Weißt du, um wessen Befindlichkeiten es hier wirklich geht? Um die einiger Lokalkaiser, die Studien zurückhalten, deren Ergebnis ihnen nicht in den Kram passen. Denn sonst könnten sie die Studien ja einfach veröffentlichen.

Und offensichtlich geht es hier da aber auch uim deine Befindlichkeit. Denn was würde es sich ändern, wenn du die Info bekommst - ABSOLUT NICHTS - Genauso könntest du mit der Info absolut nichts verändern. Aber schön langsam kommst du mir so vor, wir vor Jahren ein Fahrgast - Weil ich ihm nicht sagen konnte, wo er umnsteigen musste, kam zur Antwort, sie müssen das wissen und wenn nicht, dann haben sie einen Stadtplan, wo sie nachschauen können, denn schließlich zahle ich mit der Jahreskarte ihren Gehalt.

Aber das ist genauso, wie manche hier schlaflose Nächte bekommen, wenn sie nicht wissen, wo einzelne Züge derzeit in Wien sind.

Ich habe hingegen den Eindruck, dass Klingelfee durchaus eine Ahnung hat, wie gewisse Prozesse ablaufen. Er hat zum Beispiel Studien von Raumplamungsstudenten erwähnt. Ich bezweifle, dass diese von den Wiener Linien oder einer anderen Planungsstelle der Gemeinde herangezogen werden. Auf politischer Ebene sieht es unter Umständen ganz anders aus...

Bei meinem Studium der Architektur und Raumplanung an der Universität Rom habe ich in den 1980ern eine umfassende Studie zum öffentlichen Verkehr in Rom verfasst. Kernstück war damals die Nutzung der Bahnstrecken in der Stadt für die innerstädtische Mobilität - hauptsächlich in der Form von Durchbindung bestehnder Pendlerstrecken über eine vorhandene Verbindungsbahn, die jedoch nur der Überstellung von Leerzügen und dem Güterverkehr diente, so wie die Integration der Tarife der verschiedenen Verkehrmittel. Damals gab es 8 verschiedene Fahrausweise für U-Bahn, Straßenbahn und Bus, Eisenbahnlinien (nur mit Kilometertarif) und 3 verschiedene Lokalbahnen, wodurch ein Zusammenspiel der Verkehrsträger fast nicht möglich war. Jede Verwaltung hatte ihre eigenen Entwicklungspläne, die Staatsbahn war am Stadtverkehr desinteressiert, die U-Bahnplanung war fast ausschliesslich in der Hand der Bauindustrie (!) und in der Gemeinde war man vielfach davon überzeugt, dass man den öffentlichen Verkehr einer 3-Millionen-Metropole mit Autobussen bewältigen konnte...

Für meine Studie hatte damals der öffentliche Verkehr in Wien Modell gestanden - einerseits die Schnellbahn (Stammstrecke), die ich ja von klein auf kannte, andereseits der damals noch recht neue Verkehrsverbund Ostregion und damit das Zusammenspiel zwischen den verschiedenen Vektoren. Jetzt musste ich das ganze nur noch auf die Umstände in Rom übertragen und fertig war die Studie! Parallel dazu war ich als Student auch politisch im links-grünen Lager aktiv, so dass ich aus der Studie ein politisches Manifest unter dem Titel "Un piano di Ferro" (Ein eiserner Plan) verfasste. Als dann in den 1990ern einer aus unseren Reihen (Francesco Rutelli) zum Bürgermeister von Rom gewählt wurde, hat er viele der im Manifest dargelegten Ideen übernommen und die "Cura di Ferro" (Eiserne Kur) für Rom in die Wege geleitet. Seither haben wir in Rom einen Verkehrsverbund (metrebus - setzt sich aus metro-treno-bus zusammen) und einige durchgebundene S-Bahnlinien, die ich in meiner Studie vorgeschlagen habe. Mein Nickname fr3 bezieht sich auf so eine Linie (früher fm3, heute FL3). Wer also heute mit der S-Bahn in Rom fährt, sollte daran denken dass darin ein Stück Wien steckt.

