Autor Thema: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf  (Gelesen 12620 mal)

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abc

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #15 am: 02. Juli 2019, 10:11:06 »
Zugleich sind ja Flankenfahrten durch entsprechende infrastrukturelle Maßnahmen, sprich: Schutzweichen, extrem leicht vermeidbar. War das die letzten Jahre immer einfach Pech oder sind solche Schutzweiche tatsächlich weniger verbreitet?
Das ist ein bisschen wirr. Was hat der jetzige Unfall mit einer Schutzweiche zu tun? Weißt du überhaupt was eine Schutzweiche ist? Und dass es einen aktiven und passiven Flankenschutz gibt?

Ja, eine Weiche, die vor zusammenlaufenden Gleisen etwaige Zug- oder Verschubfahrten von dem Gleis, auf dem eine Zugfahrt stattfindet, auf ein anderes Gleis ableitet; wahlweise auf ein Stumpfgleis oder eben auf ein weiterführendes Gleis, wo er gefahrlos zum Halten kommen kann.

Die weitere Frage ist auch: wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.

Aber klar, wenn es in zwei Jahren gleich drei vier (danke, denond) Flankenfahrten mit Zügen gibt, davon drei mit Personenzügen (zum "Glück" mit "nur" einem Todesopfer), ist das selbstverständlich kein Problem der Infrastruktur. Nur diejenigen, die sich wundern, sind einfach zu dämlich, das System Eisenbahn zu verstehen.

schaffnerlos

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #16 am: 02. Juli 2019, 10:25:56 »
wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.

So verständlich die Forderung ist, aber dann müsstest du jeden zweiten Zug auf der Stammstrecke streichen.

Klingelfee

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #17 am: 02. Juli 2019, 10:27:33 »

Die weitere Frage ist auch: wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.

Da hast du das Problem, dass du oft gar nicht die Durchrutschwege zwischen Signal und der Gefahrenstelle zusammen bringst. Du darfst nicht vergessen, dass bei der Eisenbahn der Bremsweg je nach Zug und Geschwindigkeit zwischen 300 und 2000m beträgt.

Und dann hast du auch nur den Magenten beim Vorsignal, der die die Annäherungsgeschwindigkeit überwacht, wenn du dann jedoch die Geschwindigkeit nicht weiter reduzierst, dann fährst du entsprechend ungebremst über den Magneten beim Hauptsignal.

Das einzige,was dies wirklich verhindern würde, wäre eine lückenlose Zugsbeeinflussung. Nur das flächendeckend einzusetzen, da kommen Kosten auf die ÖBB (Und auch auf alle privaten Zugsbetreiber) zu die nicht so einfach zum stemmen sind. Von der Umrüstungszeit ganz zu schweigen.
Bitte meine Kommentare nicht immer als Ausrede für die WL ansehen

abc

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #18 am: 02. Juli 2019, 10:36:50 »

Die weitere Frage ist auch: wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.

Da hast du das Problem, dass du oft gar nicht die Durchrutschwege zwischen Signal und der Gefahrenstelle zusammen bringst. Du darfst nicht vergessen, dass bei der Eisenbahn der Bremsweg je nach Zug und Geschwindigkeit zwischen 300 und 2000m beträgt.

Aber von welchen Geschwindigkeiten und Bremswegen sprechen wir im Bereich des Bahnhofs Floridsdorf?

Das einzige,was dies wirklich verhindern würde, wäre eine lückenlose Zugsbeeinflussung. Nur das flächendeckend einzusetzen, da kommen Kosten auf die ÖBB (Und auch auf alle privaten Zugsbetreiber) zu die nicht so einfach zum stemmen sind. Von der Umrüstungszeit ganz zu schweigen.

Gut, das ist ja keine Investition, die bis Jahresende abgeschlossen sein muss. Und bis dahin sollte man halt einmal kritisch das Netz danach abklopfen, wo andere Maßnahmen die Sicherheit erhöhen könnten. Kritzendorf wäre durch eine Schutzweiche und/oder einen entsprechend langen Durchrutschweg hinterm Signal zu verhindern gewesen. https://www.bmvit.gv.at/verkehr/sub/schiene/berichte/2017/171222_zb_bf_kritzendorf_795390.pdf

wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.

