Autor Thema: WLB - Badner Bahn - Historisches  (Gelesen 73421 mal)

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nord22

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Re: WLB - Badner Bahn - Historisches
« Antwort #195 am: 03. April 2020, 21:15:38 »
D1 314 + s1 beim Südbahnviadukt in Baden im zweiten Weltkrieg (Bildautor nicht bekannt). Der Beiwagen ist einer der s1 Nr. 1571, 1592 oder 1603, welche am 17.07.1942 nach Baden abgegeben wurden.

LG nord22

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Re: WLB - Badner Bahn - Historisches
« Antwort #196 am: 03. April 2020, 21:48:57 »
Für mich bis heute unverständlich, daß man bewegliche Herzstücke nicht auch auf der Stadtbahn, sprich: U6 ebenfalls auf den Streckengleisen einbaute. Man könnte auch hier die Fahrwerke der Fahrzeuge wesentlich mehr schonen.
Für mich verständlich: Bei schiefwinkeligen Herzstücken schlägt im Idealzustand nichts, weil die Lauffläche durchgehend aufliegt. Erst durch Abnützung wird es leicht uneben, und das wird als Schlag empfunden.

Die geschlossenen Herzstücke auf der Badner dienen nicht dazu, Schläge zu vermeiden, die gäbe es nämlich es auch bei Verwendung von Vollbahnherzstücken nicht. Es ist nur so, dass die Radlenker auf der gegenüber liegenden Seite nicht greifen, weil das (Straßenbahn-)Rad zur schmal ist und daher eine exakte Spurführung nicht gewährleistet ist.

Ein ähnliches Problem sieht man in der nördlichen Ausfahrt von Wien Mitte. Da sind die mittleren Herzstücke einer Kreuzung mit beweglichen Zungen versehen, weil durch den extrem kleinen Winkel im Herzstück die Fahrkante (nicht die Auflagefläche) lang unterbrochen ist. Das könnte man durch gegenüberliegende Radlenker problemlos ausgleichen. Nur leider liegt gegenüber durch den flachen Winkel in nahezu gleicher Höhe ein Herzstück mit ebenso unterbrochener Fahrkante. Und genau dort, wo die Spurführung durch Radlenker notwendig wäre, muss der querende Spurkranz durch.

Auf Schnellfahrstrecken kommen ebenfalls geschlossene Herzstücke zum Einsatz. Hier liegt meiner Meinung nach (Vermutung!) der Grund darin, dass durch den flachen Winkel und die dadurch lang unterbrochene Fahrkante gegenüber ein langer Radlenker notwendig wäre. Und dieser, so glaube ich, würde durch seine Zwängung den ruhigen Lauf des schnell fahrenden Zugs beeinflussen. Würde man mit einer 40 km/h-Weiche von außen in die Schnellfahrstrecke einmünden, wäre ein offenes Herzstück und der damit verbundene kurze Radlenker wahrscheinlich ein geringeres Problem.

martin8721

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Re: WLB - Badner Bahn - Historisches
« Antwort #197 am: 04. April 2020, 20:44:32 »
D1 314 + s1 beim Südbahnviadukt in Baden im zweiten Weltkrieg (Bildautor nicht bekannt). Der Beiwagen ist einer der s1 Nr. 1571, 1592 oder 1603, welche am 17.07.1942 nach Baden abgegeben wurden.

Moi.
Sooo weit hat es das kleine Wäglein verschlagen!  :D
Danke für das Bild!
Gehe ich recht in der Annahme, dass die D1 aufgrund ihrer Gleichstrommotoren nur auf den Strecken Baden - Rauhenstein, der Ringlinie, sowie der Strecke Baden - Sooss - Bad Vöslau eingesetzt wurden?

nord22

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Re: WLB - Badner Bahn - Historisches
« Antwort #198 am: 04. April 2020, 21:28:23 »
@ martin8721: deine Annahme ist richtig. Die D1 waren nicht nur technisch, sondern auch aufgrund ihrer Höchstgeschwindigkeit nicht für die Strecke Wien - Baden geeignet.

nord22

TM90

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Re: WLB - Badner Bahn - Historisches
« Antwort #199 am: 25. Mai 2020, 21:17:53 »
@ nord22 und martin8721: die Aussage betreffend der Nichteignung ist nur bedingt richtig. D1 waren im Herbst 1946 samt Beiwagen zwischen Baden und Guntramsdorf LB im Pendelverkehr eingesetzt. Allerdings war die Fahrleitung damals mit 550V Gleisstrom von Baden aus versorgt. In Bögen war auf Grund der vorhandenen Spurerweiterungen eine Vmax von 15 km/h vorgeschrieben. Als Fahrzeit waren je Richtung 30 Minuten vorgesehen. Ein Bild (Dr. Pötschner) von diesem Verkehr davon gibt es auch im Buch "Hundert Jahre Badner Bahn" vom Verlag Slezak, siehe unten.
LG TM90

TM90

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Re: WLB - Badner Bahn - Historisches
« Antwort #200 am: 25. Mai 2020, 21:45:22 »
Ich habe neulich den Artikel zur aufgelassenen WLB-Strecke im Tramtrack-Wiki überarbeitet.

