[PM] Verbindungsbahn jetzt fix: Bessere S-Bahn von Penzing nach Meidling

[Katana]

Es wären Deine Vorschläge - und da hätte ich eben auch gerne Deine Ausarbeitung des Höhenprofils dazu. Insbesondere auch dann, wenn das Verbindungsbahngleis die Westbahn unterführt, was Deine Bilder suggerieren. Für diesen Fall hast Du z.B. die Straßenunterführung Zehetnergasse berücksichtigt?

Gutes Stichwort. Ein weiteres Detail stellt der unter der Ameisgasse eingewölbte Ameisbach dar, der in 6 bis 9 Meter Tiefe läuft.

[fr3]

Es wären Deine Vorschläge - und da hätte ich eben auch gerne Deine Ausarbeitung des Höhenprofils dazu. Insbesondere auch dann, wenn das Verbindungsbahngleis die Westbahn unterführt, was Deine Bilder suggerieren. Für diesen Fall hast Du z.B. die Straßenunterführung Zehetnergasse berücksichtigt?

Gutes Stichwort. Ein weiteres Detail stellt der unter der Ameisgasse eingewölbte Ameisbach dar, der in 6 bis 9 Meter Tiefe läuft.

Ich zitiere mich dazu selbst:

Grundsätzlich muss nicht unbedingt die Trasse der Verbindungsschleife verändert werden. Es könnte auch das Gleis der Westbahn höher oder tiefer gelegt werden. Es gibt sicher verschiedene Lösungen. Auf jeden Fall fehlt es nicht an Platz für entsprechende Rampen.

Es ist nicht einfach, genaue Angaben zu den Höhenquoten der Bahnstrecken zu finden. Im Geodatenserver der Stadt Wien gibt es Angaben ausschliesslich auf Straßenflächen (Achtung: Angaben in Wiener Null, also + 156,58 um auf Höhe über Adria zu kommen). Zwar könnte man auch genaue Daten aus Oberflächenmodellen herauslesen. Das ist aber wesentlich aufwendiger und eigentlich nicht unbedingt notwendig.

Bekannt ist einzig ein Höhenprofil zur derzeit gewählten Variante (H-N). Es zeigt eine ab etwa Stadlergasse gleichbleibende Quote über das Wiental, welche bei der Schleife Richtung Hütteldorf erst etwa ab der Hackinger Straße mit einem Gefälle von 3 %₀ abfällt (also minimal) - Bild 1.
Mit anderen Worten, die Wientalquerung liegt in der Waagrechten - und damit wäre auch eine eventuelle Brückenstation nicht im Gefälle gelegen. Die höhere Brücke würde sich sogar für eine Umsteigstation zur U4 als vorteilhaft erweisen, da so ausreichend Platz für ein Zwischengeschoss zwischen U-Bahn- und S-Bahn-Station gegeben wäre.

Nicht viel weiter hilft uns die Umweltverträglichkeitserklärung des BMImi. Dort heißt es lediglich:

Am Penzinger Ast (Strecke 12101) wird die Gradiente mittels einer neuen Brückenkette angehoben. Die Wientalbrücke wird in veränderter Lage und Höhe erneuert. Die bestehende Straßenunterführung Zehetnergasse wird aufgeweitet.

Immerhin gibt es eine Zeichnung zur neuen Brücke über die Zehetnergasse, aus der hevorgeht dass sich die lichte Höhe der Durchfahrt von derzeit 3,6 m auf 6,90 m erhöht, also um 3,3 m.
Dazu Bild 2, 3 und 4

Der Bahnhof Penzing liegt laut diverser Angaben auf 212 m. Mit den +6m bei den jetzigen Schranken in Hietzing dürfte maybreeze etwa richtig liegen. Dann wären wir bei der Zehetnergasse etwa auf einer SOK von 210m.

