[PM] Verbindungsbahn jetzt fix: Bessere S-Bahn von Penzing nach Meidling

[Katana]

Die Bus-Umsteiger könnten freilich durch einer Verlängerung der Buslinien von Hütteldorf über Keißlergasse-Deutschordenstraße-Hackinger Straße (zurück Hadikgasse-Deutschordenstraße) bis zu einem neuen Busterminal beim Gleisdreieck Unter St-Veit ebenso an die Schnellbahn-Tangente angebunden werden.

Das Haar in der Suppe:
Ich weiß nicht, ob die davon betroffenen Fahrgäste darüber glücklich wären, wenn die Fahrzeit dadurch zweifellos verlängert würde. Und das wären nicht wenige. Immerhin fahren bspw. morgen zwischen 15:30 und 16:30 Uhr 20 Busse der Linien 43B, 47B, 49A, 50A, 50B, 52A, 52B, 53A, 450 oder 451 ab Hütteldorf ab.

Dem Gegenüber steht das Einzugsgebiet der Haltestellen Penzing bis Heiligenstadt. Das Einzugsgebiet von Hütteldorf ist relativ gering. In Hütteldorf wohnen 6.000 Personen, in Hadersdorf-Weidlingau 11.000 Personen, die Linie 53 fährt auch nach Ober-St- Veit, die Linien 450 und 451 fahren relativ lange paralell zur S50 und würde eher nach Purkersdorf bzw. Wolf in der Au zurückgezogen gehören. ...

Dass du die aus Sieghartskirchen Kommenden in Purkersdorf umsteigen lassen willst, dafür habe ich ja noch Verständnis.
Aber die aus Mauerbach Kommenden sollen bei Wolf in der Au in die S einsteigen, damit sie 3 Minuten später in die U4, oder 6 Minuten später in die S45 umsteigen können? Wenig fahrgastfreundlich. (Wie ein Busterminal dort aussehen könnte, darüber denke ich nicht nach.)

[fr3]

@Oskar, Donaufelder

Soweit mir bekannt ist es tatsächlich das Problem mit den Abstellanlagen, die eben rund um den Hauptbahnhof zu klein dimensioniert wurden nachdem die ÖBB Infra wertvollen Bahngrund versilbert hat...

Am Hauptbahnhof halten ja auch diese Züge, Meidling ist ein bescheidener Mehrwert, aber nicht unbedingt notwendig und der Westbahnhof geht definitiv zu Lasten des Nahverkehrs - im gegenständlichen Fall auf der Verbindungsbahn, selbst wenn es dort ein paar Fahrgäste geben sollte denen das Ringelspiel zu gute kommt. Die WESTbahn kommt auch in den Genuss von ein paar Umsteigverbindungen.

Bei den Verspätungen würde ich nicht gleich auf die ausländischen Bahnverwaltungen hacken. Je länger der Zuglauf, umso größer die Wahrscheinlichkeit einer Verspätung. Grenzen mit Spannungswechsel, Umrüsten der Lokomotive, Personalwechsel und trotz Schengen da und dort Grenzkontrollen sind zusätzliche Verspätungsquellen.

Um aber auf das Hauptthema zurück zu kommen - ich zitiere nochmals aus den Häufig Gestellten Fragen der ÖBB Infra zum Ausbau der Verbindungsbahn:

Grundsätzlich ist festzuhalten, dass eine Verknüpfung der S45 und der S80 ist nicht Inhalt des Projekts der Attraktivierung der Verbindungsbahn ist, durch dieses aber auch nicht verhindert wird. Eine Verbindung wäre bereits heute über die eingleisige Strecke möglich.

Wie sieht es mit der Möglichkeit aus, jeweils einen Zug der S45 ab Penzing statt nach Hütteldorf über die Verbindungsbahn nach Meidling und weiter Stadlau/Aspern zu führen? Das wäre eine Verschlechterung Penzing-Hütteldorf (20 statt 10 Minuten Intervall), welche aber ohnehin nicht den größten Bedarf hat (alternativer Umstieg Westbahn in Penzing - S80 im Halbstundenintervall nach Hütteldorf wäre vermutlich dann entbehrlich). Gleichzeitig hätte man aber eine Verbesserung auf der S 80 von 30 auf 20 Minuten-Intervall - und freilich die Durchbindung zur S45!

