Ideen für Stadtseilbahnen in Wien

[Badi17]

man könnte ja eine S81 machen, die von (Marchegg-) Aspern über Simmering U und südlich über neue Haltestellen etwa in Oberlaa (U) oder beim Kabelwerk dann auf die Verbindungsbahn fährt, und von dort über Penzing etwa zum Westbahnhof.

würde Meidling etwas entlasten aber dennoch wichtige Verbindungen schaffen, dies derzeit nicht gibt.

...

Gute Idee, dann aber auch eine Haltestelle beim 11er: "Inzersdorf", und bei Kledering müsste man sich die Anbindung überdenken (eingleisig...)

[haidi]

zu: Seilbahn Ottakring - Steinhof - Hütteldorf. Das soll jetzt in eine Studie untersucht werden, und ich finde da könnte man es auch eine Straßenbahn Reaktivierung + Steinhofgründen Lokalbus (als eine Variante) gegenüberstellen.

Euer Projekt ist eh schon gestorben, es soll ein Tellerlift werden

[t12700]

zu: Seilbahn Ottakring - Steinhof - Hütteldorf. Das soll jetzt in eine Studie untersucht werden, und ich finde da könnte man es auch eine Straßenbahn Reaktivierung + Steinhofgründen Lokalbus (als eine Variante) gegenüberstellen.

Euer Projekt ist eh schon gestorben, es soll ein Tellerlift werden

Na endlich, der ist wirklich schon überfällig gewesen.

LG t12700

[noniq]

Der Preis für die absurdeste ÖPNV-Lösung geht allerdings nicht an die Steinhof-Seilbahn sondern an die Monorail(!) in Melaka, Malaysien: Dort ist seit 3 Jahren nur eine der drei Stationen in Betrieb, die Bahn fährt aber trotzdem. https://en.wikipedia.org/wiki/Melaka_Monorail

[hema]

Vielleicht ist es eine Rundstrecke!?   

[95B]

Ja, aber mit nur einer Station ist das trotzdem recht sinnbefreit.

[hema]

Hermann Leopoldi hat so was aber recht spaßig gefunden! 

[Katana]

Ich habe keinen passenderen Thread gefunden
Heute um 19:10 Uhr in 3sat: Seilbahnen für die Stadt - Kann eine Alpentechnologie den öV retten?

Seilbahnen kennen die meisten nur aus den Bergen. Doch Verkehrsexperten sagen schon lange, dass sie eine wichtige Ergänzung für den öffentlichen Nahverkehr sein könnten.

Statt unten im Stau zu stehen, einfach drüber hinwegschweben: Immer mehr Großstädte experimentieren jetzt damit und hoffen, mit der Alpen-Technologie ihre Verkehrswege besser zu vernetzen. "NZZ Format" berichtet über Seilbahnen im Kampf gegen den Verkehrskollaps.

Die vielleicht modernste Seilbahn der Alpen steht in Grindelwald und zeigt, was technisch heutzutage möglich ist. Nicht nur ist sie besonders windstabil und extrem schnell, sie beweist auch, wie beste Vernetzung aussehen kann: Im Tal steigt man direkt von der Eisenbahn in die Seilbahn um, und ist man oben auf dem Berg angekommen, geht es direkt weiter mit der Zahnradbahn aufs Jungfraujoch.

Berlin hatte 2017 zur Bundesgartenschau eine Seilbahn bekommen. Zwar führt diese über einen kleinen Hügel, der zwei Quartiere voneinander trennt. Doch die Chance einer echten urbanen Seilbahn haben die Stadtplanerinnen und -planer dort verpasst. An das Nahverkehrsnetz ist sie nur halbherzig angebunden und bleibt damit lediglich eine touristische Attraktion.

Anders sieht es in Toulouse aus. Dort scheint der Technologietransfer aus den Alpen in die Stadt funktioniert zu haben. In der viertgrößten Stadt Frankreichs ist gerade eine neue Seilbahn eingeweiht worden, die zwei Verkehrsknotenpunkte verbindet und dabei auch noch einen Berg und einen Fluss überquert. Weder Bus noch Tram wären angesichts dieser Topografie konkurrenzfähig.

Lateinamerika hat die weltweit größten Seilbahnnetzwerke im öffentlichen Nahverkehr. Mexiko baut seine Strecken gerade weiter aus. Denn knappe Kassen und beschränkter Platz lassen in den schnell und planlos gewachsenen Vorstädten kaum ein anderes Verkehrsmittel zu. Die bereits fertiggestellten Linien haben nicht nur die Verkehrslage verbessert, sondern in den umliegenden Bezirken auch die Wirtschaft angekurbelt und die Kriminalität zurückgedrängt.

In den Alpen wird derweil an der Seilbahn der Zukunft gearbeitet: Sie soll individuell und autonom fahren können. Die Firma Bartholet entwickelt für das Skigebiet Flims-Laax eine Seilbahn, bei der die Kabinen nicht mehr einfach aufgereiht sind wie an einer Perlenkette. Vielmehr steuert die Gondel genau die Station an, die der Fahrgast ausgewählt hat, während sie an anderen Stationen vorbeifährt. Erst diese neuen technischen Entwicklungen, verbunden mit altbewährter Technologie, machen Seilbahnen jetzt so attraktiv für Städte im Kampf gegen den Verkehrskollaps.

Film von Sebastian Günther

[haidi]

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Heute um 19:10 Uhr in 3sat: Seilbahnen für die Stadt - Kann eine Alpentechnologie den öV retten?