Ich würde nun gerne die Entwicklung der Strecke zwischen Margaretengürtel und Wolfganggasse anhand von drei Gleisplänen zeigen (ähnlich wie beim Regnerweg). Hätte jemand von euch je einen Gleisplan-Ausschnitt aus der Zeit vor 1969 und nach 1969? Für den aktuellen Zustand würde ich einfach den letzteren Gleisplan "retuschieren".

Bei der Gelegenheit: kennt jemand von euch Betriebsfotos von der 1969 aufgelassenen "Direktverbindung" durch die Eichenstraße? Ich habe bisher noch nie eines gesehen.



Genau genommen musst du die Strecke am Gürtel miteinbeziehen da diese zweigleisige Gleisanlage bis Matzleinsdorfer Platz der WLB gehörte, gut erkennbar an den Mastkappen. Die Wiener Straßenbahn und auch die Stadtbahnlinie 18G haben diesen Abschnitt mitbenutzt.

In der Eichenstrasse nach der nur eingleisigen Einfahrt in das Remisengelände verlief die zweigleisige Strecke unspektakulär zum Gürtel. Erst beim Bau der USTRABA und den daraus resultierenden Gleisbauarbeiten wurden die Gleise ab dem Direktionsgebäude offen in Rillenschiene nach rechts verschwenkt und in einer eingleisigen Schnürstelle um eine Baumgruppe des ehemalige Parkes zur Bestandsstrecke geführt.

Fotos findest du auch in den zwei Bänden Bahn im Bild  -  Die Badner Bahn.

Aufgelassen wurde auch die Umsetzanlage in der Bösendorfer Strasse.

Worin unterschieden sich denn die Mastkappen der WLB von jenen der Wiener Straßenbahn?

LG TM90

TM90

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Re: WLB - Badner Bahn - Historisches
« Antwort #201 am: 25. Mai 2020, 21:53:13 »
TW 227 + BW am Matzleinsdorfer Platz in den 50er Jahren; schwer wiederzuerkennen, weil hier seit 50 Jahren oberirdisch keine Straßenbahngleise mehr liegen und die Baulücke im Hintergrund längst verbaut ist (Quelle: eBay, Bildautor nicht bekannt).

LG nord22

Also meines Wissens nach lagen am Matzleinsdorfer Platz zumindest bis Jänner 1969 (Eröffnung der U-Strab) oberirdisch Schienen, oder täusche ich mich da?

LG TM90

TM90

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Re: WLB - Badner Bahn - Historisches
« Antwort #202 am: 25. Mai 2020, 22:01:48 »
Ich wusste gar nicht, dass die Amsterdamer auch WLB-Wagen haben!  :o

Hatten! Tw 28 steht nunmehr als Restaurant in der Nähe der Straßenbahnendstation Sloterdijk (Foto siehe tramways.at). Bw 55 ist ausgebrannt und wurde danach verschrottet. 34 kam wieder nach Wien zurück und ging im Tausch für 224 nach Mariazell. Die Amsterdamer hatten auch noch weitere WLB-Fahrzeuge als Ersatzteilspender, von denen aber nichts mehr übrig ist.

Stimmt leider nicht ganz, aber kein Problem. Nach Amsterdam gingen die TW 28, 32 und 33 und die BW 42, 44 und 55. TW 32 war von Anfang an als Ersatzteilspender vorgesehen. Mit den Wagen wurden auch Fahrten auf dem Netz der Amsterdamer Straßenbahn durchgeführt. Mittlerweile sind die Wagen 32 und 33 gänzlich verschrottet, der TW 28 angeblich auf einem Campingplatz im Norden der Niederlande, die BW 42 und 44 im Äußeren erheblich verändert in einem Museum in Utrecht und der BW 55 wie richtig berichtet ist abgebrannt. Der TW 34 (alt TW 230) aber war aber nie in Holland und ging direkt von der WLB im Jahr 2001 nach Mariazell.

