U-Bahn-Ausbau: Verlängerung U2/U5

[michael.fuerthaller]

Und wieso gab es vor ein paar Jahren dann den großen Wirbel um ein Botschaftsgebäude am Friedrich-Schmidt-Platz, so dass der Bau der U2 auf der Kippe stand?

Das war vorgeschoben, es gab (und gibt!) massive Finanzprobleme, jedes Argument der Verzögerung war willkommen. Ich hab damals gehört, man dachte sogar an ein einmotten des Projekts.

Das war nicht vorgeschoben. Es ging bei der U2 um ein Gebäude hinter dem Rathaus im Besitz der USA, und für ein schnelleres Übereinkommen als mit einer Enteignung war auch die Amerika-Abteilung unseres Außenministeriums involviert (und gar nicht glücklich, dass vor einer Einigung von den Medien darüber berichtet wurde).
Welche Gebäude in ausländischem Staatseigentum bei einer Führung unter dem Rennweg betroffen wären, weiß ich nicht.

Gerüchten zufolge wurde diese Möglichkeit aber durch ein mittlerweile errichtetes Retentionsbecken zunichte gemacht.

Das soll wo genau sein? Du spricht wohl von dem Wasserspeichertunnel, aber das liegt noch wesentlich tiefer (30 Meter), die U2 könnte also Unter dem Fluss und über dem Kanal durch.

Umso besser, offenbar war das Gerücht nicht genau genug .

... ich hätte eine ernsthafte Untersuchung sinnvoll gefunden, ob man die alte U2-Strecke nicht für eine 2. S-Bahn-Stammstrecke ...-St. Marx-Rennweg-Karlsplatz-Schottentor-Franz-Josefs-Bahnhof-Heiligenstadt-... nutzen kann.

Es haben eh schon einige erklärt, dass das nur mit einem kompletten Neubau möglich gewesen wäre. Es war ja schon die Umstellung von Straßen- auf U-Bahn nur mit einer Sonderlösung im Bereich Lerchenfelder Straße möglich (nur ein Rettungsweg zwischen den Gleisen statt zwei Rettungswegen am Rand).
Ich hätte es viel sinnvoller gefunden, den Tunnel wieder auf Straßenbahn umzurüsten - auch, weil dann schon jede Ausbauetappe ein Gewinn gewesen wäre. Aber auch das ist natürlich ein Jammern über "vergossene Milch".

Welche Linie hätte man da denn wo wie fahren lassen sollen?
War nicht die Umstellung der 2er Linien an sich schon keine gute Idee damals?

[Nulltarif]

Welche Linie hätte man da denn wo wie fahren lassen sollen?
War nicht die Umstellung der 2er Linien an sich schon keine gute Idee damals?

Ja, das war in meinen Augen schon keine gute Idee, aber vor dem Hintergrund der damaligen U-Bahn-Euphorie verständlich. Weniger verständlich ist für mich - damals wie heute im nachhinein -, dass man die Tunnelstrecke der Straßenbahn unbedingt bei laufendem betrieb umbauen wollte, obwohl es auch damals schon ein paar Meter weiter auf dem Ring einen leistungsfähigen Ersatzverkehr gab. (Bei den jüngsten Umbauten für die künftige U5 hatte man kein Problem mehr, diesen Teil der Strecke jahrelang stillzulegen.)

Hätte man - wie ursprünglich vorgesehen - nur den Schotter ausgebaggert und die Gleise tiefer gelegt, würde das (n den Bahnsteighöhen hängende) Lichtraumprofil nach wie vor den Rückbau auf Straßenbahnbetrieb möglich gewesen. Selbstverständlich hätte es an den Enden Um- und Neubauten gebraucht; insbesondere hätte man die Straßenbahn beim Schwarzenbergplatz wieder auftauchen lassen müssen, wenn man die Bim nicht wieder oben über den Karlsplatz führen, sondern die U2-Haltestelle nutzen wollte.