Ginge sich das auf der bestehenden Infrastruktur aus?

[oepnvlover]

wenn man die nicht mehr benötigte Autoverladeeinrichtung abbauen würde, vielleicht noch mehr!

Durch Abbau der Autoverladerampe (zu den Bahnsteigen 9 und 10) wird kein zusätzliches Gleis frei. Ja, der Westbahnhof hat 11 Bahnsteige und damit eine starke Überkapazität.

Übrigens führen auch die ÖBB seit dem Fahrplanwechsel wieder Fernverkehr zum Westbahnhof, das tägliche D-Zugpaar 1018/1019 nach Stainach-Irdning (und zurück) mit Halt auch in Hütteldorf und seit kurzem einen Euro Night.

Es verkehrt auch der Nachtzug von Warschau nach Rijeka zwischen Wien Meidling und Westbahnhof. Wobei ich sagen muss, dass ich bei dem Fahrweg den halt am Westbahnhof völlig überflüssig finde. Da wäre es besser er würde statt am Westbahnhof in Meidling stehen bleiben

[Kurzzug]

Die 17 FV-Zugpaare nach Westbahnhof sind schon heavy...

...und sie zeigen, dass das stärkste Argument für den Bau des Hbf immer stärker untergraben wird: Nämlich eine Alternative zu den Kopfbahnhöfen zu werden, um mehr durchgehende Fernverkehrszüge anbieten zu können. Die Praxis (u.a. RJ Graz - Prag) hat leider gezeigt, dass die beteiligten Bahnen es oft nicht schaffen, auf langen, grenzüberschreitenden Relationen einigermaßen pünktlichen Betrieb zu fahren, und anscheinend ist auch für die absehbare Zukunft diesbezüglich nichts oder sogar eher ein Rückschritt zu erwarten. Hinzu kommt, dass die durch ETCS erhoffte Vereinheitlichung der Zugicherungssysteme ebenfalls stockt und so manches EVU die Kosten der Fahrzeugausrüstung scheut. Das "grenzenlose Europa auf Schienen" - wo ist es geblieben?

Die Anti-Hauptbahnhof-Fraktion scheint sehr langlebig zu sein, obwohl der Bahnhof seit 10 Jahren super funktioniert und die Betriebskonzepte aufgehen. Sind deswegen die Zuläufe pünktlich geworden? Nein, natürlich nicht. Aber mehrere Kopfbahnhöfe würden diese Verspätungen noch schlechter abfedern können. In puncto ETCS brauchen wir uns in Österreich nicht aufregen, da sind die Tschechen und Ungarn schneller gewesen. Und die Linie mit den größten und häufigsten Verspätungen (ICEs aus Frankfurt) endet ohnehin in Wien. Graz - Prag funktioniert relativ gut, mehr als 10 min Verspätung hats da selten, Budapest - München ist anfälliger.

Soweit mir bekannt ist es tatsächlich das Problem mit den Abstellanlagen, die eben rund um den Hauptbahnhof zu klein dimensioniert wurden nachdem die ÖBB Infra wertvollen Bahngrund versilbert hat...

Am Hauptbahnhof halten ja auch diese Züge, Meidling ist ein bescheidener Mehrwert, aber nicht unbedingt notwendig und der Westbahnhof geht definitiv zu Lasten des Nahverkehrs - im gegenständlichen Fall auf der Verbindungsbahn, selbst wenn es dort ein paar Fahrgäste geben sollte denen das Ringelspiel zu gute kommt. Die WESTbahn kommt auch in den Genuss von ein paar Umsteigverbindungen.

Der Mythos hält sich auch hartnäckig bzw. wird das oft falsch verstanden: Wenn die Abstellanlagen am Hauptbahnhof nicht reichen, ist das Angebot schlecht geplant. Der Hauptbahnhof ist im Fernverkehr als Durchgangsbahnhof gedacht und sollte vorwiegend so verwendet werden.

Außerdem geht es beim Fahrgäste mitnehmen bis Westbahnhof nur um das Mitnehmen von Meidling und damit unter anderem der U6. Alles andere ist Nebenprodukt. Komischerweise regt sich keiner über die mangelnden Abstellmöglichkeiten in Meidling auf.

