Ja, die Präsentation wurde hier soweit ich weiß noch nicht durchgekaut. Danke für die treffende Analyse. Ich persönlich hab die nie als gutes Gegenargument gegen den Halbring (oder mit Verlängerung Praterkai: die Note) gesehen, da eben dieser in keiner Variante abgebildet ist. Außerdem sind alle Varianten außer 0.1 nicht fahrbar, weil man zwischen Meidling und Hbf nur 4 Züge/h fahren kann. Der Rest ist ja für die Südbahn reserviert.
Ich muss zugeben, mich mit der Machbarkeit der anderen Varianten nicht näher auseinandergesetzt zu haben, eineseits weil es mir in erster Linie um die Thematik der Durchbindung ging, andereseits weil ich davon ausging dass die Studie sich dazu Gedanken gemacht haben sollte, wenn sie Alternativen schon zu Papier brachte. Es scheint jedoch so, dass es sich dabei um Blindvarianten handelt, bei denen man von vorne herein gewusst hat, dass man diese gar nicht verwirklichen wollte ...was freilich nicht für die Seriösität der Studie und ihrer Autoren spricht.
Vom Engpass zwischen Meidling und HBf habe ich auch an anderer Stelle gelesen, kenne mich jedoch mit den technischen Gegebenheiten nicht wirklich aus. Ich könnte mir vorstellen, dass es auch hier Lösungen gäbe. So gibt es zur Zeit zwei Züge in der Stunde der S1 (Gänserndorf/Marchegg), die im Abstand von 30 Minuten verkehren und in Meidling umkehren. Es wäre also theretisch möglich, diese über die Verbindungsbahn und Vorortelinie hinaus zu verlängern, um auf die gewünschten 6 Züge in der Stunde zu kommen und Penzing-Hbf im 10-Minuten-Takt zu bedienen, sofern sich das "verschachteln" lässt. Das ist zwar etwas unschön für die weitere S80, weil es dann ein paar 20-Minuten-Löcher gäbe und solche Linienführungen, die unregelmäßig zwischen zwei Ästen hin- und herpendeln nicht unbedingt zu einer klaren Linienstruktur beitragen. Man könnte die Löcher der S80 aber auch mit Einschüben füllen, die am Hauptbahnhof enden. Ich weiss nicht ob die Strecke in weiterer Folge einen 10-Minuten-Takt verträgt.
Eine andere Lösung wäre schlicht ein Stutzgleis in Meidling östlich der S-Bahn-Bahnsteige, an dem "überzählige" Züge der West-Tangente Kopf machen. Wäre angesichts der Tatsache, dass für viele Fahrgäste aus dem Westen Meidling ohnehin schon der Ziel- bzw Umsteigbahnhof wäre und in jedem Fall bahhnsteiggleich in wenigen Minuten ein Anschluss auf die Stammstrecke zur Verfügung stünde durchaus eine Lösung - ganz bestimmt besser als die vollkommen unbrauchbare Bruchstelle in Hütteldorf, wo man erst von einer Bahnsteigseite zur anderen durch die Unterführung muss.
Ich würde dir aber widersprechen, dass die Variante 2 irgendwie interessant zu diskutieren wäre. Eine Einstellung der S80 zwischen Haidestraße und Aspern ist so weit weg von jeder Realität, sowas zu modellieren, macht absolut keinen Sinn. Also kein Wunder, dass hier die Fahrgäste aus dem 22. verloren gehen...
Nochmals, ich habe bei dieser Variante nur die Durchbindung ohne Anfahren von Hütteldorf betrachtet. Einer reinen Ringbahn kann ich auch nicht viel abgewinnen. Im Hinterkopf hatte ich immer nur eine Durchbindung zwischen S45 und S80, also einen offenen Halbring.
Wo man aus meiner Sicht ein bisschen was mitnehmen kann, ist der Vergleich von Variante 0.1 (S45 Hütteldorf - Praterkai mit 8 Zügen/h bis Handelskai und 4 bis Praterkai und 4 S80/h Hütteldorf - Aspern) und der Variante 1 (4 S45/h Hütteldorf - Handelskai, 4 SRing/h mit Durchbindung Donaumarina - Haidestraße und 2 S80/h Hütteldorf - Aspern) mit der Variante 0 (ich mutmaße 8 S45/h Hütteldorf - Handelskai und 4 S80/h Hütteldorf - Aspern). Ich muss noch anmerken, dass bei allen Varianten außer 0.1, die neuen Haltestellen Brigittenau, Unterdöbling und Unter St. Veit mitsimuliert werden. Extrem unsauber, dass es Brigittenau und Unterdöbling nur bei 3/4 Varianten gibt.
Ja, natürlich müsste man sich das immer im Zusammenhang mit dem gesamten S-Bahn-Netz ansehen. Ich bezweifle dass dies die ernstahfte Absicht der Studie war. Hier going es nur darum die "favorisierte" Lösung mit Hütteldorf als die beste aller Lösungen darzustellen und weder um Objektivität noch um eine ernsthafte Auseindersetzung mit der Netzstruktur.
Bei Variante 0.1 sieht man - wenig überraschend - einen Zuwachs entlang der neugebauten Strecke Handelskai - Praterkai. Man sieht auch deutlich, dass das Enden an der Station Praterkai viele Fahrgäste am westlichen Donauufer anzieht, sogar bis Albern erwartet man den Effekt. Viele neue Fahrgäste erwartet man auch auf der Relation 22. Bezirk - 19. Bezirk.
Handelskai-Praterkai bzw Verlängerung der S45 ist eine andere Geschichte. Dazu haben wir sogar
einen eigen Thread. Klar bringt das neue Fahrgäste, hat aber für die Durchbindung nur marginale Bedeutung.