Meine Skizze in AW 1236 legt wie erwähnt nicht fest, wer wen unterquert. Daher ja auch die Frage über die Neulage der Brücke über den Wienfluss, die nun soweit geklärt scheint. Damit ist wohl eindeutig, dass der Verbindungsbogen Unter St.Veit-Penzing in Quote bleiben muss und die Westbahn (Gleis Richtung Westbahnhof) diesen unterfahren muss.

Gehen wir von einer Steigung auf der Westbahn von 14 %₀ aus, so brauchen wir für 7 m Höhenunterschied (notwendig für eine Überwerfung) 500 m. Damit sind wir von Westen kommend ab Querung Westbahn mit der Zehetnergasse ziemlich genau bei der Einbindung der Verbindungsbahn (km 1.00 ab Penzing) - Bild 5. Danach muss die Westbahn wieder auf Niveau Bahnhof Penzing, also nochmals 500 m + Länge des Kreuzungsbereichs selbst. Ich rechne also mit 550 m. Damit sind wir knapp östlich der Ameisbrücke, dort wo ich den Beginn der Bahnsteige eingezeichnet habe.

Anders verhält es sich mit den Rampen östlich der Station Penzing. Dort muss die Westbahn (Gleis statdtauswärts) nur minimal abgesenkt werden (ca. 3 m), während die Vorortelinie von der Brücke Linzer Straße her kommend zunächst noch auf Quote bleibt und die Trasse erst nach Überwindung des Westbahngleises abfällt. Hier sind 20%₀ möglich (Bahnstrecke 120-01), weshalb die Rampe wesentlich kürzer ausfallen kann (ca. 200 m für relativen Höhenunterschied 4 m). Ich hoffe das ist auch ohne Skizze soweit verständlich.

@maybreeze
Ich zeichne gerne auch ein detailliertes Höhenprofil für das ganze, würde aber dann der ÖVP Hietzing eine Honorarnote legen 

@Katana
Der Ameisbach: ja. Der müsste in etwa im Verlauf der Ameisbrücke herunterkommen. Es sollte sich also knapp ausgehen, da die Westbahn an der Stelle dann um 1-2 m tiefer liegen würde.

@Signalabhängigkeit
Machbarkeitsstudie ist etwas anderes, aber grundsätzlich sollte es sich aufgrund der vorhandenen Daten ausgehen.

[fr3]

Ein Verkauf der Flächen am Frachtenbahnhof Penzing ist absolut kein Thema mehr, da wirds kein Stadtentwicklumgsgebiet geben.

Worauf stützt Du Deine Behauptung? Gibt es dazu klare Beschlüsse/Pläne?

Im besten Fall kommt dort ein Park hin - interessanterweise kommt der Vorschlag ausgerechnet von den NEOS.

[Signalabhängigkeit]

Die Flächen werden vermehrt wieder benötigt werden, siehe Platzmangel Hbf.

[haidi]

Die Flächen werden vermehrt wieder benötigt werden, siehe Platzmangel Hbf.

Man könnte doch am oder beim Hauptbahnhof Schattengleise bauen
/Modellbahnmodus

[highspeedtrain]

Die Flächen werden vermehrt wieder benötigt werden, siehe Platzmangel Hbf.

Was nicht hindert, ein bisschen was abzuzwacken, um die Verbindungsbahn niveaufrei die Westbahn überqueren zu lassen und dann in die Vorortelinie einzubinden.

[Nulltarif]

Die Flächen werden vermehrt wieder benötigt werden, siehe Platzmangel Hbf.

Die ausgedehnten Anlagen in Penzing stammen von einem Güter-Verschubbahnhof aus der Zeit, bevor das in Kledering zentralisiert wurde. Mit den Abstellanlagen im Bereich des Westbahnhofs hat das nichts zu tun. Die vorhandenen Gleise werden halt, weil vorhanden, für das Abstellen aller möglichen Fahrzeuge (einschließlich diverser "Halbleichen") genutzt; gäbe es diese Gleise nicht, würde man die Fahrzeuge halt in weniger prominente Gegenden stellen. Für die (mit oder ohne Fahrgäste) nach Wien West geführten Züge sind die Anlagen jedenfalls irrelevant.

