[PM] Verbindungsbahn jetzt fix: Bessere S-Bahn von Penzing nach Meidling

[Signalabhängigkeit]

(Auch zur Erinnerung: Es ist kein glatter 15-min-Takt, sondern ein 12/18-min-Takt angedacht.)

Das stimmt nicht, natürlich ist ein lupenreiner 15'-Takt geplant, die Trassenlücken auf der Stammstrecke lassen auch gar nichts anderes zu.

[abc]

(Auch zur Erinnerung: Es ist kein glatter 15-min-Takt, sondern ein 12/18-min-Takt angedacht.)

Das stimmt nicht, natürlich ist ein lupenreiner 15'-Takt geplant, die Trassenlücken auf der Stammstrecke lassen auch gar nichts anderes zu.

Ich meine, mich hatte ein User in diesem Forum mal berichtigt, als ich das schrieb, und auf den 18/12-min-Takt hingewiesen.

Heute Vormittag habe ich mir die Planungen für die Stationen nochmal angeschaut und finde sie weiterhin sehr sinnvoll. Sie sind von allen Seiten gut erreichbar (auch dann, wenn die S-Bahn schon einfährt...) und bieten vorbildlich kurze und mit so wenig wie möglich Straßenquerungen verbundene Umsteigemöglichkeiten zu Straßenbahn- und Buslinien.

An der Hietzinger Hauptstraße (pdf) würde der 53A Richtung Stock im Weg über die Hummelgasse fahren, Richtung Hütteldorf müsste er über Meytensgasse und Spohrstraße geführt werden (und in der Meytensgasse die Einbahn gedreht werden). Er würde dann direkt neben dem Bahnhofseingang zum Stehen kommen und so einen Umstieg zur S-Bahn (und vom 10er) ohne Straßenquerung ermöglichen Daneben ist sogar noch eine Busbucht vorgesehen, so dass auch eine Buslinie (47A? 54A/B?) hier enden und den Einzugsbereich der Strecke erweitern könnte. Die bisherige Busbucht in der Spohrstraße wäre für Kiss & Ride geeignet, eine Bike&Ride-Anlage mit Platz für 88 Fahrräder ist direkt unter der Station. Positiv finde ich auch, dass ein Shop (also mutmaßlich eine Bäckerei oder ein Imbiss) vorgesehen ist. Das bringt Frequenz und erhöht im Idealfall das subjektive Sicherheitsgefühl.

Speising (pdf): Fahrtreppe vom Durchgang Speisinger Straße - Linzer Straße mit nördlichem Platz, der sich zum Wohngebiet hin öffnet. Zusätzlicher Ausgang zu Hofwiesengasse, wo zumindest die ÖBB-Planenden auch die Bushaltestelle Richtung Lainzer Tor/Atzgersdorf platzieren würde (mal schauen, ob die Stadt Wien dem folgt). Dazu ein WC. Etwas nachteilig ist natürlich, dass durch die Verschiebung der Station der Zugang von der Versorgungsheimstraße entfällt; dafür liegt die Station künftig nicht mehr in der Kurve (bzw. nur das südliche Bahnsteigende in einer ganz leichten).

Stranzenbergbrücke (pdf): Zugänge beiderseits des namensgebenden Ingenieurbauwerks mit Bushaltestellen direkt vor den Zugängen. Am Ostende weitere Querungsmöglichkeit der Bahntrasse für den Fußverkehr zwischen Kernstraße und Klimtgasse mit Zugang zur Station.

Ich weiß nicht, wieso diese Investitionen plötzlich nichts wert, gar "Mumpitz" sein sollen, nur weil die S80 nach Hütteldorf statt auf die Vorortelinie fährt. Die hiesigen Verkehrsströme verlaufen mutmaßlich eh eher Richtung Osten. Wichtiger für den Erfolg dieser Investion ist m.E. nicht das westliche Ende der S80, sondern die Kontextprojekte der Stadt Wien: Die Einrichtung der Bushaltestellen so, wie es die ÖBB-Planenden mitgedacht haben, stärkere Ausrichtung des Busliniennetzes auf die Verbindungsbahn (z.B. eben 47A und/oder 54A/B zur Station Hietzinger Hauptstraße, passende Anschlüsse an der Stranzenbergbrücke), ein Ausbau der Radinfrastruktur zu den Stationen hin etc.

[Vineyard]

Danke für deine Auflistungen und die Links zu den Dokumenten.