So verständlich die Forderung ist, aber dann müsstest du jeden zweiten Zug auf der Stammstrecke streichen.

Ich befürchte nur: wenn es die nächsten zwei Jahre genauso weitergeht wie die letzten zwei, wird irgendwann die Aufsichtsbehörde genau das durchsetzen.

denond

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #19 am: 02. Juli 2019, 10:37:41 »
Die weitere Frage ist auch: wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.

Wieder ganz einfach: Da der nötige Durchrutschweg zu gering ausgeführt ist. Es ist auch an manchen Punkten im Netz einfach nicht möglich, einen Durchrutschweg im nötigen Ausmaß unterzubringen. 

Es wird auch - nicht müßte - eine Schnellbremsung ausgelöst. Da ist nicht einmal so ein ungünstiger Schienenzustand entscheidend. Entscheidend sind mehreren Faktoren: Schienenzustand, Radzustand, die Bremse des Zuges selbst. Da sind höchst unterschiedliche Bremsweglängen möglich, ist von Garnitur zu Garnitur höchst unterschiedlich. Bekommt man aber nach den ersten beiden Bremsvorgängen sofort mit, wie da der Zug sich verhält.
Ein 4746er bremst z.B. in einer zügig durchgeführten raschen Bremsung besser als in der SB-Stellung. Einige werden das nicht glauben, es ist aber so.

Das einzige,was dies wirklich verhindern würde, wäre eine lückenlose Zugsbeeinflussung. Nur das flächendeckend einzusetzen, da kommen Kosten auf die ÖBB (Und auch auf alle privaten Zugsbetreiber) zu die nicht so einfach zum stemmen sind. Von der Umrüstungszeit ganz zu schweigen.

Die von dir richtig angeführten absolut nicht leicht zu stemmenden Kosten einer lückenlosen Zugbeeinflussung könnte man aber dahingehend in überschaubarem Rahmen für die EVUs halten, indem man nicht ein sündteures Beeinflussungssystem - gewünscht durch die EU - implementiert, sondern ein bereits weit verbreitetes, bereits installiertes System im herkömmlichen Sinne einem Refit unterzieht und so dann weiter unter den bekannten Voraussetzungen installiert. Da könnte man den einzelnen EVUs wesentliche Kosten sparen helfen.

T-Dog18

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #20 am: 02. Juli 2019, 10:39:38 »
Positiv hervorheben muss ich, dass sie die S-Bahn-Sperre in der U-Bahn durchsagen

Nur leider ist die Ansage so leise, dass man sie nicht verstehen kann, wenn mehr als 3 Personen im Wagon sind

haidi

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #21 am: 02. Juli 2019, 10:54:59 »
Was ich nicht verstehe: Normalerweise ist der Fahrer erst seit Floridsdorf am Bock gesessen. In die Richtung wird ja der Tfzf immer in Floridsdorf gewechselt.
Der ist demnach nicht einmal einen Kilometer seit Fahrtantritt unterwegs gewesen.
Kann sein, dass keine Ablöse da war und er weiter fahren musste.
Kann sein, dass er zu spät zur Ablöse gekommen und damit die Verspätung verursacht hat, dann ist er vielleicht unter Stress gekommen. Egal ob er zu spät gekommen ist oder nicht kann es auch sein, dass er sich den Führerstand noch "hergerichtet" hat und ihn das abgelenkt hat.

Ja, eine Weiche, die vor zusammenlaufenden Gleisen etwaige Zug- oder Verschubfahrten von dem Gleis, auf dem eine Zugfahrt stattfindet, auf ein anderes Gleis ableitet; wahlweise auf ein Stumpfgleis oder eben auf ein weiterführendes Gleis, wo er gefahrlos zum Halten kommen kann.