[Signalabhängigkeit]

Für die (mit oder ohne Fahrgäste) nach Wien West geführten Züge sind die Anlagen jedenfalls irrelevant.

Derzeit ja, das wird sich aber ändern.

[oepnvlover]

Interessant das der erste Zug des Tages von Wien nach Warschau am Westbahnhof beginnt und somit auch über die Verbindungsbahn fährt

[Nulltarif]

Für die (mit oder ohne Fahrgäste) nach Wien West geführten Züge sind die Anlagen jedenfalls irrelevant.

Derzeit ja, das wird sich aber ändern.

Warum? Bevor es den Hauptbahnhof gegeben hat, wurden ja auch nicht die vielen Garnituren von den Zügen, die in Wien West endeten, in Penzing abgestellt.

Auch wenn man derzeit keinen S-Bahn-Ring plant, verstehe ich nebenbei auch nicht, warum man im Zuge der geplanten Zulegung des zweiten Gleises für die Vorortelinie nicht Weststrecke und Vorortelinie kerzengerade durch den ehemaligen Verschubbahnhof legt. Ein paar Abstellgleise kann man bei Bedarf ja immer noch rechts und/oder links belassen.

[fr3]

Ein weiteres Detail stellt der unter der Ameisgasse eingewölbte Ameisbach dar, der in 6 bis 9 Meter Tiefe läuft.

Hierzu habe ich noch folgenden Eintrag gefunden:
In das offene Gerinne des Ameisbaches, welches einen Theil der Niederschlagswässer des Galitzinberges abführt, wurden bisher auch die Industrieabwässer der an der Hütteldorferstraße befindlichen Fabriken, sowie die Abwässer der anliegenden Realitäten eingeleitet. Das Niederschlagsgebiet besitzt eine Fläche von 247 ha. Um eine entsprechende Canalisirung der angeschlossenen verbauten Fläche durchführen zu können, musste vorerst die Einwölbung des Bachbettes in einer Länge von 1300 m mit einem Kostenaufwande von 78.000 fl. vorgenommen werden.
Die Einwölbung kreuzt die Bahngeleise der Elisabeth-Westbahn in einer Länge von 56m und in einer Tiefe von 7.0 m unter der Schwellenhöhe. Der Betrieb der Bahn wurde während der Bauausführung anstandslos aufrechterhalten.
Quelle: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines, 1895, Nr. 3, S. 40.

Als Ansichten:
Bild 1: Franziszäischer Kataster 1829 mit Bachverlauf, dem heutigen Stadtplan übergelagert
Bild 2: Ungefährer Verlauf des kanalisierten Baches (Basis Geodatenserver Stadt Wien)

Auch an dieser Stelle sollte der Bachverlauf in einer Tiefe von 7 m einer eventuellen Unterführung der Westbahn unter der Schleife zur Verbindungsbahn nicht im Wege stehen.

Auch wenn man derzeit keinen S-Bahn-Ring plant, verstehe ich nebenbei auch nicht, warum man im Zuge der geplanten Zulegung des zweiten Gleises für die Vorortelinie nicht Weststrecke und Vorortelinie kerzengerade durch den ehemaligen Verschubbahnhof legt. Ein paar Abstellgleise kann man bei Bedarf ja immer noch rechts und/oder links belassen.

Das sehe ich auch so. Der Schlenker Richtung Norden zur Umfahrung des Verschubbahnhofs wäre nicht mehr unbedingt notwendig.

Aus den Bemerkungen von Signalabhängigkeit vermute ich, dass er über eventuelle Pläne der ÖBB Infra Bescheid weiß. Es wäre nett, wenn er uns dazu mehr bekanntgeben könnte.
Auf jeden Fall müsste ein eventueller Abstellbereich Penzing gleismäßig angepasst werden, denn die Bedürfnisse haben sich sicher gegenüber dem eines Frachtenbahnhofs verändert.

