo sie wohnen. Aber das ist wohl zu abgehoben. Da sind Mega P+R wahrscheinlicher.

Deine Alternatividee ist auch nicht schlecht. Nur hast du das Problem, dass du dann das Problem der parkhäuser nur verlagerst. Ausserdem hast du auf der ÖBB nie die Kapazitäten, wie du sie zum beispiel auf der U-Bahn hast.

Ich brauch für den "grenzüberschreitenden" Verkehr nicht die Kapazitäten der Ubahn, die Hauptbelastung (und ich schätze über 80%) ist lokaler Wien-Verkehr.