Es verkehrt auch der Nachtzug von Warschau nach Rijeka zwischen Wien Meidling und Westbahnhof. Wobei ich sagen muss, dass ich bei dem Fahrweg den halt am Westbahnhof völlig überflüssig finde. Da wäre es besser er würde statt am Westbahnhof in Meidling stehen bleiben

Ich verstehe auch nicht, warum der Halt in Meidling fehlt. Bei dem Zug hat der Halt am Westbahnhof aber nur einen Rangierzweck. Wagen abhängen + Lokwechsel - für dieses Manöver bzw. die Dauer dieses Manövers ist der Hauptbahnhof nicht gedacht.

Um aber auf das Hauptthema zurück zu kommen - ich zitiere nochmals aus den Häufig Gestellten Fragen der ÖBB Infra zum Ausbau der Verbindungsbahn:

Grundsätzlich ist festzuhalten, dass eine Verknüpfung der S45 und der S80 ist nicht Inhalt des Projekts der Attraktivierung der Verbindungsbahn ist, durch dieses aber auch nicht verhindert wird. Eine Verbindung wäre bereits heute über die eingleisige Strecke möglich.

Wie sieht es mit der Möglichkeit aus, jeweils einen Zug der S45 ab Penzing statt nach Hütteldorf über die Verbindungsbahn nach Meidling und weiter Stadlau/Aspern zu führen? Das wäre eine Verschlechterung Penzing-Hütteldorf (20 statt 10 Minuten Intervall), welche aber ohnehin nicht den größten Bedarf hat (alternativer Umstieg Westbahn in Penzing - S80 im Halbstundenintervall nach Hütteldorf wäre vermutlich dann entbehrlich). Gleichzeitig hätte man aber eine Verbesserung auf der S 80 von 30 auf 20 Minuten-Intervall - und freilich die Durchbindung zur S45!

Ginge sich das auf der bestehenden Infrastruktur aus?

Es geht auf jeden Fall nicht wie du es dir vorstellst (20 min Takt geht im ÖBB-Netz quasi nicht), aber man könnte theoretisch die 2 S80/h auf die Vorortelinie leiten und hätte dann die S45 im 10+20 Takt nach Hütteldorf. Es ergibt sich aber viel Komplexität, weil man von der Verbindungsbahn aus nur einen Bahnsteig in Penzing erreicht und die Westbahn queren muss. Das betrieblich am schwersten zu lösende Problem ist die Westbahnquerung, da der cjx 5 zur gleichen Zeit Penzing passiert, in der eine S48 dort über die Gleise müsste. Auf der Fahrgastseite müsste man den Leuten in Penzing zumuten, dass die Züge Richtung Handelskai und Hütteldorf nicht immer vom gleichen Bahnsteig abfahren und irgendwer im Stellwerk müsste den ganzen Tag Überleitstellen nahe Wien Penzing umschalten.

Ohne Überwerfung ein ziemliches Himmelfahrtskommando und das sagt jemand, der einen 15min-Takt auf der S80 mit der aktuellen Infrastruktur als möglich ansieht.

[highspeedtrain]

Ich verstehe auch die Diskussion über das Abstellen von Zügen beim Westbahnhof nicht. Natürlich, im Idealfall wäre alles durchgebunden, aber das geht offenkundig nicht durchgängig. Alle Flächen, die man zwischen Hbf und Meidling nutzen könnte, sind ja eh für Bahnzwecke genutzt, da geht nichts mehr.

Und ob man jetzt neue Anlagen zB im Bereich Inzersdorf errichtet oder einfach existierende Flächen nutzt, ist für den Betrieb irrelevant. Fahrten dorthin und zurück gäbe es so und so. Nur wäre ersteres viel teurer und die Zulaufstrecke hat (in Zukunft) weniger freie Kapazität. 

Und selbst wenn man damals am Hbf zusätzlich noch ein Tiefgeschoss errichtet hätte: Züge den ganzen Tag dort abstellen würde man auch nicht.

[fr3]

Es verkehrt auch der Nachtzug von Warschau nach Rijeka zwischen Wien Meidling und Westbahnhof. Wobei ich sagen muss, dass ich bei dem Fahrweg den halt am Westbahnhof völlig überflüssig finde. Da wäre es besser er würde statt am Westbahnhof in Meidling stehen bleiben

Keine Frage, der Verkehrsnutzen dieser Spazierfahrt ist endend wollend und diese frisst wertvolle Ressourcen auf der Verbindungsbahn. Man könnte jetzt anhand von wagonweb reverse engineering betreiben, um zu sehen um welche Rangierbewegungen es im Westbahnhof geht. Vermutlich ist es eine Frage der Abstellung von Wagen, die dann eben einen halben Tag lang irgendwo auf die Rückführung warten müssen...

