Umstellung Kurzulf-Langulf und Zukunft der Fahrzeugbeschaffung

[Klingelfee]

Die einzige realistische Lösung ist, keine oder nur mehr ganz wenige neue Kurzzüge bestellen, und das erst dann, wenn die Anzahl der A1 einmal auf natürlichem Weg zu gering für die paar Linien, auf denen sie angemessen sind, werden (primär 37, 42 und vielleicht 44).

Und das ist nach vielen Gerüchten auch der Fall. Die nächste Ausschreibung soll, so wie die aktuelle nur eine Anforderung auf Langzüge beinhalten. Genaueres werden wir erst wissen, wenn die Ausschreibung veröffentlicht wird. Und auch ein raunzen, dass keine Kurzzüge bestellt werden soll, bringt überhaupt nichts. Denn die Entscheidung, was bestellt wird (Anzahl und Fahrzeuggröße), ist sicherlich schon intern gefallen.

Und Entscheidungen, die vor über 20 Jahren gefallen sind, jetzt noch immer zu bekritteln wird schön langsam fad.

[tramway.at]

Und Entscheidungen, die vor über 20 Jahren gefallen sind, jetzt noch immer zu bekritteln wird schön langsam fad.

Das stimmt zwar prinzipiell, aber diese Fehlentscheidungen haben ja System. Schon 1993 wurde massiv kritisiert, dass die ULFe keine Klimaanlage haben - "brauch ma ned". Ähnlich die Entscheidung für die zu vielen Kurzzüge, der Verzicht auf viele betriebswichtige Gleisverbindungen, die 4achsigen Gelenkbusse, die durch Spezialwünsche teuer wurden, die schlechte, extrem billig wirkende Innenraumgestaltung von Flexity und X-Wagen, die Murkserei bei der Rasengleiskonstruktion etc. Und wenn diese Fehler deutlich und öffentlich genug kritisiert werden, entsteht ja irgendwann gewisse Aufmerksamkeit und Druck durch die Medien.

[Klingelfee]

Und Entscheidungen, die vor über 20 Jahren gefallen sind, jetzt noch immer zu bekritteln wird schön langsam fad.

Das stimmt zwar prinzipiell, aber diese Fehlentscheidungen haben ja System. Schon 1993 wurde massiv kritisiert, dass die ULFe keine Klimaanlage haben - "brauch ma ned". Ähnlich die Entscheidung für die zu vielen Kurzzüge, der Verzicht auf viele betriebswichtige Gleisverbindungen, die 4achsigen Gelenkbusse, die durch Spezialwünsche teuer wurden, die schlechte, extrem billig wirkende Innenraumgestaltung von Flexity und X-Wagen, die Murkserei bei der Rasengleiskonstruktion etc. Und wenn diese Fehler deutlich und öffentlich genug kritisiert werden, entsteht ja irgendwann gewisse Aufmerksamkeit und Druck durch die Medien.

Ich habe ja absolut nichts dagegen, wenn aktuelle Entscheidungen kritisiert werden. Aber auf Fehlentscheidungen, die schon mehrere Jahrzehnte zurück liegen ewig herumzureiten, das wird irgendwann fad. Ausser man erfindet endlich eine Zeitmaschine und reist in die Vergangenheit, um diese Entscheidungen zu beheben.

Und bei den Rasengleisentscheidungen immer die WL zu verurteilen, finde ich auch als vermessen. Denn ob ein Rasengleis kommt und wie es dann auch gebaut wird liegt selten in der Entscheidung der WL. Da liegt die Verantwortung eher bei der MA28 (Straßenbau).

Und auch mit den Gleisverbindungen. Auch da erinnere an den Widerstand der seinerzeit bei der Reichsratsstraße.

[T1]

Die einzige realistische Lösung ist, keine oder nur mehr ganz wenige neue Kurzzüge bestellen, und das erst dann, wenn die Anzahl der A1 einmal auf natürlichem Weg zu gering für die paar Linien, auf denen sie angemessen sind, werden (primär 37, 42 und vielleicht 44).