Auf der 3D Animation der ÖBB kann man alles übrigens nochmal genauer sehen. (auch wenn das Video schon 5 Jahre alt ist.)

https://www.youtube.com/watch?v=6YedzrRArQQ

[Linie 58]

(Auch zur Erinnerung: Es ist kein glatter 15-min-Takt, sondern ein 12/18-min-Takt angedacht.)

Das stimmt nicht, natürlich ist ein lupenreiner 15'-Takt geplant, die Trassenlücken auf der Stammstrecke lassen auch gar nichts anderes zu.

Ich meine, mich hatte ein User in diesem Forum mal berichtigt, als ich das schrieb, und auf den 18/12-min-Takt hingewiesen.

Je nach übrigem Verkehr wird der Hinketakt ziemlich wahrscheinlich auf den Ostteil der Linie zwischen Hauptbahnhof und Aspern Nord zutreffen. Zwischen Hauptbahnhof und Hütteldorf war und ist immer ein 15-Min-Takt geplant (gewesen).

Und ja, der 15-min-Takt wäre rein von den Lagen der Eingleisigkeiten auch heute schon problemlos möglich, wenn die Trassen auf der Stammstrecke dazupassen (was sie ab 2028 tun werden). In Hütteldorf wäre dann ein zweiter Bahnsteig für die S80 kein Schaden, theoretisch ginge es aber auch mit einem. Es wäre wohl auch kein Hexenwerk, im Bereich Hütteldorf Güterzuggruppe (also östlich des Personenbahnhofs bis zur Abzweigung Richtung Verbindungsbahn) ein zweites Gleis für die S80 herzurichten, damit man dort im Verspätungsfall auch kreuzen könnte. Unter diesem Gesichtspunkt darf man mMn schon sehr deutlich auf die "Effizienz" dieses hunderte Millionen teuren Ausbaus hinweisen.

[Signalabhängigkeit]

In Hütteldorf wäre dann ein zweiter Bahnsteig für die S80 kein Schaden, theoretisch ginge es aber auch mit einem.

Nein, das wäre betriebliches Harakiri, bei der Verspätungsanfälligkeit die S80 planmäßig in 15 min. die Strecke Hietzinger Hauptstraße - Hütteldorf und retour samt Wendezeit fahren zu lassen. Das ist völlig illusorisch.

[Linie 58]

Wie gesagt, theoretisch wäre es möglich, wenn auch nicht empfehlenswert. Sinn des vorigen Beitrags war es aufzuzeigen, dass ein großer Anteil des Ausbauprojekts für einen Viertelstundentakt nicht zwingend erforderlich wäre. Bzw. dass ein Viertelstundentakt infrastrukturell wesentlich (!) günstiger machbar wäre.

[abc]

dort im Verspätungsfall auch kreuzen könnte. Unter diesem Gesichtspunkt darf man mMn schon sehr deutlich auf die "Effizienz" dieses hunderte Millionen teuren Ausbaus hinweisen.

Wie gesagt, theoretisch wäre es möglich, wenn auch nicht empfehlenswert. Sinn des vorigen Beitrags war es aufzuzeigen, dass ein großer Anteil des Ausbauprojekts für einen Viertelstundentakt nicht zwingend erforderlich wäre. Bzw. dass ein Viertelstundentakt infrastrukturell wesentlich (!) günstiger machbar wäre.

Und der Sinn meines Beitrags vorhin war, darauf hinzuweisen, dass ein Großteil dieser "hunderten Millionen" eben in dem Teil der Verbindungsbahn anfällt, der auch bei einer Führung der S80 Richtung Vorortelinie umgebaut würde; weil man einen Zustand (die vom Straßenraum unabhängige Trassierung) herstellt, den es auf der Vorortelinie seit 1898 gibt.

Tut doch bitte nicht so, als würde ein Großteil der Investition hinfällig werden, wenn man in 15-20 Jahren doch eine Verbindung zur S45 baut. Was müsste dann neu gebaut werden? Sicher die Wientalbrücke (die allerdings auch zu einem Teil abgeschrieben wäre), um sie um eine Station Unter St. Veit zu ergänzen, Gleisanlagen in ihrem Umfeld. Wären das hunderte Millionen? Und sonst? Was würde das denn z.B. an den jetzt geplanten drei Stationen ändern?

Und was erwartet ihr eigentlich bei der aktuellen budgetären Situation, wenn das Projekt gekippt wird? Dass man sogleich mit den Planungsarbeiten für den S-Bahn-Ring beginnt? Dass man das Geld zumindest für andere Bahnprojekte nützt? Weder das eine noch das andere würde passieren. Die Verbindungsbahn würde für weitere Jahrzehnte an großen Einzugsbereichen ohne Halt vorbeifahren, und das Geld würde im allgemeinen Haushalt versinken. Und eine Ausrede, die S80 auf unbestimmte Zeit nicht zu verdichten, hätte man auch gleich.