Der Mythos hält sich auch hartnäckig bzw. wird das oft falsch verstanden: Wenn die Abstellanlagen am Hauptbahnhof nicht reichen, ist das Angebot schlecht geplant. Der Hauptbahnhof ist im Fernverkehr als Durchgangsbahnhof gedacht und sollte vorwiegend so verwendet werden.

Spätestens ab Herbst laufen mit Nordbahn, Westbahn, Südbahn, Ostbahn und Marchegger Ast in die Slowakei in Wien 5 Hauptstrecken zusammen. Wenn man also die Fernzüge von diesen halbwegs sinnvoll durchbinden will, geht sich das schon rein mathematisch nicht aus. Das soll jetzt kein Plädoyer gegen den Durchgangsbahnhof sein, den ich grunsätzlich für sinnvoll erachte - aber irgendwelche Züge werden immer in Wien enden müssen.

Außerdem geht es beim Fahrgäste mitnehmen bis Westbahnhof nur um das Mitnehmen von Meidling und damit unter anderem der U6. Alles andere ist Nebenprodukt. Komischerweise regt sich keiner über die mangelnden Abstellmöglichkeiten in Meidling auf.

Mit der Abstellanlage Eglsee/Unter-Hetzendorf (Bild 1) gab es einst eine solche, auch wenn sie nach Einstellung der alten Verbindungsbahn über Hetzendorf nur mehr für Bahndienstfahrzeuge genutzt wurde. Irgenwann wurde auch dieser Bahngrund an Boehringer Ingelheim verschachert (wann?). Offenbar konnte man damals noch nicht absehen, dass die Abstellflächen für Züge in Wien eines Tages knapp werden würden (oder man hat eben zu sehr in die Hbf als Wundermittel geglaubt).

[Warschau - Rijeka]

Ich verstehe auch nicht, warum der Halt in Meidling fehlt. Bei dem Zug hat der Halt am Westbahnhof aber nur einen Rangierzweck. Wagen abhängen + Lokwechsel - für dieses Manöver bzw. die Dauer dieses Manövers ist der Hauptbahnhof nicht gedacht.

Kann mir schwer vorstellen, dass um diese Tageszeit etwa im Bereich des Autoverladebahnhofs allzu viel los ist als dass man das Manöver nicht dort durchführen könnte. Aber es geht vermutlich um die Abstellung von Wagen.

Ich sehe mich in meiner Erfahrung aus Rom bestätigt, dass im Fall einer Verkehrsplanung durch die Staatsbahn (für die Stadt) wenig herausschaut.

[Durchbindung zur S45]
Danke für die Erklärung. Ohne "Bocksprung" (italiensich: salto di montone - Fachausdruck für eine kreuzungsfreie Überwerfung bei der Eisenbahn) ist also nichts zu machen. Womit die Chancen, dass sich in absehbarer Zeit hier irgendetwas bewegen wird gegen null gehen, nachdem der kleine Koalitionspartner in Wien ja bereits in seiner ersten Legislaturperiode mit seinem Vorschlag zur Durchbindung umgefallen ist.

Und ob man jetzt neue Anlagen zB im Bereich Inzersdorf errichtet oder einfach existierende Flächen nutzt, ist für den Betrieb irrelevant. Fahrten dorthin und zurück gäbe es so und so. Nur wäre ersteres viel teurer und die Zulaufstrecke hat (in Zukunft) weniger freie Kapazität.

Inzersdorf ist wegen des Nadelörs zwischen Meidling und Schöpfwerk sicher wenig geeignet. Eventuell findet sich noch Platz im Bereich des Frachtenbahnhofs Liesing, dort wo einst die Züge der Schleppbahn zusammengestellt wurden. Spätestens mit dem viergleisigen Ausbau nach Mödling sollte sich das mit dem Zulauf hier ausgehen.

Und selbst wenn man damals am Hbf zusätzlich noch ein Tiefgeschoss errichtet hätte: Züge den ganzen Tag dort abstellen würde man auch nicht.