Welche Straßenbahnlinien dort dem heutigen Bedarf am besten entsprechen, weiß ich nicht und habe ich auch nicht überlegt. Aber z.B. den 71er durch den Tunnel zu führen, hätte ihn noch viel besser mit den U-Bahn-Linien verknüpft als mit der aktuellen Lösung. Den Tunnel wieder für die Straßenbahn zu nutzen, hätte auch den großen Vorteil gehabt, bei Veranstaltungen aller Art auf dem Ring die Ringlinien (wie in der "guten alten Zeit") nicht auf Abwege führen oder kürzen zu müssen, sondern einfach auf die Parallelstrecke umleiten zu können.

Noch eine Anmerkung:
Beim Bau der U4 hat man gesehen, wieviel Zeit und Geld man sparen kann, wenn man nicht bei laufendem Betrieb bauen muss. Man hätte das beim Bau der ersten "Rumpf-U2" eingesparte Geld m.E. besser in den Umbau der Gürtel-Stadtbahn in eine "echte" U-Bahn investiert.

[Klingelfee]

Noch eine Anmerkung:
Beim Bau der U4 hat man gesehen, wieviel Zeit und Geld man sparen kann, wenn man nicht bei laufendem Betrieb bauen muss. Man hätte das beim Bau der ersten "Rumpf-U2" eingesparte Geld m.E. besser in den Umbau der Gürtel-Stadtbahn in eine "echte" U-Bahn investiert.

Sorry, die Zeit des U4-Baues ist schon einige Zeit her. Aber meiner Erinnerung hat man die Donaukanal/Wientalstrecke sehr wohl bei laufenden Betrieb der Stadtbahn errrichtet. Zumindest kann ich noch sehr gut an die Stufen bei den den Umsteigestationen erinnern.

[60er]

verständlich ist für mich - damals wie heute im nachhinein -, dass man die Tunnelstrecke der Straßenbahn unbedingt bei laufendem betrieb umbauen wollte, obwohl es auch damals schon ein paar Meter weiter auf dem Ring einen leistungsfähigen Ersatzverkehr gab. (Bei den jüngsten Umbauten für die künftige U5 hatte man kein Problem mehr, diesen Teil der Strecke jahrelang stillzulegen.)

Die Zweierlinien waren halt eine wichtige Straßenbahnachse, die viel mehr als nur die Ustrab-Strecke bedienten. Diese monatelang ersatzlos einzustellen war vermutlich damals keine Option.

Man hätte das beim Bau der ersten "Rumpf-U2" eingesparte Geld m.E. besser in den Umbau der Gürtel-Stadtbahn in eine "echte" U-Bahn investiert.

Das hätte die Demolierung der gesamten historischen Otto-Wagner-Strecke am Gürtel bedeutet. Zum Glück wurde das nie in Erwägung gezogen.

[fr3]

Sorry, die Zeit des U4-Baues ist schon einige Zeit her. Aber meiner Erinnerung hat man die Donaukanal/Wientalstrecke sehr wohl bei laufenden Betrieb der Stadtbahn errrichtet. Zumindest kann ich noch sehr gut an die Stufen bei den den Umsteigestationen erinnern.

Ja, der Umbau erfolgte abschnittweise. Und jedes Mal, wenn ein Abschnitt auf U-Bahn umgestellt wurde, war der Betrieb maximal für ein Wochenende unterbrochen. Nur für den letzten Abschnitt Hietzing-Hütteldorf wurde dann kein Stadtbahnbetrieb mehr geführt sondern nur Ersatzbusse, bis auch dieser Abschnitt zur U-Bahn wurde.

Beim Umbau der 2er-Linie auf U-Bahn war die Strecke mehrere Wochen unterbrochen, soweit ich mich erinnere.

@Nulltarif
Du überschätzt die Kapazität der Straßenbahn. Ein wesentlicher Grund für die Umstellung der Ustrab auf U-Bahn bestand in der Steigerung der Transportleistung. Die Ustrab-2er-Linie war meiner Erinnerung nach in der HVZ oft ziemlich überlastet.

[Nulltarif]

Sorry, die Zeit des U4-Baues ist schon einige Zeit her. Aber meiner Erinnerung hat man die Donaukanal/Wientalstrecke sehr wohl bei laufenden Betrieb der Stadtbahn errrichtet. Zumindest kann ich noch sehr gut an die Stufen bei den den Umsteigestationen erinnern.