Bei der Variante 1 werden viele zusätzliche Fahrgäste von/nach Hietzing geschätzt. Entlang der S80 reduziert sich das Potential stark, weil man eben nur 2 S80/h simuliert hat. Natürlich wandern die Leute dann auf die U2 ab. Entlang der klassischen Vortortelinie wird mehr Nutzung von Leuten östlich der Bahn erwartet, von jenen westlich der Bahn soll sie zurückgehen. Das einerseits schwer zu glauben, mag aber auf einen Bedarf nach Lokalverbindungen nach Baumgarten und Hütteldorf hindeuten, untermauert aber andererseits, dass Menschen östlich der Vorortelinie den Fahrzeitvorteil der Ringbahn nutzen würden.
Die ganze Studie wirft mehr Fragen auf, als sie beantwortet.
Überschlagsmäßig kommt man mit der Variante S48 + S45 wie sie hier schon öfter diskutiert wurde, locker auf mehr Fahrgäste als mit dem jetzt verfolgten Projekt. Eine interessante Frage, die die Präsentation aufwirft ist die nach den Bahnsteiglängen. So wird unterstellt, dass mit Einführung der Ringbahn diese in Doppeltraktion fahren würde. Also glaubt man doch an ein deutlich höheres Fahrgastpotential mit der Ringvariante? Sonst würden Einfachtraktionen ja reichen...
Gute Beobachtung. Hier scheint man sich tatsächlich verplappert zu haben
Es gehört für mich zu den größten Rätseln der Eisenbahninfrastrukturpolitik, wie man ein solch großes Projekt mit derartigen Langfristweichenstellungen niemals richtig begründet hat. „Hütteldorf ist ein Knoten“ (was mMn auch nur sehr eingeschränkt stimmt) ist dazu nicht ausreichend.
Es ist mitunter sinnvoll, große Knoten eher zu entflechten als weiter zu belasten. Denn wo allzu viele Menschen umsteigen, braucht es zusätliche Rolltreppen, Gänge und breitere Bahnsteige. Ich hänge hier ein Bild vom Bahnhof Hütteldorf an, dass ich einst bei einem Spaziergang mit dem Hund vom Himmerhof aus gemacht habe. Da sieht man deutlich, dass Hütteldorf schon ein sehr exzentrischer Knoten ist, der keineswegs in einem dicht verbauten Stadtgebiet liegt. Meidling ist da bestimmt ein anderes Kaliber, wobei freilich auch dort ein zusätzlicher Personenstrom logistische Probleme mit sich bringt.
Wäre man sarkastisch, würde man meinen, die Entscheidungsträger wohnen alle im westlichen 14. Bezirk. 
Vielleicht. Ich hätte zur gewählten Lösung auch eine Hypothese:
Die ÖBB Infra braucht eine leistungsfähige Ersatzstrecke für den Wienerwaldtunnel, wobei es in erster Linie um den Personen-Fernverkehr zwischen Hbf und (alter) Westbahn und nicht um Güterzüge geht, die man im Bedarfsfall auch über andere Ausweichrouten führen kann. Das hat erst das Hochwasser im Herbst 2024 gezeigt. Dafür muss die Verbindungsbahn ausgebaut werden, um das Nadelör zwischen Unter St. Veit und Hütteldorf zu beseitigen. Dabei sollen freilich auch die bestehenden Bahnübergänge aufgelassen und Lärmschutzwände errichtet werden. Die bestehende Steigung vom Wiental her lässt sich bei der Gelegenheit auch noch entschärfen.
Alles legitime und sinnvolle Ziele, nur wie bringt man das ganze durch und bekommt die Mittel dafür? Die Lösung ist eine S-Bahn für Hietzing! Ist doch nett, da bekommen die Anwohner auch noch ein paar Haltestellen dazu und gegen den Ausbau des Nahverkehrs kann sich eigentlich niemand ernsthaft stellen.
Seien wir uns ehrlich: Hietzing würde bei Beibehaltung des Staus Quo auch in den nächsten 50 Jahren nicht unter einer Verkehrslawine kollabieren. Erst recht würden jene im Bezirk, die sich nun lautstark für einen "bessere" Verbindungsbahn einsetzen, auch ohne S-Bahn sehr gut leben können.
Aber wehe jemand nimmt die Sache mit der S-Bahn nach Meilding wirklich ernst! Die Nutzer werden sowieso nicht dazu gefragt. Die NEOS haben sich im Wahlkampf 2020 lautstark für einen S-Bahnring und im Fall Verbindungsbahn für eine Durchbindung zur Vorortelinie eingesetzt, ob aus echter Überzeugung oder aus Opportunismus kann ich nicht beurteilen. Wählerstimmen hat ihnen das in den betroffenen Bezirken sicher gebracht. Allein in Hietzing hatten sie bedeutende Zuwächse zu Lasten der ÖVP. Aber sie wurden von der ÖBB-Lobby sehr schnell über den Tisch gezogen. Kommt gar nicht in Frage, das durchkreuzt die von langer Hand vorbereitete Strategie! Auch ein 10-Minuten-Takt geht natürlich gar nicht, denn die Verbindungsbahn muss ja auch die Fehlplanung um den viel zu kleinen Hauptbahnhof wettmachen, weil man Penzing als Abstellbahnhof für die Züge vom Hbf braucht. Die Polenzüge sollen, soweit mir bekannt ist ja sogar das Ringelspiel bis zum Wetsbahnhof mit Fahrgästen fahren. Und wie man sieht, lassen sich Studien sehr schön auf die gewünschte Lösung zubiegen. Man muss sie nicht einmal im Detail offenlegen sondern einfach nur publikumswirksam präsentieren. Wo bleibt übrigens die Kritik der Medien?