Das wäre sicher eine teure Fehlinvestition gewesen. Aber ein paar zusätliche Stutzgleise mit Bahnsteig östlich des Hauptbahnhofs auf der Seite der Gerhard-Bronner-Straße und/oder westlich, über dem internationalen Busbahnhof beim Südtirolerplatz (Bild 2) wären für in Wien endende Züge durchaus auch in Zukunft denkbar.

[Autobusfan]

Es verkehrt auch der Nachtzug von Warschau nach Rijeka zwischen Wien Meidling und Westbahnhof. Wobei ich sagen muss, dass ich bei dem Fahrweg den halt am Westbahnhof völlig überflüssig finde. Da wäre es besser er würde statt am Westbahnhof in Meidling stehen bleiben

Keine Frage, der Verkehrsnutzen dieser Spazierfahrt ist endend wollend und diese frisst wertvolle Ressourcen auf der Verbindungsbahn. Man könnte jetzt anhand von wagonweb reverse engineering betreiben, um zu sehen um welche Rangierbewegungen es im Westbahnhof geht. Vermutlich ist es eine Frage der Abstellung von Wagen, die dann eben einen halben Tag lang irgendwo auf die Rückführung warten müssen...

[...]

Ich verstehe auch nicht, warum der Halt in Meidling fehlt. Bei dem Zug hat der Halt am Westbahnhof aber nur einen Rangierzweck. Wagen abhängen + Lokwechsel - für dieses Manöver bzw. die Dauer dieses Manövers ist der Hauptbahnhof nicht gedacht.

Kann mir schwer vorstellen, dass um diese Tageszeit etwa im Bereich des Autoverladebahnhofs allzu viel los ist als dass man das Manöver nicht dort durchführen könnte. Aber es geht vermutlich um die Abstellung von Wagen.

Der Nachtzug begleitet einen Eurocity von Warschau nach Wien als Kurswagen auf seinem gesamten Laufweg. In Wien Westbahnhof wird das Verschubmanöver durchgeführt, wo die Kurswagen vom Eurocity getrennt werden. Dieses Verschubmanöver kann nicht sinnvoll in der Autoreisezuganlage durchgeführt werden, weil ja beide Zugteile zumindest bis zum Hauptbahnhof müssen. Hinter Wien fährt der Nachtzug dann eigenständig bis irgendwo in Slowenien, wo er wiederum dann Teil eines anderen Zuges wird.

Die 17 FV-Zugpaare nach Westbahnhof sind schon heavy...

...und sie zeigen, dass das stärkste Argument für den Bau des Hbf immer stärker untergraben wird: Nämlich eine Alternative zu den Kopfbahnhöfen zu werden, um mehr durchgehende Fernverkehrszüge anbieten zu können. Die Praxis (u.a. RJ Graz - Prag) hat leider gezeigt, dass die beteiligten Bahnen es oft nicht schaffen, auf langen, grenzüberschreitenden Relationen einigermaßen pünktlichen Betrieb zu fahren, und anscheinend ist auch für die absehbare Zukunft diesbezüglich nichts oder sogar eher ein Rückschritt zu erwarten. Hinzu kommt, dass die durch ETCS erhoffte Vereinheitlichung der Zugicherungssysteme ebenfalls stockt und so manches EVU die Kosten der Fahrzeugausrüstung scheut. Das "grenzenlose Europa auf Schienen" - wo ist es geblieben?

Die Anti-Hauptbahnhof-Fraktion scheint sehr langlebig zu sein, obwohl der Bahnhof seit 10 Jahren super funktioniert und die Betriebskonzepte aufgehen. Sind deswegen die Zuläufe pünktlich geworden? Nein, natürlich nicht. Aber mehrere Kopfbahnhöfe würden diese Verspätungen noch schlechter abfedern können. In puncto ETCS brauchen wir uns in Österreich nicht aufregen, da sind die Tschechen und Ungarn schneller gewesen. Und die Linie mit den größten und häufigsten Verspätungen (ICEs aus Frankfurt) endet ohnehin in Wien. Graz - Prag funktioniert relativ gut, mehr als 10 min Verspätung hats da selten, Budapest - München ist anfälliger.