Ja, der Umbau erfolgte abschnittweise. Und jedes Mal, wenn ein Abschnitt auf U-Bahn umgestellt wurde, war der Betrieb maximal für ein Wochenende unterbrochen. Nur für den letzten Abschnitt Hietzing-Hütteldorf wurde dann kein Stadtbahnbetrieb mehr geführt sondern nur Ersatzbusse, bis auch dieser Abschnitt zur U-Bahn wurde.

Genau. Und genau bei diesem Abschnitt Hietzing-Hütteldorf war man deutlich vor der ursprünglich geplanten Zeit und deutlich unter den ursprünglich geplanten Kosten fertig. Man hat daher innerhalb dieser Linie den Zeit- und Kosten-Unterschied gesehen. Im Gegensatz zur 2er-Linien-Straßenbahn hätte es für die Stadtbahn nicht so leicht einen adäquaten Ersatz gegeben. (Sieht man ja auch jetzt laufend bei den viel zu häufigen U4-Einschränkungen.)

Beim Umbau der 2er-Linie auf U-Bahn war die Strecke mehrere Wochen unterbrochen, soweit ich mich erinnere.

Ja, am Schluss, während der Sommerferien, für die Erhöhung der Bahnsteige. Davor aber jahrelang Arbeiten "unter dem rollenden Rad" (bzw. in der Nacht, was die Sache auch nicht gerade billiger gemacht hat).

@Nulltarif
Du überschätzt die Kapazität der Straßenbahn. Ein wesentlicher Grund für die Umstellung der Ustrab auf U-Bahn bestand in der Steigerung der Transportleistung. Die Ustrab-2er-Linie war meiner Erinnerung nach in der HVZ oft ziemlich überlastet.

Das würde ich stark relativieren: Meiner Erinnerung nach waren alle drei Linien im 10 Minuten-Intervall unterwegs, der G2 wegen der Steigung zur Hohen Warte nur mit einem l3/l-Beiwagen. Aber alle Ustrab-Stationen waren Doppelhaltestellen, man hätte also die Intervalle leicht kürzen können, wenn es wirklich den Bedarf gegeben hätte.

Man hätte das beim Bau der ersten "Rumpf-U2" eingesparte Geld m.E. besser in den Umbau der Gürtel-Stadtbahn in eine "echte" U-Bahn investiert.

Das hätte die Demolierung der gesamten historischen Otto-Wagner-Strecke am Gürtel bedeutet. Zum Glück wurde das nie in Erwägung gezogen.

Da hätte ich das Vertrauen in die Techniker, dass sie eine mit dem Denkmalschutz vereinbare Lösung gefunden hätten, wie auch bei den Stationen Stadtpark und Schönbrunn, auch wenn das bei den Hochstationen sicher kniffliger gewesen wäre. Aber bei den Stationen der Vorortelinie ist es auch gelungen, wenngleich die Bedingungen insbesondere hinsichtlich Bahnsteighöhen natürlich anders sind.

[60er]

Da hätte ich das Vertrauen in die Techniker, dass sie eine mit dem Denkmalschutz vereinbare Lösung gefunden hätten, wie auch bei den Stationen Stadtpark und Schönbrunn, auch wenn das bei den Hochstationen sicher kniffliger gewesen wäre. Aber bei den Stationen der Vorortelinie ist es auch gelungen, wenngleich die Bedingungen insbesondere hinsichtlich Bahnsteighöhen natürlich anders sind.

Mit Silberpfeilen und hohen Bahnsteigen wäre es nicht möglich gewesen, ohne die Bausubstanz weitgehend zu zerstören. Gumpendorfer Straße hätte man überhaupt abreißen und neu bauen müssen, weil die Station in einem zu engen Bogen liegt. Man hat sich eh den Kopf darüber zerbrochen, ein Abriss der Hochstrecke und kompletter Neubau einer unterirdischen Gürtel-U-Bahn wurde ja auch diskutiert. Gleichzeitig Ausbau des Gürtels zu einer Stadtautobahn.

Ich glaube wir können uns heute glücklich schätzen, dass diese Pläne nie umgesetzt wurden.