Ich denke nicht, dass 2040+ noch irgendwo Kurzzüge notwendig sein werden. Es reicht, sich die Entwicklungen der letzten 15 Jahre anzuschauen. Heute würde niemand auf die Idee kommen, die Ringlinien mit Kurzzügen zu betreiben. 2008 war das noch ganz anders. Damals fuhr übrigens zwischen 49er und 43er keine einzige Langzuglinie – absurd aus heutiger Sicht!

Der 44er ist übrigens schon längst Langzugkandidat, auch wenn der Druck durch die Auskreuzung ein wenig zurückgegangen ist.

[petestoeb]

Das ewige Herumreiten auf den Kurz-ULFs wird langsam langweilig. Die Entscheidung ist rund vor 30 Jahren gefallen, die ältesten Fahrzeuge sind nunmehr über 25 Jahre alt und damit eigentlich am Ende ihrer technischen Verwendbarkeit. Es ist ja nicht nur das Fehlen der Klimaanlage. Klar könnte man diese noch weitere 25 Jahre benutzen, aber die Kosten für die Instandhaltung wird nicht mehr realisierbar sein. Nach dieser Laufzeit müsste es zu einem faktischen Neubau kommen. Das war bei den einfachen Typen wie E1 oder auch E2 - vor den noch älteren Fahrzeugen - war das noch sinnvoll. Eine Aufarbeitung auf Stand der Technik (Elektronik) wird sicher den Kosten eines Neufahrzeugs entsprechen. Und offentsichtlich hat man das mit einer neuen Ausschreibung ja vor.

Über die Innengestaltung kann man aber sicher streiten. Mir ist es immer ein Rätsel, wieso viele andere Betriebe gepolsterte Sitze anbieten und die WL sind auf diese spatanischen Ausstattung beharren. Auch die anderen Betriebe haben entsprechende Reinigungskosten und es ist offensichtlich nicht oder gar nicht so teurer.

[Alex]

Manchmal ändern sich einfach die Zeiten und Gefäßgrößen passen nicht mehr. Dann muss es auch legitim sein, Fahrzeuge einfach vorzeitig auszuscheiden, wenn ausreichend Fahrzeuge mit passender Kapazität vorhanden sein und nicht mit Gewalt daran festhalten.
Sieht man ja auch in der Luftfahrt, sowohl die kleinen Muster (A318, A319, B737-600, -700), als auch die zu großen Muster (A380) haben teilweise vergleichsweise kurze Lebensdauern, weil sie damals gebraucht wurde, 10-15 Jahre danach aber nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben sind.

[abc]

Das ewige Herumreiten auf den Kurz-ULFs wird langsam langweilig. Die Entscheidung ist rund vor 30 Jahren gefallen, die ältesten Fahrzeuge sind nunmehr über 25 Jahre alt und damit eigentlich am Ende ihrer technischen Verwendbarkeit.

Also sprechen wir hier ja nicht über Fehler vor 30 Jahren, sondern eher vor 10 Jahren. Offensichtlich wurden zu wenige Flexity zu spät bestellt, das Ende der technischen Lebensdauer ist ja eigentlich nicht überraschend (obwohl, bei der Infrastruktur sind die Wiener Linien davon ja auch immer wieder überrascht).

[Klingelfee]

Das ewige Herumreiten auf den Kurz-ULFs wird langsam langweilig. Die Entscheidung ist rund vor 30 Jahren gefallen, die ältesten Fahrzeuge sind nunmehr über 25 Jahre alt und damit eigentlich am Ende ihrer technischen Verwendbarkeit.

Also sprechen wir hier ja nicht über Fehler vor 30 Jahren, sondern eher vor 10 Jahren. Offensichtlich wurden zu wenige Flexity zu spät bestellt, das Ende der technischen Lebensdauer ist ja eigentlich nicht überraschend (obwohl, bei der Infrastruktur sind die Wiener Linien davon ja auch immer wieder überrascht).

Dem kann ich mich insofern nicht anschließen, denn was hätte eine früher/größer bestellte von Flexity geändert - Nur dass es heute schon wahrscheinlich keine E2 mehr geben würde, aber sicher nicht, dass wenige A/A1 im Einsatz wären.