BTW wird der Teil zur Cumberlandstraße hin noch zur Güterverladung genutzt?

[Katana]

Interessant das der erste Zug des Tages von Wien nach Warschau am Westbahnhof beginnt und somit auch über die Verbindungsbahn fährt

Was hat das mit der Verbindung zwischen Verbindungsbahn und der Vorortelinie zu tun?
In den 80ern ist am Vormittag der Arabona von Wien West nach Budapest gefahren. Nicht der erste Zug des Tages, das war der Lehar ab Wien Ost.

Hierzu habe ich noch folgenden Eintrag gefunden:
In das offene Gerinne des Ameisbaches, welches einen Theil der Niederschlagswässer des Galitzinberges abführt, wurden bisher auch die Industrieabwässer der an der Hütteldorferstraße befindlichen Fabriken, sowie die Abwässer der anliegenden Realitäten eingeleitet. Das Niederschlagsgebiet besitzt eine Fläche von 247 ha. Um eine entsprechende Canalisirung der angeschlossenen verbauten Fläche durchführen zu können, musste vorerst die Einwölbung des Bachbettes in einer Länge von 1300 m mit einem Kostenaufwande von 78.000 fl. vorgenommen werden.
Die Einwölbung kreuzt die Bahngeleise der Elisabeth-Westbahn in einer Länge von 56m und in einer Tiefe von 7.0 m unter der Schwellenhöhe. Der Betrieb der Bahn wurde während der Bauausführung anstandslos aufrechterhalten.
Quelle: Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines, 1895, Nr. 3, S. 40.

Ergänzung, weil sich nach 1895 noch etwas geändert hat:
Der zur Gänze eingewölbte Ameisbach mit einem Niederschlagsgebiet von 269 Hektar verläuft, in einer Regenüberfallkammer des linken Wienflusssammelkanals in der Hadikgasse beginnend, in der Ameisgasse, Linzer Straße, Marcusgasse, Ameisbachzeile, Reizenpfenninggasse und biegt noch ein kurzes Stück in die Johann-Staud-Straße bei der Heilanstalt Am Steinhof ein. Die Einwölbung hat eine Länge von 3378 Meter.

Der Bau wurde in den Jahren 1893/1894 bis zur Flötzersteigbrücke, die der Bachkanal unterfährt, ausgeführt, die Fortsetzung erfolgte in den Jahren 1908 und 1913. Das Gefälle beträgt 27, 40 und sogar 125 ‰, die Kanaltiefe erreicht 6 bis 9 Meter.
Q.: https://www.geschichtewiki.wien.gv.at/Ameisbach

Auch an dieser Stelle sollte der Bachverlauf in einer Tiefe von 7 m einer eventuellen Unterführung der Westbahn unter der Schleife zur Verbindungsbahn nicht im Wege

Verstehe ich das richtig? Unten der Bach, wenige Meter (wie viel?) darüber die Westbahn, darüber das neue Verbindungsgleis? Wie viele Meter über dem derzeitigen Gleisniveau wäre das? Wie würde die Station Penzing in zwei Ebenen gestaltet? (Unter Berücksichtigung der Fußgängerdurchgänge Einwanggasse und Diesterweggasse) Und wie lässt sich das mit der Ameisbrücke unter einen Hut bringen? Muss die dann um x Meter angehoben werden?

[fr3]

Verstehe ich das richtig? Unten der Bach, wenige Meter (wie viel?) darüber die Westbahn, darüber das neue Verbindungsgleis? Wie viele Meter über dem derzeitigen Gleisniveau wäre das?

Ja, grundsätzlich richtig verstanden. Das südliche Westbahngleis sollte dort etwa 3 m unter dem gegenwärtigen Niveau liegen (209 m ü.d.M. statt 212 m)
siehe Bild 1 mit Höhenquotierungen und Rampenlänge

Wie würde die Station Penzing in zwei Ebenen gestaltet? (Unter Berücksichtigung der Fußgängerdurchgänge Einwanggasse und Diesterweggasse) Und wie lässt sich das mit der Ameisbrücke unter einen Hut bringen? Muss die dann um x Meter angehoben werden?