[tramway.at]

Das hätte die Demolierung der gesamten historischen Otto-Wagner-Strecke am Gürtel bedeutet. Zum Glück wurde das nie in Erwägung gezogen.

Da hätte ich das Vertrauen in die Techniker, dass sie eine mit dem Denkmalschutz vereinbare Lösung gefunden hätten, wie auch bei den Stationen Stadtpark und Schönbrunn, auch wenn das bei den Hochstationen sicher kniffliger gewesen wäre. Aber bei den Stationen der Vorortelinie ist es auch gelungen, wenngleich die Bedingungen insbesondere hinsichtlich Bahnsteighöhen natürlich anders sind.

Das wurde durchaus in Erwägung gezogen. Es war eine Verkettung von glücklichen Umständen - erinnerlich gab es einige Investments, die verloren gewesen wären (Signalsystem, neue Garnituren, Stromversorgung), dazu die Erfindung der Niederflurtechnik sowie die Ablehnung der Autobahnpläne durch die Bevölkerung (Flötzersteig!) und das Revival der Stadterneuerung in den 1980ern, die den Totalumbau verhindert haben. Vorher haben noch die gescheiterten ALWEG-Bahn-Ideen einiges blockiert. Insgesamt sollte man das mal historisch aufarbeiten...

[Ferry]

Das würde ich stark relativieren: Meiner Erinnerung nach waren alle drei Linien im 10 Minuten-Intervall unterwegs, der G2 wegen der Steigung zur Hohen Warte nur mit einem l3/l-Beiwagen. Aber alle Ustrab-Stationen waren Doppelhaltestellen, man hätte also die Intervalle leicht kürzen können, wenn es wirklich den Bedarf gegeben hätte.

Der E2 war zumindest in der HVZ öfter unterwegs. Der G2 fuhr ja an Sonn- und Feiertag gar nicht und der H2 an allen Tagen nur bis ca. 22:00 (der H2 war ja im Prinzip nur ein Verstärker für den 43er und den E2).

Und ja, alle Linien waren in der HVZ oft ziemlich ausgelastet.

[Klingelfee]

Sorry, die Zeit des U4-Baues ist schon einige Zeit her. Aber meiner Erinnerung hat man die Donaukanal/Wientalstrecke sehr wohl bei laufenden Betrieb der Stadtbahn errrichtet. Zumindest kann ich noch sehr gut an die Stufen bei den den Umsteigestationen erinnern.

Ja, der Umbau erfolgte abschnittweise. Und jedes Mal, wenn ein Abschnitt auf U-Bahn umgestellt wurde, war der Betrieb maximal für ein Wochenende unterbrochen. Nur für den letzten Abschnitt Hietzing-Hütteldorf wurde dann kein Stadtbahnbetrieb mehr geführt sondern nur Ersatzbusse, bis auch dieser Abschnitt zur U-Bahn wurde.

Mag sein, dass dieser Abschnitt schneller fertig war, als geplant. Aber dass dieser Abschnitt nicht im laufendne Betrieb endgefertigt wurde, sollte dir aber auch kalr sein. Denn er wurde ja mit Umstellung des Abschnittes die alte Wagenhalle und auch die Gleise in Hütteldorf abgetragen und komplett neue Gleislage für die U-Bahne errichtet.

Aber es ist müssig nach über 40 Jahren noch zu sagen, dass die Bauweise von damals besser ist, denn seit dem haben sich die Sicherheitsvorschriften und auch die Arbeitszeitenvorschriften komplett geändert und somit ist ein Arbeiten wie damals heute gar nicht mehr möglich.

[Nulltarif]

Bitte zitiere korrekt! Von mir ist in #2124 kein einziger Buchstabe!

[MK]

Genau. Und genau bei diesem Abschnitt Hietzing-Hütteldorf war man deutlich vor der ursprünglich geplanten Zeit und deutlich unter den ursprünglich geplanten Kosten fertig. Man hat daher innerhalb dieser Linie den Zeit- und Kosten-Unterschied gesehen. Im Gegensatz zur 2er-Linien-Straßenbahn hätte es für die Stadtbahn nicht so leicht einen adäquaten Ersatz gegeben. (Sieht man ja auch jetzt laufend bei den viel zu häufigen U4-Einschränkungen.