[tramway.at]

Und bei den Rasengleisentscheidungen immer die WL zu verurteilen, finde ich auch als vermessen. Denn ob ein Rasengleis kommt und wie es dann auch gebaut wird liegt selten in der Entscheidung der WL. Da liegt die Verantwortung eher bei der MA28 (Straßenbau).

Aber geh, es geht um die verquere Bauweise und darum, dass das Rad dauernd neu erfunden werden muss. Grad mit dem Thema hab ich mich ausführlich beschäftigt, und die Borniertheit und auch das herumreiten auf teils falschen, teils veralteten technischen Lösungen und völliges Ignorieren von dem, was weltweit technisch funktioniert ist einfach ein WiLi-typisches Ärgernis.

[abc]

Das ewige Herumreiten auf den Kurz-ULFs wird langsam langweilig. Die Entscheidung ist rund vor 30 Jahren gefallen, die ältesten Fahrzeuge sind nunmehr über 25 Jahre alt und damit eigentlich am Ende ihrer technischen Verwendbarkeit.

Also sprechen wir hier ja nicht über Fehler vor 30 Jahren, sondern eher vor 10 Jahren. Offensichtlich wurden zu wenige Flexity zu spät bestellt, das Ende der technischen Lebensdauer ist ja eigentlich nicht überraschend (obwohl, bei der Infrastruktur sind die Wiener Linien davon ja auch immer wieder überrascht).

Dem kann ich mich insofern nicht anschließen, denn was hätte eine früher/größer bestellte von Flexity geändert - Nur dass es heute schon wahrscheinlich keine E2 mehr geben würde, aber sicher nicht, dass wenige A/A1 im Einsatz wären.

Man könnte sich also nun daran machen, die A/A1 zu ersetzen, statt nochmal jahrelang Hochflurfahrzeuge einzusetzen.

[Bimdose]

Und bei den Rasengleisentscheidungen immer die WL zu verurteilen, finde ich auch als vermessen. Denn ob ein Rasengleis kommt und wie es dann auch gebaut wird liegt selten in der Entscheidung der WL. Da liegt die Verantwortung eher bei der MA28 (Straßenbau).

Nein, da liegt die Verantwortung direkt bei den damaligen Wiener Verkehrsbetrieben, die mit Dilettantismus, Nichtwissen und Sturheit dagegen bei den (nicht besonders interessierten) Politikern lobbyiert hatten und damit locker durchkamen: Das mittlerweile berühmte Argument dagegen, "geht nicht wegen des steppenartigen Klimas in Wien" ist keine Legende, sondern schriftlich verbrieft. An der BOKU hat man sich damals auf die Schenkel geklopft vor so viel Unsinn.
- bei der damaligen Neubaustrecke der Linie 67 zum Frödenplatz und zum Otto Probst-Platz hatte ich persönliche Gespräche mit dem damaligen SPÖ-Klubobmann Svoboda (nicht zu verwechseln mit dem ehemaligen Planungsstadtrat) und der Betriebsleitung, die haben der SPÖ eingeredet, das ginge bei Neubaustrecken wegen möglicher Senkungen des Untergrundes nicht (dieses Argument ist so dumm, dass ich es mir wörtlich gemerkt habe). Auf die Frage, was man mit Schienenverwerfungen macht, wenn es Senkungen gibt, gab es keine Antwort.
Ein ehemaliger Betriebsleiter outete sich bei einem Gespräch in der Direktion über Rasengleise als besonderer Fachmann: Beim angeführten Beispiel Stuttgart (Rasengleis bei Vignolschienen) meinte er, das glaubt er nicht, das kennt er nicht, das kann nicht funktionieren.
Ich durfte Ende der 80er/Anfang der 90er Jahre ein Symposium im Verkehrsministerium über Stadtverkehr ausrichten und habe zum Thema Rasengleise Vertreter aus Linz zu einem Vortrag eingeladen, die das Rasengleis als günstigstes, stadtverträglichstes, pflegeleichtes, betriebstaugliches und ideales Mittel der Wegegestaltung anpriesen. Die Vertreter der Wiener Linien saßen daneben und bekamen Schockstarre, weil alle ihre Nicht-Fachargumente zerflossen. Auch gegen die angeblich unmögliche Eingleisung bei Entgleisungen konnten sie nichts erwidern.
Die Linz Linien sprachen damals ausdrücklich von einer günstigeren Bauart im Vergleich zu herkömmlichen Gleisbau, die Wiener Verkehrsbetriebe (ohne entsprechende Erfahrung) von entsprechenden Mehrkosten. Auf die Frage, ob man mit anderen Beteiligten (Stadt, Bezirk, Stadtgartenamt, Pflege) Gespräche über eine Beteiligung bei eventuellen Mehrkosten geführt hätte, kam die klare Antwort: Nein, und hinter vorgehaltener Hand der Nachsatz: Weil wirs eh net wollen.
Die Beispiele, die ich aus persönlichen Gesprächen genannt habe, erlauben mir durchaus die Beurteilung der damaligen Wiener Verkehrsbetriebe als einen Dilettantenstadl, was das Interesse an und Know how bei Rasengleisen betrifft.       
 