Die Verlängerungen zum Westbahnhof haben nichts mit irgendeiner Anti-Hauptbahnhof-Fraktion oder mit Verspätungsängsten zu tun. Es herrscht schlichtweg Platzmangel für Züge am Hauptbahnhof, weswegen man versucht, ihn zu entlasten. Natürlich funktionieren die Durchbindungen, aber nicht immer sind Durchbindungen möglich (siehe Kommentar zum nächsten Zitat).

Der Mythos hält sich auch hartnäckig bzw. wird das oft falsch verstanden: Wenn die Abstellanlagen am Hauptbahnhof nicht reichen, ist das Angebot schlecht geplant. Der Hauptbahnhof ist im Fernverkehr als Durchgangsbahnhof gedacht und sollte vorwiegend so verwendet werden.

Spätestens ab Herbst laufen mit Nordbahn, Westbahn, Südbahn, Ostbahn und Marchegger Ast in die Slowakei in Wien 5 Hauptstrecken zusammen. Wenn man also die Fernzüge von diesen halbwegs sinnvoll durchbinden will, geht sich das schon rein mathematisch nicht aus. Das soll jetzt kein Plädoyer gegen den Durchgangsbahnhof sein, den ich grundsätzlich für sinnvoll erachte - aber irgendwelche Züge werden immer in Wien enden müssen.

Dem kann ich nur zustimmen. Der Hauptbahnhof ist auf durchgebundene Fahrten ausgelegt. Nicht für alle Fahrten ist eine Durchbindung möglich, und möglicherweise ist auch für weniger Fahrten eine Durchbindung möglich, als ursprünglich angenommen. Weiterer Effekt jedenfalls ist, dass heute mehr Züge fahren, als ursprünglich den Planungen zugrunde gelegt wurden. Allein der Weststrecke-Neubaustrecke zwischen Wien und St. Pölten wurden drei Personenzüge pro Stunde und Richtung zugrunde gelegt, heute sind es bis zu sieben (bis zu 2× CJX, RJ, RJX, bis zu 2× WEST, bis zu 1× ICE, bis zu 1× D, bis zu 1× NJ), also mehr als doppelt so viel, wobei man ehrlicherweise sagen muss, dass nicht alle davon auch zum Hauptbahnhof fahren. Vor allem die Verstärkerfahrten kann man aber nicht sinnvoll durchbinden und treffen den Bahnhof zu jener Tageszeit, der HVZ, wo er ohnehin am stärksten belastet ist.

Und selbst wenn man damals am Hbf zusätzlich noch ein Tiefgeschoss errichtet hätte: Züge den ganzen Tag dort abstellen würde man auch nicht.

Das wäre sicher eine teure Fehlinvestition gewesen. Aber ein paar zusätliche Stutzgleise mit Bahnsteig östlich des Hauptbahnhofs auf der Seite der Gerhard-Bronner-Straße und/oder westlich, über dem internationalen Busbahnhof beim Südtirolerplatz (Bild 2) wären für in Wien endende Züge durchaus auch in Zukunft denkbar.

Stutzgleise bedeuten halt immer unattraktiv lange Fußwege und verlängern die Umsteigezeiten. Zudem sind sie für lokbespannte Züge ein Problem, da sie ja nicht einfach so die Fahrtrichtung wechseln können, allerdings sind die meisten Züge, die Zusatzzüge sind oder jetzt zum Westbahnhof verlängert werden sollen, eben lokbespannte Züge. Die bauliche Umsetzbarkeit der Stutzgleise zweifle ich bauchgefühlsmäßig auch an, allerdings sind Bauthemen nicht mein Fachbereich, von daher kann ich hierzu vertiefend nichts sagen.

[MK]

Spätestens ab Herbst laufen mit Nordbahn, Westbahn, Südbahn, Ostbahn und Marchegger Ast in die Slowakei in Wien 5 Hauptstrecken zusammen. Wenn man also die Fernzüge von diesen halbwegs sinnvoll durchbinden will, geht sich das schon rein mathematisch nicht aus. Das soll jetzt kein Plädoyer gegen den Durchgangsbahnhof sein, den ich grunsätzlich für sinnvoll erachte - aber irgendwelche Züge werden immer in Wien enden müssen.

Es muss keine 1:1-Durchbindung der Hauptstrecken geben (wobei die in diesem Modell sogar möglich wäre, wenn man Ostbahn und Marchegger Ast gemeinsam betrachtet). Außerdem müssen Züge nicht in Wien Meidling oder Wien Hbf enden, auch wenn sie in Wien enden.