LG TM90

WIENTAL DONAUKANAL

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Re: WLB - Badner Bahn - Historisches
« Antwort #203 am: 26. Mai 2020, 09:54:51 »
TW 227 + BW am Matzleinsdorfer Platz in den 50er Jahren; schwer wiederzuerkennen, weil hier seit 50 Jahren oberirdisch keine Straßenbahngleise mehr liegen und die Baulücke im Hintergrund längst verbaut ist (Quelle: eBay, Bildautor nicht bekannt).

LG nord22

Also meines Wissens nach lagen am Matzleinsdorfer Platz zumindest bis Jänner 1969 (Eröffnung der U-Strab) oberirdisch Schienen, oder täusche ich mich da?

LG TM90

Nein, da täuscht du dich nicht, bis zur Eröffnung des Tunnels in ständig sich ändernden Gleisprovisorien, nur das Teilstück der WLB von Eichenstrasse bis zur neuen Einfahrt in den Matzleinsdorfer Frachtenbahnhof war bis zuletzt das originale Bestandsgleis.

WIENTAL DONAUKANAL

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Re: WLB - Badner Bahn - Historisches
« Antwort #204 am: 26. Mai 2020, 10:24:45 »
Worin unterschieden sich denn die Mastkappen der WLB von jenen der Wiener Straßenbahn?

LG TM90

Jede Ursprungsgesellschaft hatte ihre eigenen Wandplattenanker und Mastkappen, in Wien waren es vorwiegend ausladende Teller mit floralen Kolben oder Zapfen an der Spitze, nur Kagraner Bahn, LWP, und WLB hatten entweder Teller oder Zwiebel mit zulaufendem Spitz.

Die WLB hatte zwei Fahrleitungsbauarten:
Von Wien bis Guntramsdorf Rundmaste mit flach gerundeteten Auslegern auf der elektrifizierten Dampftramwaystrecke.

Von Guntramsdorf bis Baden Viadukt Gittermaste und Flügelstrecke nach Traiskirchen Aspangbahn mit hoch gerundeten Auslegern, ursprünglich für Rollenstromabnehmer, von der bis zur Durchbindung nach Wien, bis Guntramsdorf verkehrenden Badener Straßenbahn. Guntramsdorf war einst Umsteigepunkt.



TM90

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Re: WLB - Badner Bahn - Historisches
« Antwort #205 am: 01. Juni 2020, 18:27:54 »
MWn wurden die Strecken Guntramsdorf - Baden-Leesdorf und Traiskirchen - Traiskirchen EWA 1899 von der EAG, der Elektrizitäts- Aktiengesellschaft, vormals Schuckert & Co in Nürnberg elektrisch ausgerüstet. Auch das Material dazu kam damals aus dem deutschen Ausland. Die Strecke Wien - Guntramsdorf hingegen wurde schon von den ÖSSW in Wien ausgerüstet. Wo auch hier die Rohrmaste von Mannesmann geliefert wurden..... So hatte auch jeder Ausrüster wie Schuckert, Siemens&Halske, Siemens-Schuckert, AEG usw. jeweils ihre eigenen Lieferanten. Dadurch gab bzw. gibt es noch jede Menge unterschiedliche Wandhaken, Wandrosetten und auch Masthüte(kappen). Ist auch in alten Lieferkatalogen gut ersichtlich. Betreffend Stromabnehmer, auf der Strecke Guntramsdorf - Baden bzw. auch nach Traiskirchen EWA gelangten schon Schleifbügel, ähnlich der späteren Lyrabügel zum Einsatz. Dazu wurde auch die Strecke Leesdorf - Baden-Viadukt für Rollenstromabnehmer und Schleifbügelbetrieb hergerichtet.

LG TM90

Worin unterschieden sich denn die Mastkappen der WLB von jenen der Wiener Straßenbahn?

LG TM90

Jede Ursprungsgesellschaft hatte ihre eigenen Wandplattenanker und Mastkappen, in Wien waren es vorwiegend ausladende Teller mit floralen Kolben oder Zapfen an der Spitze, nur Kagraner Bahn, LWP, und WLB hatten entweder Teller oder Zwiebel mit zulaufendem Spitz.

Die WLB hatte zwei Fahrleitungsbauarten:
Von Wien bis Guntramsdorf Rundmaste mit flach gerundeteten Auslegern auf der elektrifizierten Dampftramwaystrecke.

Von Guntramsdorf bis Baden Viadukt Gittermaste und Flügelstrecke nach Traiskirchen Aspangbahn mit hoch gerundeten Auslegern, ursprünglich für Rollenstromabnehmer, von der bis zur Durchbindung nach Wien, bis Guntramsdorf verkehrenden Badener Straßenbahn. Guntramsdorf war einst Umsteigepunkt.