[Werner1981]

Das ewige Herumreiten auf den Kurz-ULFs wird langsam langweilig. Die Entscheidung ist rund vor 30 Jahren gefallen, die ältesten Fahrzeuge sind nunmehr über 25 Jahre alt und damit eigentlich am Ende ihrer technischen Verwendbarkeit.

Und trotzdem werden sie noch mindestens fünf Jahre ganz normal weiter im Netz verkehren. Früher wird es keine Neufahrzeuge geben, mit denen man nach dem vollständigem Ausmustern der E2 und dem Mehrbedarf aufgrund von Netz- und Kapazitätserweiterungen aufgrund steigender Nachfrage beginnen kann, systematisch A (und auch B) zu ersetzen. Schritt für Schritt und nicht schlagartig - also sind wir eher bei 10 Jahren.

Bis dahin wird sich nicht viel ändern - auch wenn manche hier weiter träumen...

[Monorail]

Das ewige Herumreiten auf den Kurz-ULFs wird langsam langweilig. Die Entscheidung ist rund vor 30 Jahren gefallen, die ältesten Fahrzeuge sind nunmehr über 25 Jahre alt und damit eigentlich am Ende ihrer technischen Verwendbarkeit.

Und trotzdem werden sie noch mindestens fünf Jahre ganz normal weiter im Netz verkehren. Früher wird es keine Neufahrzeuge geben, mit denen man nach dem vollständigem Ausmustern der E2 und dem Mehrbedarf aufgrund von Netz- und Kapazitätserweiterungen aufgrund steigender Nachfrage beginnen kann, systematisch A (und auch B) zu ersetzen. Schritt für Schritt und nicht schlagartig - also sind wir eher bei 10 Jahren.

Bis dahin wird sich nicht viel ändern - auch wenn manche hier weiter träumen...

Wie viele Fahrzeuge kann man denn tatsächlich noch ausmustern, wenn der Mehrbedarf an Triebwagen für die SL 12, 18 und 27 entgegengerechnet wird?
Linieneinstellungen wird es bis 2030 keine geben, eher kommen wegen der stetig wachsenden Bevölkerungszahlen und dem Verzicht auf neue U-Bahnen weitere Linien bzw. Linienverlängerungen und Intervallverkürzungen dazu. Deshalb verstehe ich das ungezügelte Ausmustern der E2+c5 nicht.

[95B]

Ende 2017 gab es 50 E1 und 119 E2 sowie einen D. Ende 2023 gab es 0 E1 und 93 E2 sowie 70 D. Ich sehe da kein "ungezügeltes" Ausmustern.

[Monorail]

Ende 2017 gab es 50 E1 und 119 E2 sowie einen D. Ende 2023 gab es 0 E1 und 93 E2 sowie 70 D. Ich sehe da kein "ungezügeltes" Ausmustern.

Und wieviele der 93 E2 von Ende 2023 sind es heute noch? Gibt es mittlerweile nicht schon mehr D als E2? Worauf ich hinauswill, ist, dass die E2 nicht 1:1 mit D ersetzt werden sollten. Denn irgendwann gehen die neuen Linien bzw. Strecken in Betrieb und man wird wieder überall sonst die Intervalle strecken...