Was ist, wenn auf dem weiterführenden Gleis ein Zug abgestellt ist? Dann müsstest du die Fahrten in der
Richtung einstellen oder aber eine temporäre Langsamfahrstelle mit 10 km/h einrichten. Ein Aufprall auf einen stehenden Zug hat schlimmere Folgen als eine Flankenfahrt außer einer der Züge wird gegen einen entgegenkommenden Zug umgeschmissen. So geschehen bei der Flankenfahrt in Süßenbrunn mit 3 Toten und 20 Verletzten. Kurios dabei: wäre die Garnitur auf dem einmündenden Gleis nicht zwangsgebremst worden, wäre die Situation ohne Unfall abgegangen.
Alle sagten es geht nicht - dann kam einer, der das nicht wusste und probierte es - und es ging

Ferry

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #22 am: 02. Juli 2019, 11:39:37 »
So schaut das aus; wieder ein 4020er weniger ...  (Foto: ORF Wien)

Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.
Weißt du, wie man ein A....loch neugierig macht? Nein? - Na gut, ich sag's dir morgen. (aus "Kottan ermittelt - rien ne va plus")

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #23 am: 02. Juli 2019, 11:40:34 »
Schon in Niklasdorf kann ich mich an die Diskussion erinnern, ob nicht auch der Einmannbetrieb zu solchen Unfällen führt. Früher saß der Tf mit Blick nach vorne in der Station und wartete auf akustische Zeichen zur Abfertigung, oder er hatte irgendein Abfertigungssignal vor sich. Jetzt ist der Blick in den Rückspiegel gerichtet (der ihm auf Grund der Kurvenlage des Bahnsteigs oft nicht alles zeigt), und erst kurz vor dem Anfahren wird der Blick nach vorne gerichtet und die aktuelle Situation erstmalig erfasst.

Linie 58

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #24 am: 02. Juli 2019, 12:27:27 »
Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.

Wie bitte? Das Ding ist vorne und seitlich links komplett ramponiert.

Länger als zwei Jahre wäre der eh nicht mehr gefahren. Die 4020er werden schneller weg sein, als so manchem Ferro lieb ist.

Klingelfee

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #25 am: 02. Juli 2019, 12:37:21 »
Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.

Wie bitte? Das Ding ist vorne und seitlich links komplett ramponiert.

Länger als zwei Jahre wäre der eh nicht mehr gefahren. Die 4020er werden schneller weg sein, als so manchem Ferro lieb ist.

Ja beim 4020 gibt es genauso Enthusiasten, die jeden ausgeschieden 4020 nachweinen, wie hier im Forum User jeden ausgeschiedenen E1 nachweinen.
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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #26 am: 02. Juli 2019, 12:41:02 »
So schaut das aus; wieder ein 4020er weniger ...  (Foto: ORF Wien)
Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.

Das soll wohl ein Scherz sein...

Signalabhängigkeit

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #27 am: 02. Juli 2019, 12:55:42 »
Aber von welchen Geschwindigkeiten und Bremswegen sprechen wir im Bereich des Bahnhofs Floridsdorf?

100 km/h mit 1000 m Vorsignalabstand.

Mit dem von @denond so massiv (ungerechtfertigt) kritisierten ETCS L2 wäre dieser Unfall übrigens nicht passiert. Aber er wird schon wissen warum er flächendeckend kapazitätszerstörende 500 Hz-Magnete fordert....

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #28 am: 02. Juli 2019, 12:56:57 »
Das ist ja nun schon mindestens die dritte Flankenfahrt innerhalb von zwei Jahren (nach Kritzendorf und Niklasdorf). Zugleich sind ja Flankenfahrten durch entsprechende infrastrukturelle Maßnahmen, sprich: Schutzweichen, extrem leicht vermeidbar. War das die letzten Jahre immer einfach Pech oder sind solche Schutzweiche tatsächlich weniger verbreitet?

Schutzweichen sind dazu da, Fahrzeugbewegungen in Seitengleisen von den durchgehenden Hauptgleisen fernzuhalten, nicht umgekehrt.

Schlingerhof

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #29 am: 02. Juli 2019, 14:01:22 »
Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.

Wie bitte? Das Ding ist vorne und seitlich links komplett ramponiert.

Länger als zwei Jahre wäre der eh nicht mehr gefahren. Die 4020er werden schneller weg sein, als so manchem Ferro lieb ist.

Das Jahr 2022 werden manche 4020er wohl noch erleben...