Allerdings liegt diese Strecke nicht im Tunnel, und der Denkmalschutz war für die Bahnsteige offenbar wurscht, was auf große Teile der restlichen Strecke nicht zutrifft. (Und eine wirkliche Alternative hat man auch nicht gehabt, da das letzte Stückerl nicht mehr mit dem einzigen verbliebenen Betriebsbahnhof Michelbeuern oder dem Straßenbahnnetz verbunden war.)

[tramway.at]

Allerdings liegt diese Strecke nicht im Tunnel, und der Denkmalschutz war für die Bahnsteige offenbar wurscht, was auf große Teile der restlichen Strecke nicht zutrifft. (Und eine wirkliche Alternative hat man auch nicht gehabt, da das letzte Stückerl nicht mehr mit dem einzigen verbliebenen Betriebsbahnhof Michelbeuern oder dem Straßenbahnnetz verbunden war.)

Der Denkmalschutz war generell nicht so stark, bis auf Schönbrunn und Stadtpark hat man nur die Aufnahmegebäude erhalten. Für die beiden "historischen" Stationen hat man übrigens sogar überall die alten Fliesen gesammelt, wenn sie unbeschädigt waren, trotzdem ist sich nur der Bereich unter den Bahnsteigdächern ausgegangen. Leider hat man sie inzwischen rausgerissen, 2006 waren sie noch da. Unter St.Veit und Braunschweiggasse waren eh bereits zerstört, detto Hietzing und Meidling. beim Umbau von Hütteldorf war es übrigens nicht so, dass die Neubauten "im Weg" waren, die waren schon zu Stadtbahnzeiten im Rohbau fertig, in der Bahnsteighalle hing sogar Oberleitung.

[denond]

Da hätte ich das Vertrauen in die Techniker, dass sie eine mit dem Denkmalschutz vereinbare Lösung gefunden hätten, wie auch bei den Stationen Stadtpark und Schönbrunn, auch wenn das bei den Hochstationen sicher kniffliger gewesen wäre. Aber bei den Stationen der Vorortelinie ist es auch gelungen, wenngleich die Bedingungen insbesondere hinsichtlich Bahnsteighöhen natürlich anders sind.

Mit Silberpfeilen und hohen Bahnsteigen wäre es nicht möglich gewesen, ohne die Bausubstanz weitgehend zu zerstören. Gumpendorfer Straße hätte man überhaupt abreißen und neu bauen müssen, weil die Station in einem zu engen Bogen liegt. Man hat sich eh den Kopf darüber zerbrochen, ein Abriss der Hochstrecke und kompletter Neubau einer unterirdischen Gürtel-U-Bahn wurde ja auch diskutiert. Gleichzeitig Ausbau des Gürtels zu einer Stadtautobahn.

Ich glaube wir können uns heute glücklich schätzen, dass diese Pläne nie umgesetzt wurden.

Man hätte die Hochstrecken-Abschnitte genau so a la New York - wo eine aufgelassene Eisenbahnstrecke ebenfalls - als Flaniermeile nutzen/nützen können um die Otto-Wagner-Substanz zu erhalten und eben einen Neubau einer unterirdischen Strecke mit ev. Nutzung bzw. Einbeziehung - wo möglich - der unterirdischen Abschnitte ausführen können. Ich glaube, da wäre auch der/ein Denkmalschutz in besserer Form möglich gewesen.

[tramway.at]

Man hätte die Hochstrecken-Abschnitte genau so a la New York - wo eine aufgelassene Eisenbahnstrecke ebenfalls - als Flaniermeile nutzen/nützen können um die Otto-Wagner-Substanz zu erhalten und eben einen Neubau einer unterirdischen Strecke mit ev. Nutzung bzw. Einbeziehung - wo möglich - der unterirdischen Abschnitte ausführen können. Ich glaube, da wäre auch der/ein Denkmalschutz in besserer Form möglich gewesen.

Naja, man wollte die Strecke ja aus dem Weg räumen, um den Gürtel noch autofreundlicher ausbauen zu können. Und die Neubaustrecke wäre ja an vielen Stellen unter der aktuellen Viaduktstrecke gelegen.