Klagenfurt: Straßenbahnprojekt

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Unter anderem angeregt durch die Foto-Retrospektive zur ehemaligen Straßenbahn Klagenfurt, habe ich mich in ein waghalsiges Projekt gestürzt und einen Vorschlag für ein neues Straßenbahnnetz für Klagenfurt ausgearbeitet. Da ich die Stadt nur von einigen wenigen Besuchen kenne, hoffe ich nicht allzu viele Fehler gemacht zu haben.

Im Jahr 2006 kam eine Studie zur Wiedereinführung einer Straßenbahn in Klagenfurt zu dem Schluss, dass eine solche wirtschaftlich nicht gerechtfertigt wäre und empfahl alternativ die Optimierung des bestehenden Busnetzes.

Zwei Jahrzehnte sind seither vergangen. Die damals empfohlene Strategie wurde weitgehend umgesetzt, die Stadt hat die Schwelle von 100.000 Einwohnern überschritten und wächst weiter, das Mobilitätsverhalten hat sich durch neue Technologien und gesellschaftliche Umbrüche stark verändert. Dennoch hat Klagenfurt unter allen größeren Landeshauptstädten Österreichs bis heute den niedrigsten Anteil am öffentlichen Verkehr im Modal Split, die schwächsten Erschließungswerte laut ÖV-Güteklasse und den höchsten Prozentsatz an motorisiertem Individualverkehr.

Seit 2023 nimmt Klagenfurt am EU-Programm „100 klimaneutrale und intelligente Städte bis 2030“ teil und hat sich deshalb zu verschiedenen klimaschützenden Maßnahmen verpflichtet. Eine davon bestand in der Umstellung der städtischen Busflotte auf Elektroantrieb. Im Sommer 2025 ist das Projekt aus politischen Gründen gescheitert. Nun muss eine Alternative gefunden werden, um dennoch die angestrebte Klimaneutralität zu erreichen. 

Es ist daher an der Zeit, die seinerzeitige Entscheidung kritisch zu hinterfragen und zu prüfen, ob unter den geänderten Umständen eine Straßenbahn für Klagenfurt nunmehr wieder eine brauchbare oder sogar bessere Lösung als die Elektrobusse darstellen könnte.

Bis 2027 muss Klagenfurt einen strategischer Mobilitätsplan (Sustainable Urban Mobility Plan - SUMP) erarbeiten, bei dem die Einbindung von Bürgern und relevanten Akteuren einen wichtigen Bestandteil darstellt.

Die vorliegende Arbeit versteht sich nicht als vergleichende Studie, sondern explizit als ein Plädoyer für die Wiedereinführung der Straßenbahn in Klagenfurt. Sie soll einen Denkanstoß und Diskussionsbeitrag leisten zum SUMP und zum weiteren Vorgehen nach dem Scheitern der Umstellung des öffentlichen Verkehrs auf Elektrobusse, gemäß dem erklärten Ziel der Stadtverwaltung die Mobilität in Klagenfurt langfristig weiterzuentwickeln – sicherer, umweltfreundlicher und alltagstauglicher für alle, wonach Projekte umgesetzt werden sollen, die die Lebensqualität erhöhen, den Verkehr verbessern und die Stadt zukunftsfit machen.

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Bis 2027 muss Klagenfurt einen strategischer Mobilitätsplan (Sustainable Urban Mobility Plan - SUMP) erarbeiten [...]

Klagenfurt muss nur eines erarbeiten: Einen Plan um die Zahlungsunfähigkeit abzuwenden. Die Stadt tut sich schon schwer das Budget für wirklich wichtige Dinge wie neue Bildungseinrichtungen oder eine Kläranlage zu stemmen. Da kann man schon froh sein wenn das jetzige halbwegs brauchbare Mobilitätsangebot erhalten bleibt.