[fr3]

Stutzgleise bedeuten halt immer unattraktiv lange Fußwege und verlängern die Umsteigezeiten.

Hängt wohl sehr davon ab wie sie in den Bahnhof eingebunden sind.
Roma Termini (Kopfbahnhof) hat mehrere Querverbindungen zwischen den Gleisen, wodurch man zum Umsteigen nie bis zum Gleisende vorgehen muss.

Zudem sind sie für lokbespannte Züge ein Problem, da sie ja nicht einfach so die Fahrtrichtung wechseln können, allerdings sind die meisten Züge, die Zusatzzüge sind oder jetzt zum Westbahnhof verlängert werden sollen, eben lokbespannte Züge.

Ob Railjet, Nightjet neu oder Triebwagenzüge. Die haben alle kein Problem mehr mit Wenden.

Wobei selbst die klassischen Nachtzüge auch heute in den Hauptbahnhof eingeschoben werden. Und gerade diese Züge würden wohl am ehesten für solche Stumpfgleise geeignet sein, wo im allgemeinen mehr Zeit zum Einsteigen vorhanden ist und es nicht auf knappe Umsteigezeit und kurze Wege ankommt.

Selbst Bologna, der größte Durchgangsbahnhof in Italien über den gut 60% aller Fernzüge des Landes fahren, hat zu beiden Seiten Stumpfgleise für dort endende Züge.

Die bauliche Umsetzbarkeit der Stutzgleise zweifle ich bauchgefühlsmäßig auch an, allerdings sind Bauthemen nicht mein Fachbereich, von daher kann ich hierzu vertiefend nichts sagen.

Ich habe das jetzt auch nicht im Detail studiert. Auf der Südseite sollten sich etwa 300 m Bahnsteig mit zwei Gleisen neben dem bestehenden Bauwerk ausgehen - etwa von der D-Wagen-Unterführung bis zum Vordach mit den Taxis. Dort müsste auch die Anbindung in die Gleise östlich des Bahnhofs halbwegs machbar sein. Freilich befindet sich dort die Tiefgarage, weshalb das Aufständern zusätzlicher Gleise baulich eine gewisse Herausforderung darstellen würde.

Auf der anderen Seite, zum Südtiroler Platz und zum Gürtel hin wäre alles etwas aufwendiger, angefangen von der Lage in der Kurve,  der ungünstigen Anbindung an die bestehenden Gleise, der Notwendigkeit die Brücke über die Favoritenstraße zu verbreitern und der weniger günstigen Anbindung an den bestehenden Bahnhof.

Die bei der Planung fehlenden Erweiterungsmöglichkeiten für den Hauptbahnhof wurden ja damals bereits kritisiert, etwa von Prof. Knoflacher. Und zehn Jahre danach sind wir so weit: der Bahnhof ist zu klein! Historisch nicht das erste Mal, auch der erste Südbahnhof platzte bald aus seinen Nähten, der Nachfolgebau von Flattich hat wenigstens bis nach dem 2. WK gereicht - musste aber auch mit außenliegenden Gleisen erweitert werden. Und der letzte Südbahnhof wäre heute auch ohne Einbindung der Westbahn nicht mehr ausreichend um dem gestiegenen Verkehsrbedürfnis gerecht zu werden.

Trotzdem finde ich dass es besser wäre am Konzept des Zentralbahnhofs fest zu halten statt anzufangen, die Fernzüge auf die halbe Stadt zu verteilen und damit unnötig dringend für den Nahverkehr gebrauche Strecken zu blockieren. In spätestens 20 Jahren kommt die Erweiterung des Hbf, vielleicht sogar früher.

Außerdem müssen Züge nicht in Wien Meidling oder Wien Hbf enden, auch wenn sie in Wien enden.

Soll man die etwa nach [Ironie] Kaltenleutgeben oder Breitenlee [/Ironie] durchbinden? Welche brauchbaren Enden bieten sich an, speziell für Züge aus Osteuropa?

[Oskar]

Soll man die etwa nach [Ironie] Kaltenleutgeben oder Breitenlee [/Ironie] durchbinden? Welche brauchbaren Enden bieten sich an, speziell für Züge aus Osteuropa?

Wie wär's mit St. Pölten? Wr. Neustadt?
(Ironie? Vielleicht ein bisserl...)