[Lukas]

Und wie trassierst du die Einknüpfung von der Vorortelinie zur Verbindungsbahn, ohne die Westbahn zu kreuzen? Mit Unterführungsbauwerk wird das nichts, dafür wird dann alles zu steil.

[abc]

Spannende Frage. Als wir das letzte Mal diskutiert haben, habe ich mir die Höhenverhältnisse extra mal vor Ort angeschaut: rein augenscheinlich ist die Verbindungsbahn hier eh um einiges tiefer als die Westbahn und muss parallel zur Westbahn noch an Höhe gewinnen - eine Verbindungsweiche gibt es demzufolge auch erst östlich der Ameisgasse.

Insofern scheint es mir möglich, dass die Trasse ab der Zehetnergasse nicht steigt, sondern sinkt, und dann bis zur Ameisgasse die Westbahn unterquert. Profan wäre das aber sicher nicht, zumal man wahrscheinlich auch die Westbahn anfassen müsste, vielleicht hat man es deshalb für den Moment gelassen. (Es wäre interessant, welche Varianten geprüft wurden und wieso die jetzige herauskam.)

Zugleich sehe ich, wie gesagt, nicht, dass der Ausbau der Verbindungsbahn einen solchen Ausbau dauerhaft verhindert.

[Kurzzug]

In Hütteldorf wäre dann ein zweiter Bahnsteig für die S80 kein Schaden, theoretisch ginge es aber auch mit einem.

Nein, das wäre betriebliches Harakiri, bei der Verspätungsanfälligkeit die S80 planmäßig in 15 min. die Strecke Hietzinger Hauptstraße - Hütteldorf und retour samt Wendezeit fahren zu lassen. Das ist völlig illusorisch.

Sehe ich anders:

Historisch hat man mit Ankünften :21 und :51 in Hf geplant und mit Abfahrten um :08 und :38. Wären bei einem 15 min Takt 2 min Wendezeit und Harakiri, weil diese Zeiten selten gehalten wurden. Also selbst wenn man 2 Lokführer dort hat, schwierig. Im neuen Fahrplan hat man die Ankünfte auf :22 und :52 verlegt und die Abfahrten auf :06 und :36. Unter diesen Gegebenheiten (Abfahrten :06 :21 :36 und :51, Ankünfte :07 :22 :37:52) wäre eine Umsetzung durch Kreuzen kurz vor dem Bahnhof Hütteldorf denkbar, dann wären es wohl 13-14 min Wendezeit und im Verspätungsfall kann man die Kreuzung zur Hietzinger Hauptstraße verlegen.

Das Problem: Wer soll den diesen 15 min Takt füllen? Ab Meidling leert sich die S80, das Fahrgastaufkommen rechtfertigt diese Taktverdichtung nicht wirklich. Mit den neuen Stationen ist die Geschichte anders, aber bis dahin erschließt sich mir die Notwendigkeit nicht.

Ist ja alles richtig, und trotzdem ist doch die realistische politische Alternative zum derzeit geplanten Umbau nicht die Durchbindung zwischen Verbindungsbahn und Vorortelinie, sondern der jetzige Zustand auf Jahrzehnte hinaus, inklusive 30-min-Takt auf der S80 in der Donaustadt.

Das stimmt so nicht, nach der Fertigstellung des 4-gleisigen Ausbaus bis Liesing kann auch auf die Südbahn durchgebunden werden. Konkret würde die Regionalzuglinie nach Leobersdorf (startet ohnehin in Hbf 3-12) gut passen. Und ob die Verbindungsbahn wesentlich vor Dezember 2032 fertig wird? Ich bezweifle es. Außerdem gäbe es die oben skizzierte Alternative im Bestand, zusätzlich könnte man auch in Maxing wenden oder in Matzleinsdorf wie der REX 8 es aktuell (und hoffentlich nicht mehr lange) macht. Vom Verbindungsbahnausbau hängt die Taktung auf der Strecke nach Aspern nicht ab.

Und wie trassierst du die Einknüpfung von der Vorortelinie zur Verbindungsbahn, ohne die Westbahn zu kreuzen? Mit Unterführungsbauwerk wird das nichts, dafür wird dann alles zu steil.

Warum soll das nicht gehen? Du kannst direkt nach Penzing beginnen, da die Vorortelinie dann nur noch ein Gleis bis Hütteldorf braucht, und die Kurve zur Brücke ist erst 1,1 km später. Der Arsenaltunnel ist 950 m lang.