Nein, die Station Penzing würde auf gleichem Niveau bleiben (212 m ü.d.M.), denn dort soll ja ein bahnsteiggleicher Übergang möglich sein. Nur verschiebt sich der Bahnsteig etwas gegen Westen, Richtung Ameisbrücke (mit der Möglichkeit zusätzlicher Ausgänge auf die Brücke). Der Hauptzugang zur Station Penzing wäre der Durchgang Einwanggasse (also die Hauptachse Nord/Süd in Penzing), Diesterweg würde als Durchgang (aber nicht als Stationszugang) bleiben, jedoch etwas tiefer da ja dort das nördliche Gleis der Westbahn um 3 m tiefer gelegt werden muss um die Vorortelinie zu unterfahren.

siehe Bild 2 und 3 mit Höhenquotierungen und Rampenlängen

Bild 4 als Übersicht

[LH]

Eine Option wäre auch eine Unterführung der S45 unter den Westbahn- und Abstellgleisen. Sowohl eine Über- als auch eine Unterführung würden mit einer Länge von ~800 Metern auskommen müssen, was z.b. der Länge der Unterführung der Pyhrnbahn auf der Westseite des Linzer Hauptbahnhofs entspricht. Zwischen Ameisbach und der Brücke über die Zehetnergasse ist ungefähr genau so viel Platz. Ein Halt in Penzing in Hochlage wäre eine elegante Lösung, die aber ob der kurzen Distanz zur Ameisgassenbrücke wenig Platz für eine Rampe lässt und wohl zu einem Anraineraufstand führen würde.

[fr3]

Wozu Hochlage in Penzing? Die Bahnsteige können auf gleichem Niveau wie heute bleiben. Das geht sich aus.

Ja, eine Unterführung der Vorortelinie unter der Westbahn sollte sich auch ausgehen, zumal bei der Vorortelinie 20%₀ Steigung Streckenstandard ist, bei der Verbindungsbahn sogar 25%₀.
Damit verkürzen sich die Rampen entsprechend (250-300 m für einen Höhenunterschied von 7 m). Ameisbach quert etwa 50 m westlich der Ameisbrücke, bleibt also noch genug Platz für die Rampen. Gegen das Wiental hin wäre es dann doch ein recht steiler Anstieg, weil die Wienfluss-Brücke ja laut geltendem Projekt höher gesetzt werden soll. Müsste man sich im Detail ansehen ob das geht...

Überführung S45 wäre technisch vermutlich auch möglich und sollte sogar etwas günstiger bei den Baukosten sein. Wäre auch gegen das Wiental vorteilhaft. Allerdings könnte hier wieder das Anrainerproblem schlagend werden, mit Zügen aus denen man in die Wohnungen sieht. Diese wären vom Frachtenbahnhof jedoch weit entfernt.

Wenn ich Recht verstehe, sollten in diesem Fall die Gleise parallel geführt werden, also zwei getrennte Stationen in Penzing (nur ein gemeinsamer Bahnsteig jeweils in der Gegenrichtung), wie jetzt.

Mir ging es bei der vorgeschlagenen Lösung vor allem um optimale Umsteigbedingungen mit bahnsteiggleichem Übergang zur Westbahn in beide Richtungen, zumal bei vollkommener Durchbindung keine Züge mehr von der Vorortelinie nach Hütteldorf kämen (Beispiel U4/U6 Längenfeldgasse). Außerdem würde durch Annäherung der Bahnsteige Richtung Ameisbrücke die Anbindung des Oberflächenverkehrs und die Erschließung der Station Penzing besser funktionieren.

Aber es gibt wie erwähnt verschiedene mögliche Lösungen. Niemand kann behaupten es gehe sich technisch nicht aus.