Film von Sebastian Günther

Gesponsert von Doppelmayr

[Katana]

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Wie kommst du darauf?

[KSW]

Anders sieht es in Toulouse aus. Dort scheint der Technologietransfer aus den Alpen in die Stadt funktioniert zu haben. In der viertgrößten Stadt Frankreichs ist gerade eine neue Seilbahn eingeweiht worden, die zwei Verkehrsknotenpunkte verbindet und dabei auch noch einen Berg und einen Fluss überquert. Weder Bus noch Tram wären angesichts dieser Topografie konkurrenzfähig.

Und genau das ist der Punkt - es gibt Anwendungen, wo es bestimmt sinnvoll ist - aber bestimmt nicht als Massenverkehrsmittel in der Fläche (statt rascher Spot-Spot-Verbindung) und ohne große topografische Hürden.

[Monorail]

Anders sieht es in Toulouse aus. Dort scheint der Technologietransfer aus den Alpen in die Stadt funktioniert zu haben. In der viertgrößten Stadt Frankreichs ist gerade eine neue Seilbahn eingeweiht worden, die zwei Verkehrsknotenpunkte verbindet und dabei auch noch einen Berg und einen Fluss überquert. Weder Bus noch Tram wären angesichts dieser Topografie konkurrenzfähig.

Und genau das ist der Punkt - es gibt Anwendungen, wo es bestimmt sinnvoll ist - aber bestimmt nicht als Massenverkehrsmittel in der Fläche (statt rascher Spot-Spot-Verbindung) und ohne große topografische Hürden.

Die Frage ist: gibt es potentiell nachfragestarke Relationen in Wien, die diese Voraussetzungen erfüllen? Verbindungen wie Bhf. Hütteldorf-Baumgartner Höhe oder Handelskai (S/U6)-Kaisermühlen (U1) würden mir da ad hoc einfallen.

Letztere Verbindung ginge baulich sogar recht günstig zu errichten. Von der U1-Kaisermühlen rüber zum Hubertusdamm und entlang diesem bis knapp vor U6-Neue Donau. Dann parallel zur U6 zum Handelskai. Streckenlänge auf dem Stadtplan ca. 3100 Meter.
Bei der Variante ohne Zwischenhalte bräuchte eine Fahrt bei angenommener v_MAX 35 ^km/_h* rund 6 Minuten. Verglichen zu U1-Schnellbahn unschlagbar flott. Pro Zwischenhalt müsste man eine Minute mehr einplanen, eventuell wäre auf Höhe des nordwestl. Donau City-Ecks einer sinnvoll. Wenn man eine Viertelstunde Umlaufzeit annimmt, reichen für einen 90-Sekunden-Takt bereits zehn Kabinen, für Minutentakt 15. Pro Kabine (bis zu) 25 Personen. Ergibt Beförderungskapazitäten von  1000 (90s) bzw. 1500 Pers./h (60s). Das sind gar keine so schlechten Werte.

*Laut Eigenrecherche werden Pendelbahnen je nach Quelle zwischen 40 und 45 km/h maximal schnell, also habe ich für den Fahrgastbetrieb eine den WL entsprechende, leicht gemütlichere, Geschwindigkeit als exemplarischen Wert herangezogen.

[darkweasel]

Letztere Verbindung ginge baulich sogar recht günstig zu errichten. Von der U1-Kaisermühlen rüber zum Hubertusdamm und entlang diesem bis knapp vor U6-Neue Donau. Dann parallel zur U6 zum Handelskai. Streckenlänge auf dem Stadtplan ca. 3100 Meter.
Bei der Variante ohne Zwischenhalte bräuchte eine Fahrt bei angenommener v_MAX 35 ^km/_h* rund 6 Minuten. Verglichen zu U1-Schnellbahn unschlagbar flott.

Es ist zwar eine interessante Idee, aber ein Expressbus auf dieser Relation (über die Brigittenauer Brücke, die eh schwach ausgelastet ist) wäre ziemlich genau so schnell und sehr viel billiger.

[Monorail]

Letztere Verbindung ginge baulich sogar recht günstig zu errichten. Von der U1-Kaisermühlen rüber zum Hubertusdamm und entlang diesem bis knapp vor U6-Neue Donau. Dann parallel zur U6 zum Handelskai. Streckenlänge auf dem Stadtplan ca. 3100 Meter.
Bei der Variante ohne Zwischenhalte bräuchte eine Fahrt bei angenommener v_MAX 35 ^km/_h* rund 6 Minuten. Verglichen zu U1-Schnellbahn unschlagbar flott.

Es ist zwar eine interessante Idee, aber ein Expressbus auf dieser Relation (über die Brigittenauer Brücke, die eh schwach ausgelastet ist) wäre ziemlich genau so schnell und sehr viel billiger.

Der Expressbus verhungert halt potentiell im Stau (A22) und vor Ampeln (20.) und ist überdies ein Stinker. Billiger ja, aber eben auf Kosten von Komfort und Reisezeit.

[T1]

*Laut Eigenrecherche werden Pendelbahnen je nach Quelle zwischen 40 und 45 km/h maximal schnell, also habe ich für den Fahrgastbetrieb eine den WL entsprechende, leicht gemütlichere, Geschwindigkeit als exemplarischen Wert herangezogen.

Mit einer Pendelbahn und 6 Minuten Fahrzeit wirst du keinen 90- oder 60-Sekunden-Takt schaffen