Erst später habe ich langsam zu verstehen gelernt, wie komplex eigentlich solche Planungs- und Entscheidungsprozesse sind und wie viele verschiedene Akteure daran beteiligt sind (oder eben dagegen arbeiten). Heute muss ich sagen, dass es geradezu an ein Wunder grenzt wenn am Ende dennoch etwas brauchbares herauskommt (oder überhaupt etwas geschieht).

2012 standen wieder einmal Wahlen in Rom an. Damals habe ich nochmals ein Programm zum Thema ÖV für einen Bürgermeisterkandidaten der Linken (Luigi Nieri) verfasst. Er hat sich dann zu Gunsten des - später gewählten - Kandidaten (Ignazio Marino) der Demokraten zurückgezogen. Dieses Manifest befasste sich wieder mit einer Aufwertung der mittlerweile existierenden S-Bahn-Linien, aber hauptsächlich mit einer Renaissance des Straßenbahnnetzes. 13 Jahre später ist diese in vollem Gang. Dieses Manifest gibt es sogar noch im Internet, ebenso wie die Diskussion dazu auf Skyscrapercity. Ist natürlich alles auf Italienisch, aber mit google translate wahrscheinlich lesbar.

Zur Zeit arbeite ich an einem Verkehrskonzept für Viterbo, eine Stadt nördlich von Rom - etwa so groß wie St. Pölten. Auch hier ohne Auftrag, aber im Rahmen eines Sustainable Urban Mobility Plan gemeinsam mit einer Gruppe von Fachleuten. Auch dazu gibt es eine Webseite. Die Stadtverwaltung hat uns schon zur Mitarbeit eingeladen. Bin neugierig was dabei herauskommen wird...

Zitat von: highspeedtrain am Gestern um 13:20:41

Zitat von: fr3 am Gestern um 12:13:32

Geld dafür kann man sich grundsätzlich ausborgen, denn das kommt dann ja zurück.

Eben nicht unbegrenzt, wie schon viele Länder erfahren mussten.

Österreich ist (noch) kreditwürdig. Wobei solche solche Investitionen vermutlich über die Kommunalkredit laufen - und die ist nicht schlecht aufgestellt.

Und um nochmals auf die Studien zurückzukommen: vieles lässt sich bereits durch die hausinterne Planungsabteilung klären, im Besonderen die Rentabilitätsrechnung einer Maßnahme. Solche Studien werden selten publikumswirksam ausgearbeitet, also keine Animationen und Hochglanzprospekte sondern Grundlagen für die Entscheidungsträger. Dennoch sollte auch hier eine gewisse Transparenz und Akteneinsicht gegeben sein.

Erst wenn die Grundvoraussetzungen gegeben sind und ein politischer Konsens zustandekommt, gibt es Detailstudien bzw geht man damit an die Öffentlichkeit.

Endlich jemand, der das erfasst hat.

Aber zur Transparenz und Akteneinsicht. Ich glaube, dass die notwendigen Stellen sehr wohl dann auch entsprechende Akteneinsicht bekommen. Aber was bringt es, wenn auch Hinz und Kunz diese Akteneinsicht bekommen. Nur um deren Befindlichkeiten zu befriedigen? Bitte lasst och endlich die Kirche im Dorf und akzetpeirt, dass nicht alle Entscheidungen groß an die Öffentlichkeit getragen werden.

Generell geht es bei einer Umstellung von Bus- auf Trambetrieb unter anderem um niedrigere Betriebskosten. Ab einer bestimmten Frequenz kostet ein Busbetrieb bekanntlich mehr als eine Straßenbahn, wobei die Stadt als Erhalter ja auch die Abnützung der Straßen durch den Bus zahlen muss.

Und im Prinzip haben wir auch dafür ein aktuelels Beispiel, nämlich die Linie 12.

Schon in der veröffentlichten Studie war in diversen Varianten eine Konsequenz, dass der 11B nun eingespart werden kann. (Was wohl nun auch tatsächlich der Fall sein wird.)

Geld dafür kann man sich grundsätzlich ausborgen, denn das kommt dann ja zurück.

Eben nicht unbegrenzt, wie schon viele Länder erfahren mussten.