Klagenfurt droht Zahlungsunfähigkeit (23.06.2025): https://kaernten.orf.at/stories/3310627/
Lösung fast unmöglich. 27 Millionen Minus! Bleibt Klagenfurt Pleitestadt? (01.12.2025): https://www.krone.at/3974836

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Klagenfurt muss nur eines erarbeiten: Einen Plan um die Zahlungsunfähigkeit abzuwenden. Die Stadt tut sich schon schwer das Budget für wirklich wichtige Dinge wie neue Bildungseinrichtungen oder eine Kläranlage zu stemmen. Da kann man schon froh sein wenn das jetzige halbwegs brauchbare Mobilitätsangebot erhalten bleibt.

Klagenfurt droht Zahlungsunfähigkeit (23.06.2025): https://kaernten.orf.at/stories/3310627/
Lösung fast unmöglich. 27 Millionen Minus! Bleibt Klagenfurt Pleitestadt? (01.12.2025): https://www.krone.at/3974836

Du hast wahrscheinlich mehr Einblick in die finanzielle Situation von Klagenfurt. Mit leeren Stadtkassen haben mehr oder weniger alle Gemeinden zu kämpfen. Umgekehrt liegt es an der Politik, für bestimmte Vorhaben die entsprechenden Mittel flüssig zu machen. Ganz so tragisch scheint die Situation in Klagenfurt nicht zu sein, denn man leistet sich trotz angespannter Finanzlage ein neues Hallenbad um (mindestens) 70 Mio. Euro.

Die Kosten für eine Straßenbahnnetz sind freilich höher. Die Kernstrecke der Stadt-Regionalbahn Linz ist mit 667 Mio. Euro veranschlagt, der Ausbau der Straßenbahn in Innsbruck (Linien 2 und 5) und 30 neue Fahrzeuge hat 408 Mio. Euro gekostet, nur so um eine Vorstellung von ähnlichen Investitionen zu bekommen. Ich habe das Grundnetz für Klagenfurt so irgendwo bei 350 Mio. Euro eingestuft.

Wichtig ist freilich auch, welche Kosten nach der Investition in den Folgejahren entstehen. Die schweren Gelenkbusse, welche die Straßen kaputtwalzen und die alle 10-15 Jahre neu gekauft werden müssen, fallen ohne Straßenbahn weiter an. Und nur wegen politischer Uneinstimmigkeit ist das Projekt für die Elektrobusse in Klagenfurt (167 Mio Euro) letztes Jahr zu Fall gekommen, nicht weil man dafür nicht eine Finanzierung auf die Beine gebracht hat. Rückwirkend muss man sagen: besser so, denn gebracht hätte die Maßnahme Recht wenig - sowohl im Bezug auf die Angebotsverbesserung als auch punkto Betriebskosten. Und der Mehrwert bezüglich Nachhaltigkeit und Stadterneuerung wäre auch überschaubar gewesen.

Der finanzielle Aspekt ist nur ein Teil des ganzen - letztlich geht es darum, wie eine Stadt sich entwickeln will. Wenn der politische Wille besteht, finden sich entsprechende Wege.

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Ein ausführliches Dokument, schaut auf den ersten Blick gut argumentiert aus.

Ich halte aber die Anschaffung von kurzen, etwa 25 Meter langen Fahrzeugen für wenig sinnvoll. Zum einen sind diese pro Fahrgast überproportional teuer (Ein- bzw. Zweimalkomponenten wie Führerstände), zum anderen bieten sie auch keinen kapazitativen Vorteil gegenüber Gelenkbussen. Einen großen Vorteil von Straßenbahnen können sie dadurch schon einmal nicht ausspielen. Eine spätere Verlängerung ist auch nicht immer einfach möglich, besonders, wenn das Fahrzeug schon älter ist – gerade Besançon ist ein Beispiel, wo das nicht geklappt hat.

Das müsste natürlich anhand von Fahrgastpotentialen auch bewertet werden. Ich denke aber, durch Bündelung (heißt auch: keine parallel fahrenden Stadtbusse) sollten Achsen, die 32-35m-Fahrzeuge zumindest einigermaßen füllen, denkbar sein.